Couverture du livre « Les alpinistes de Staline » par Cédric Gras.
Il est toujours fascinant de se plonger dans la lecture d’un livre qui emprunte une nouvelle route, qui s’attaque à un sujet n’ayant pas été développé auparavant. Si en plus il s’agit d’un sujet portant sur un fait vécu et de surcroît sur un territoire très peu connu de la majorité des gens, l’intérêt est maximisé.
Le livre « Les alpinistes de Staline » nous présente la vie de deux alpinistes russes exceptionnels, Vitali et Evgueni Abalakov, qui eurent à affronter à la fois les blizzards et autres conditions météorologiques extrêmes des plus hautes montagnes de l’ex-URSS en même temps que la politique radicale stalinienne. C’est une étude du comportement humain dans un contexte extrêmement difficile.
Même si les frères Abalakov, héros nationaux, risquèrent leur vie dans cet environnement arctique pour porter les bustes de Lénine et Staline vers les plus hauts sommets des montagnes soviétiques, cela ne leur épargna pas les horreurs d’un régime stalinien qui luttait contre l’instabilité politique en désignant des coupables de conspiration et d’espionnage au hasard. Vitali Abalakov écopa ainsi de multiples années d’emprisonnement et de camp de travail et s’en sortit de justesse lorsque Staline passa finalement l’arme à gauche.
Voici de courts extraits du livre pour vous donner une idée du ton du livre : « La montagne (comme tout le reste) n’a jamais été aussi politisée et l’on pourrait en rire, ne seraient quelques dramatiques anecdotes. Lestée d’un buste de Staline, une cordée fait face dans ces années-là à une tempête tenace sur les pentes de l’Elbrouz. Voilà un grand dilemme : s’alléger du poids de la statuette ou bien s’en encombrer au péril de sa vie? Les alpinistes décident d’un commun accord d’abandonner provisoirement le fardeau (pardon, le grand « Staline »). Ils se promettent néanmoins de le récupérer à la prochaine accalmie et d’achever comme il se doit la mission. Le buste est solidement arrimé et l’endroit minutieusement balisé. La cordée redescend se mettre à l’abri. Elle écope de dix ans de camp. » (p.238).
« Autre fait divers, sur ce même Elbrouz, lors d’une [escalade] hivernale glaciale. Parvenu au sommet, un valeureux commissaire politique ôte ses gants afin de mieux extraire un buste de Lénine de son sac à dos. Les températures sont proprement arctiques et, le temps qu’il fixe le moulage fétiche au plus près du ciel, les doigts de l’encarté au Parti se vident de leur sang. Dans les heures qui suivent, les engelures colonisent les chairs. Il en est quitte pour des amputations une fois revenu dans la vallée ». (p.238-239)
Si vous en avez temporairement assez d’entendre parler de Trump et du Covid-19, filez le temps de quelques heures vers les montagnes de l’ex-URSS tout en en apprenant sur la vie des Russes durant l’ère stalinienne. À la lecture du livre, vous comprendrez mieux ce qu’il y a d’étonnant à ce qu’une partie de la population russe actuelle idolâtre de nouveau le communisme sous le gouvernement autoritaire de Staline. L’histoire est condamnée à se répéter quand on néglige les actes criminels associés à un régime en idéalisant le passé. Et cela ne s’applique pas seulement à la Russie, mais à tous les pays.
Roman graphique Chroniques de jeunesse, de Guy Delisle
Quand on se promène dans le Vieux-Québec et que l’on fait un détour par les remparts dans la haute-ville, en regardant vers le club nautique, il est impossible de manquer l’énorme tour à étages de l’usine qui fût successivement appelée l’Anglo Canadian Pulp and Paper Mills en 1927, puis la Reed Paper en 1975, puis la Daishowa en 1988, la Stadacona en 2001 et depuis 2004 la White Birch.
L’immense panache de fumée qui s’échappe de cette cheminée attire immédiatement le regard, d’autant plus que les grosses usines ne sont pas très nombreuses à Québec. Avec son nouveau roman graphique « Chroniques de jeunesse », Guy Delisle nous invite à visiter l’intérieur du bâtiment au moyen d’un retour dans le passé, alors qu’il y a travaillé pendant quelques étés comme étudiant.
