Il n’y a pas d’aronefs dans le ciel aux environs de l’aroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aronef sauf un, charg d’une vacuation mdicale.
Arrive du Medevac vers l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrs 50G60 nœuds et les pistes sont orientes 14/32. Cela dpasse largement les vents de travers autoriss pour les aronefs.
Mais l’quipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour esprer sauver la vie du patient.
L’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Etant donn qu’il n’y a aucun trafic arien autour de l’aroport, le commandant de bord a signifi aux contrôleurs ariens son intention d’effectuer une approche scuritaire mais qui sort de la norme tablie.
L’avion est plac graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche travers les pistes.
Arrivant directement travers les pistes, face au vent, l’quipage a l’intention de faire atterrir l’avion quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immdiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protge du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrive.
Il est plus scuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immdiatement dans le hangar. Il faut viter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur arien a refus la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui dcide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la scurit des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqu quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mcanique de bas niveau cause par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arriv : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche travers les pistes de l’aroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrs 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus scuritaire que si les vents taient du 240 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours lgèrement au-dessus de la piste et une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anmomètre indique la vitesse du vent lui-même additionne celle de la vitesse-sol.
Vitesse indique 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latrale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immdiatement. Il est même ncessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en tmoigne les traînes blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touch des roues se serait fait dès que dbute l’asphalte tant donn que la prsence du hangar rduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplmentaire est ncessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être pos, l’avion est dans le hangar, protg du vent, et autant le mdecin que le patient peuvent rapidement être conduits l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajusts zro, ce qui est logique, moins que le mur oppos du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se prparer affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont t les crateurs de cet aroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Il y a sept articles très intressants, de la catgorie « Non-Fiction », dans cette anthologie. Parus entre 2009 et 2013 dans des revues telles que The New Yorker, Vanity Fair, Esquire, Men’s Journal ou Q2U.S, ils permettent au lecteur de faire un peu de rattrapage sur des histoires survenues un peu partout sur la planète.
Ce sont des rcits qui ont captiv les mdias et pour cause : on y parle de collision de deux aronefs en plein vol, de vols de bijoux par le groupe international des Pink Panthers, d’opration clandestine rate par le Mossad, d’animaux sauvages chapps de leur enclos et qui se dirigent vers une petite ville amricaine, d’un jeune bien nanti qui quitte les Etats-Unis destination de la Libye pour combattre les hommes de Kadhafi. On y prsente galement Apollo Robbins, le roi des pickpockets et, finalement, vient l’histoire invraisemblable du tournage d’un film dbut en 2006 en Ukraine et qui n’est toujours pas prêt d’être mis l’affiche.
Le diable 37,000 pieds
Le rcit nous renseigne sur tous les lments qui se sont conjugus pour qu’une collision en vol devienne invitable : un quipage nouvellement form sur un type d’appareil où la numrisation des informations et la programmation rendent la gestion du vol plus compliqu qu’autre chose; des contrôleurs ariens qui font passer leurs attentes avant leur jugement; des pilotes fatigus, sous pression et qui font preuve de nonchalance; des passagers qui drangent les membres d’quipage par leur visites dans le cockpit.
Il est paradoxal de constater que la très grande prcision offerte par les quipements modernes de navigation est celle-l même qui augmente les chances que deux aronefs puissent se toucher en vol.
Pink Panthers
Un titre accrocheur qui nous renvoie immdiatement la srie de films où Peter Sellers tenait la vedette. Mais l’article est bien davantage une prsentation des circonstances qui ont favoris la naissance et le dveloppement international des Pink Panthers. Les diffrents groupes ont dvalis plus de 152 bijouteries depuis 2002 et engrang tout près de 250 millions de dollars. On y apprend que la plupart des membres des Pink Panthers proviennent des Balkans et que les diffrents groupes opèrent partir de l’Italie, la France, la Belgique, la Hollande, le Danemark et la Suisse.
L’auteur en profite pour expliquer comment fonctionnait le rgime mafieux mis en place par Milosevic en Serbie, un Etat transform en entreprise criminelle : « En mars 2001, peu après la chute du rgime, on dcouvrit, dans un coffre lou par des fonctionnaires municipaux une banque de Belgrade, plus de 660 kilos d’hroïne pure 93%, reprsentant une valeur d’environ 100 millions de dollars en vente au dtail ».