Le livre est encore une fois très réussi. Le style unique et sans fioritures de Guy Delisle nous amène immédiatement dans un autre monde, celui de l’étudiant qui fait des quarts de nuit dans une usine pour gagner un salaire minimum. On y rencontre les journaliers de l’époque, de même que le père de l’auteur qui a travaillé à l’usine comme dessinateur industriel pendant des décennies. L’auteur ne manque pas de souligner l’absence de communication qui existait alors entre un père et son fils, de même que les échanges assez directs qui existaient entre les journaliers et un étudiant qui faisait son possible pour apprendre sans faire trop d’erreurs.
Page du roman graphique « Chroniques de jeunesse » de Guy Delisle
J’aime lire des histoires vécues et j’ai apprécié le ton très humain et humoristique emprunté par Guy Delisle, que ce soit à travers ses textes ou ses illustrations. En 152 pages, le lecteur rencontre une foule de personnages intéressants et ne peut qu’être surpris par le danger qui est toujours présent dans les opérations quotidiennes à l’intérieur d’une usine telle que la White Birch.
Bref, encore une fois, Guy Delisle a relevé le défi de présenter au lecteur un roman graphique qui nous apprend quelque chose tout en nous divertissant, en s’assurant toujours d’ajouter cette touche d’humanité et d’humour qui a fait le succès de l’auteur.
Même si la Seconde Guerre mondiale est terminée et que l’armistice est signé en 1945, quatre Japonais continuent de se cacher sur l’île de Lubang, dans les Philippines, attendant l’ordre officiel de leur supérieur de rendre les armes. Ils ont été oubliés là, dans la jungle, et continuent de survivre du mieux qu’ils le peuvent en évitant les patrouilles parties à leur recherche pour leur dire que la guerre est terminée. Ils continuent d’accumuler des informations sur l’île pour les services de renseignements en espérant être utiles au moment où aura lieu un éventuel débarquement japonais qui chassera les Américains de l’île. Les années passent et il ne restera plus qu’un seul soldat japonais, Hiro Onada, qui rendra finalement les armes en 1974, trente ans plus tard!
Le livre est une leçon de survie en milieu hostile. La discipline et la débrouillardise qui sont requises pour subsister et assurer leur sécurité sont extrêmement impressionnantes. Onada, même s’il s’est enfoncé progressivement dans une réalité alternative, fait preuve d’une ténacité absolument remarquable.
Voici un passage qui montre la réalité de la jungle : « […] Il y a également beaucoup d’abeilles sur l’île. D’immenses essaims volent dans les zones broussailleuses au pied des montagnes. J’en ai vu qui faisaient trente mètres de large et cent de long, volant ici et là avec des changements de direction imprévisibles. Si nous rencontrions l’un de ces essaims, la seule chose à faire était de retourner dans les bois ou bien, si nous n’en avions pas le temps, de nous couvrir la tête avec la toile de notre tente ou nos vêtements et de nous allonger par terre. Si nous faisions le moindre mouvement, elles passeraient à l’attaque. Nous devions respirer le plus doucement possible, jusqu’à ce que l’essaim soit passé. » (p.216)
En 1957, des bombardements dans le voisinage les rassurent que la guerre continue. Mais ce sont des exercices militaires de l’armée de l’air philippine, et non une attaque américaine.
Onada et QAnon
Au fur et à mesure que les années passent, d’innombrables occasions seront offertes aux soldats pour réaliser que la guerre est terminée. Ils auront même éventuellement accès à une radio. Peu importe : tout ce qui sera lu, entendu ou découvert par hasard ne sera, selon eux, que le fruit d’une désinformation provenant de l’ennemi.
À la lecture de cette histoire vécue, il est possible de faire un rapprochement entre le témoignage d’Onada, le guerrier japonais isolé dans sa jungle, et un adepte de QAnon : les deux ne peuvent accepter une défaite et croient en une mission presque divine. Comme le dit si bien Onada lui-même : « À cette époque, Kozuka et moi avions développé tellement d’idées fixes que nous étions incapables de comprendre tout ce qui en différait. Si quelque chose ne correspondait pas à notre vision des choses, nous l’interprétions de façon à lui donner la signification que nous voulions » (p.192).
Lorsqu’une personne est progressivement amenée à croire à une réalité alternative et qu’elle décide de s’y accrocher pour sa santé mentale ou physique, ou les deux, une même conclusion demeure : peu importe les preuves, les discours, les nouvelles réalités qui seront présentées, cette personne continuera à persister dans sa ligne de pensée. Il faudra qu’un événement dramatique se produise dans sa vie pour qu’elle décide peut-être de changer de voie et de revenir à la réalité objective.
Durant la période turbulente que les États-Unis traversent actuellement, il est bon de se rappeler de la Troisième Loi fondamentale de la stupidité humaine définie par Carlo M. Cipolla: « Est stupide celui qui entraîne une perte pour un autre individu ou pour un groupe d’autres individus, tout en n’en tirant lui-même aucun bénéfice et en s’infligeant éventuellement des pertes ». Les pertes peuvent être de tous genres, comme par exemple une diminution rapide de son réseau de support, une plus grande difficulté à avoir accès à des ressources financières, une perte de crédibilité ou même des poursuites civiles éventuelles face à des actes inappropriés.
Toujours selon M. Cipolla, « le potentiel dévastateur des gens stupides dépend de deux facteurs principaux. Premièrement, le facteur génétique […] et deuxièmement la position de pouvoir et d’éminence qu’il occupe dans la société. » « […] Les créatures essentiellement stupides sont dangereuses et redoutables parce que les individus raisonnables ont du mal à imaginer et à comprendre les comportements déraisonnables. »
J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond.
Avant de lire ce livre, je n’avais jamais entendu parler de John Muir. Et pourtant! Il a fondé le désormais célèbre Sierra Club et a été le créateur du parc national de Yosemite. C’était un génie, inventeur de machines complexes et, en même temps, un explorateur des milieux naturels comme il ne s’en fait plus aujourd’hui.
C’était un être intéressant à tous les points de vue, doté d’une énergie incroyable et d’une santé de fer. Il a parcouru à pied des milliers de kilomètres dans les forêts encore sauvages des États-Unis. Originaire de l’Écosse, il a quitté ce pays à l’âge de dix ans pour venir s’établir aux États-Unis avec sa famille.
Jeune adulte, c’était un travailleur infatigable qui n’hésitait pas à perdre plusieurs heures de précieux sommeil pour élaborer dans le sous-sol familial des pendules et autres machines faites de bois qui l’ont rendu célèbre.
En 1903, sa réputation de marcheur solitaire dans les forêts de Californie fit en sorte que même le président américain Théodore Roosevelt lui demanda la faveur de passer quelques jours en sa compagnie dans la grande « Sauvagerie » sans être dérangés. Là, ils discutèrent de l’urgente nécessité de protéger l’environnement et de créer des parcs nationaux.
L’auteur Alexis Jenni, écrivain français qui a reçu le prix Goncourt en 2011 pour « L’Art français de la guerre » y va de plusieurs observations personnelles et il se compare, bien humblement je dois le dire, à John Muir, car lui aussi possède cet intérêt profond pour le respect de la nature sans toutefois avoir la résistance extraordinaire de Muir.
À propos de la dette écologique, il écrit : « Le concept de la dette écologique est récent, un peu flou, mais très utile, car il vise à mesurer une variable cachée : il est des développements économiques spectaculaires qui se font par l’exploitation d’une ressource dont le coût n’est pas comptabilisé. On prend en compte le prix de l’exploitation, mais pas celui du manque, celui-ci constituant une dette écologique qui se paiera plus tard. Cela concerne l’eau, les forêts, la faune marine, tout ce que l’on prélève sans compter en estimant que c’est inépuisable ». (p.205)
Henry David Thoreau, dont la réputation n’est plus à faire, est également mentionné dans le livre, mais surtout dans le but de différencier l’intensité de l’expérience face à la nature entre Thoreau et Muir. Alors que Muir vécut pendant des années seul au cœur des forêts les plus sauvages d’Amérique, Thoreau vivait tout près de la ville et était considéré comme un ermite. Comme le dit l’auteur : « On comprend bien que “vie sauvage”, dans les deux cas, n’a vraiment pas le même sens. Muir est un peu enthousiaste, Thoreau un philosophe réfléchi et un peu barbant, l’un gambade dans les bois, parle aux écureuils, grimpe aux arbres les jours d’orage et court sur les glaciers; l’autre médite d’un air grave, enseigne, et accueille ses amis venus de Boston le dimanche recueillir quelques oracles. » (p.214)
C’est un livre très intéressant, facile d’accès, qui parle d’une période révolue où un citoyen pouvait sur un coup de tête décider de marcher droit devant lui sur des centaines de kilomètres à travers des forêts sauvages qui n’étaient pas encore devenues des propriétés privées.