Le Montngro est galement associ un banditisme important et c’est cet endroit que l’auteur en profite pour nous faire vivre une rencontre entre lui et un ancien Pink Panthers. La collaboration des politiciens et des services frontaliers est essentielle pour permettre aux diffrents groupes criminaliss de survivre et prosprer.
Opration Dubaï
En janvier 2010, une quipe du Mossad dbarque Dubaï dans le but d’liminer Mahmoud al-mabhouh. Les agents de cette quipe font partie d’une division très secrète nomme « Csare ». Bien que le but soit atteint, la mission se rvèle un fiasco du fait que très rapidement, il est permis d’tablir qui sont les auteurs de l’assassinat, ce qui met Israël dans l’embarras.
L’article relate le droulement gnral des oprations Dubaï et met l’accent sur des erreurs importantes qui n’auraient jamais dû se produire et qui ont endommag la rputation d’efficacit du Mossad.
Voici quelques-unes de ces erreurs :
1. Des agents sont assis pendant des heures dans le hall d’hôtel, attirant ainsi l’attention.
2. Deux membres de l’quipe se dirigent vers les toilettes de l’hôtel, se mettent une perruque et des lunettes de soleil, et tout cela alors que leur transformation est filme par une camra de surveillance positionne tout près de la porte des W.C.
3. Le responsable de la planification de l’opration clandestine souffre d’un go dmesur en n’acceptant aucune critique ou divergence d’opinion.
4. La nonchalance est pousse au point d’quiper les membres de l’quipe avec des cartes prpayes Payoneer, cartes qui sont surtout utilises aux Etats-Unis et dont on trouve, comme directeur, Yuval Tal, un vtran d’un commando d’lite des Forces de dfense d’Israël. Tant qu’ y être, pourquoi ne pas laisser clairement une carte d’affaire en couleur sur laquelle est inscrit « Mossad »?
5. Le responsable des oprations sous-estime galement grandement la capacit et la volont des enquêteurs de Dubaï trouver les coupables derrière le dcès de Mahmoud al-mabhouh.
6. Tous les appels tlphoniques effectus par les agents transitent par le même standard tlphonique situ en Autriche. Un accroissement du nombre d’activits de l’agence a certainement contribu au relâchement quant au respect du protocole de scurit. Meir Dagan dût ventuellement dmissionner et les relations entre le Mossad et les autres services de renseignements occidentaux furent affectes.
La dsertion des animaux du zoo
Voici un rcit enlevant d’un incident très mdiatis. Fin 2011, Zanesville, dans l’Ohio, le propritaire d’une cinquantaine d’animaux sauvages se donne la mort, non sans avoir auparavant ouvert les cages des animaux sauvages dont il a la garde sur sa proprit prive.
L’auteur nous fait vivre la surprise initiale des habitants des fermes environnantes, de même que toute l’organisation qui s’est mise en branle pour ragir au plus tôt aux lions, tigres et ours qui se promènent maintenant en libert. Une histoire très bien crite et qui tient le lecteur en haleine du dbut la fin.
Vacances de printemps arabe
Il s’agit de l’histoire d’un Amricain qui abandonne le milieu cossu dans lequel il vit pour aller rejoindre en vitesse un groupe de rvolutionnaires lors de la crise Libyenne. Ce genre d’histoire racontant de façon humoristique l’aventure de l’Amricain en Libye tait peut-être amusant en 2012, mais avec les nombreux dparts de jeunes occidentaux allant rejoindre ISIS ces dernières annes, ce type de rcit a perdu de son lustre.
Le roi des pickpockets
Cette histoire porte sur le parcours tumultueux d’Apollo Robbins, un pickpocket aujourd’hui internationalement connu du fait de ses multiples apparitions la tlvision. Il a notamment particip l’mission « Brain Games » de National Geographic.
Un tournage pris dans l’engrenage
À travers le rcit des exigences d’un directeur de film sur un plateau de Kharkov en Ukraine, le lecteur est amen prendre conscience du contrôle exagr qu’un humain peut exercer sur ses semblables et sur la facilit avec laquelle les gens sont prêts accepter un direction totalitaire dans leur vie. Et tout cela alors que le film lui-même porte sur le totalitarisme vcu en Russie, Moscou plus prcisment, lors des annes cinquante et soixante.
HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Qubec vers 1986
Durant les annes ’80, alors que j’occupe la fonction de spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un tlphone de la part d’un contrôleur arien de l’aroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un quipement qui permet un pilote d’ouvrir les lumières de piste distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensits d’clairage : faible, moyenne et leve. Mais pour une priode prolonge, l’intensit la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’mettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une priode indfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on dcide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensits restantes lors de l’approche ou du dcollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Qubec (photo ci-dessus) charg des vacuations mdicales durant la nuit apprcieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procdures approuves pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considrerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensit sur trois pose problème.
Il me rpond que ce sont des procdures crites qui se trouvent la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite son gestionnaire si je dsire les obtenir. Comment est-il possible que des procdures rgissant un système install sur plusieurs aroports travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle slectionnes? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interpos, de recevoir une copie des fameux crits. Mais il semble maintenant que les procdures ne se trouvent pas Val-d’Or, mais au bureau rgional de Transports Canada Montral. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montral, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus vident que les procdures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants dfendent les procdures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’poque, il existe un programme intitul « Prime l’initiative ». Ce programme invite le personnel faire connaître toute suggestion susceptible d’amliorer l’efficacit de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis l’employ par le sous-ministre des transports. Ralisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances rgionales, je me sers donc d’une formule de prime l’initiative.
Une anne plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai pay, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’clairage, et que tant qu’il y aura une intensit qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prpare rendre des comptes au public canadien et Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion amliorant l’efficacit de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procdures fictives un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procdures concernent maintenant tous les aroports canadiens quips d’un tel système de commande distance de l’clairage d’une piste.
Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)
La licence de pilote professionnel
Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.
J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.
Crevaison l’atterrissage.
Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.
Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…
J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.
Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.
(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)
Note: pour cette histoire vcue, tant donn que je n’avais pas de camra bord de l’aronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’exprience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote priv, en 1980, on m’avait demand d’aller chercher un appareil stationn Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener St-Jean. Pour y aller, j’tais en compagnie d’un pilote d’exprience et nous avions donc quitt ensemble bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR ncessaires et s’occupait de la route suivre jusqu’ St-Jean. Tout ce qu’il me demandait tait de le suivre.
Un beau dbut de soire au-dessus du parc de la Vrendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retard notre arrive pour St-Jean. Dès le dbut du voyage, on m’avait assur que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait acclr lgèrement, de façon battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil tait magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demand, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les dlais prvus. Il estimait dsormais que nous serions la limite.
Je m’tais inform de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’clairer les instruments la nuit. Le bouton ayant t trouv, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nomm quelques-uns.
La nuit tombe sur la Rserve du parc de La Vrendrye.
Les minutes passant, la pnombre s’tait installe. Il nous serait dsormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore travers la zone de contrôle de l’aroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montral.
En approchant de Montral, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne rpondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante tait le petit phare rotatif rouge situ sur la queue de son appareil. Etrangement, son intensit s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’loignait, son appareil tant plus rapide que le mien.
Montral en vue. C’est la première fois que je vois Montral du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augment la puissance et appauvri le mlange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’tais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insist dès le dbut pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant travers la zone de contrôle de l’aroport international de Montral. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils taient visibles, sur les approches l’atterrissage ou lors des dcollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu peu diminu la distance me sparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les frquences VHF locales utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me prcdait au loin s’tait soudainement mis perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La rponse avait t courte et hsitante, car il savait que les communications radio taient enregistres. Tout ce qu’il avait pu trouver rpondre tait: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur arien avait entendu cela et s’tait empress de m’offrir la prsence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment dcliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais rpondu que ce dernier tait brûl. Cela avait t constat dès le dcollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première tape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport l’aroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais vol de nuit, le spectacle est diffrent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc faire tait d’imaginer que l’instructeur qui m’avait form tait assis côt de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des diffrentes tapes, les bonnes vitesses et les degrs de volets appropris pour finalement terminer avec un angle d’approche adquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, l’poque, se rsumait un seul aspect minemment pratique : il y avait un bois au dbut de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idale, c’est–dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention tait entièrement rserve aux procdures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur tait plus rapide. En courte finale, tout s’tait pass rapidement. L’avion avait survol le bois, la piste s’tait rapproche rapidement et les deux roues du train principal avaient touch la piste dlicatement. Le freinage s’tait fait immdiatement et tout tait dsormais termin.
L’essentiel tait rgl. J’avais par la suite demand au contrôleur arien de me guider sur les voies de circulation jusqu’ l’aroclub. Il en avait finalement profit pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