Il faut toutefois noter que le Sierra Club a dû s’excuser en 2020 pour les propos racistes utilisés à l’époque par John Muir.
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Titre : J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond .
Guy Delisle a mis quinze ans à écrire ce roman graphique qui raconte l’histoire de l’enlèvement contre rançon (K&R) en 1997 d’un citoyen français, Christophe André, alors qu’il travaillait pour une ONG médicale dans la région du Caucase.
Fidèle à ses habitudes, cet auteur né à Québec nous offre un récit passionnant et plein d’humanité. Une œuvre qui se penche sur une histoire vécue apporte souvent, lorsqu’elle est bien ficelée, un supplément d’intérêt. C’est ce qui se produit avec le travail de Guy Delisle. S’enfuir est un roman graphique de 428 pages mais il se lit d’un trait!
Comme cela se produit souvent lors d’événements dramatiques, l’être humain se découvre un caractère et des forces insoupçonnées qui lui permettent de faire face à la maltraitance, à la solitude et au stress.
S’enfuir récit d’un otage par Guy Delisle
Le rythme et la qualité des dessins et du scénario font en sorte qu’il est facile pour le lecteur de plonger dans l’histoire et de s’imaginer à la place du captif. Est-ce que les décisions prises par l’otage auraient également été prises par le lecteur? Aurait-il utilisé d’autres moyens pour faire face à sa captivité?
Je décourage tout de suite le lecteur de tenter de connaître la conclusion de cette prise d’otage avant d’entreprendre la lecture du bouquin parce qu’alors une partie de la tension inhérente au sujet disparaît. Résistez à la tentation, l’effort en vaut la peine!
Il s’agit d’une nouvelle traduction de l’allemand du livre de Stefan Zweig par la traductrice renommée Françoise Wuilmart. Cette nouvelle traduction était devenue nécessaire pour plusieurs raisons. D’abord, le traducteur initial du nom de Alzir Hella a fait le travail initial il y a près de soixante ans et il n’avait justement pas de formation de traducteur.
Couverture du livre « Magellan l’homme et son exploit »
Le résultat, bien que correct, ne respectait pas complètement l’écriture de Stefan Zweig. La traductrice signale que lorsqu’il arrive à Zweig d’utiliser quatre adjectifs dans une phrase, Alzir Hella décide de n’en garder qu’un seul. Quand l’auteur est imprécis dans son écriture, M. Hella ajoute une explication. Comme le dit encore Françoise Wuilmart, en s’adressant à Alzir Hella : « […] il vous arrive de confondre l’Égypte et la Perse, ou, plus grave dans un récit de navigation, l’est et l’ouest. Enfin, Zweig clôture souvent un paragraphe ou un chapitre par une considération philosophique ou par un élan lyrique qui se répand sur plusieurs lignes. Vous les évacuez purement et simplement, et j’ai l’impression que vous n’y voyez que d’inutiles fariboles qui ralentissent le flux de la narration. » (p.9)
Selon Françoise Wuilmart, le Zweig de Alzir Hella est « un journaliste viril à la voix autoritaire ». Elle préfère rendre à l’auteur sa grande sensibilité et en profite pour adapter la traduction à notre époque.
Le résultat du travail de Françoise Wuilmart est vraiment superbe. C’est un livre qu’on ne veut pas fermer tant il est intéressant. Zweig donne un véritable cours d’histoire et sait comment conserver notre attention à chaque page. Le lecteur navigue sur les mers avec l’équipage, vit les privations, les angoisses, les magouilles, les erreurs et les succès et, en permanence, la lutte pour la survie : « Quant aux biscuits qui sont, avec les poissons qu’ils attrapent, leur seule pitance, ils se sont transformés depuis belle lurette en une poudre grise et sale où pullulent les vers, de surcroît empestée par les excréments des rats qui, devenus fous eux-mêmes, se ruent sur les quelques misérables miettes éparses […] ». (p.250)
Carte du monde Magellan-Elcano
Les considérations philosophiques ajoutées par Zweig ajoutent encore à la profondeur du texte et en font plus qu’un récit de voyage. Je cite en exemple certains des propos de Zweig qui s’appliquent à bien d’autres situations qu’au premier tour du monde effectué par le Portugais Magellan :
« La présence d’esprit et l’énergie d’une figure de second plan décident souvent du cours de l’histoire. » (p.55)
« L’histoire n’a jamais vu une seule grande victoire rassasier un vainqueur. » (p.66)
« Une vérité suprême peut toujours naître de l’erreur la plus grossière dès lors qu’un génie ou le hasard s’en mêlent. Dans le domaine scientifique, des centaines et des milliers d’inventions importantes sont le fruit d’hypothèses erronées. » (p.99)
« Dans la mémoire des grands exploits, le monde préfère toujours se focaliser sur les instants dramatiques ou pittoresques qui synthétisent les hauts faits du héros : César traversant le Rubicon, Napoléon au pont d’Arcole. L’effet pervers en sera que les années préparatoires, la lente gestation spirituelle, la patiente progression de l’organisation d’un fait historique, demeurent dans l’ombre. » (p.125)
« C’est la somme de tous les obstacles surmontés qui donne la mesure véritable, exacte de l’exploit et de l’humain qui l’a accompli. » (p.128)
« On sait d’expérience que le nationalisme est une corde que la main la plus maladroite sait faire vibrer sans trop de peine quand il le faut. » (p.132)
« Il est toujours plus facile d’exciter les masses, et même tout un peuple, que de les apaiser. » (p.133)
« C’est à son comportement dans les moments décisifs que l’on reconnaît le mieux le caractère d’un homme et c’est à l’heure du danger que sa force et ses facultés cachées se manifestent. » (p.173)
« […] Après une victoire totale, les dictateurs ont moins de peine à reconnaître leurs droits à d’autres humains, et après avoir assuré leur pouvoir, il leur est plus facile de leur laisser la parole. » (p.234)
« Le monde ne récompense jamais que le dernier de la série, celui qui a la chance d’achever une œuvre, et oublie tous ceux qui l’ont conçue et permise avec leur esprit et leur sang. » (p.331)
« Magellan a prouvé à tout jamais qu’une idée animée par le génie et résolument portée par la passion s’avère plus forte que tous les éléments réunis, et qu’un seul homme, malgré son passage éphémère sur terre, est toujours capable de transformer en réalité et en vérité impérissable ce qui n’était qu’une utopie pour des centaines de générations. » (p.340)
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il y en a pour tous les goûts dans le Microfictions de 2007. Les nouvelles ne sont pas exactement pour les âmes sensibles et les lecteurs qui perçoivent tout au premier degré. Quand Régis Jauffret traite du comportement humain, il tire dans toutes les directions : souffrances de la vie, relations humaines, manque d’empathie, problèmes sexuels, vie de la famille, obésité, suicide, médiocrité intellectuelle, avortement, solitude et vieillissement, stress, stupidité, maladies mentales, société et politique, bourgeoisie, entrepreneuriat. Le sociopathe, le bourgeois, le fraudeur et bien d’autres vivent leur heure de gloire dans le bouquin.
Plusieurs nouvelles amusent le lecteur par les tournures de phrases et l’humour noir utilisés. D’autres surprennent par l’intensité des propos et une pause peut être nécessaire avant de continuer la lecture. Il y a des nouvelles qui frappent comme un marteau. Si vous êtes habitués à la censure et à la mesure dans tout ce que vous lisez, vous serez certainement secoué par Microfictions!
Comme l’aurait peut-être dit Régis Jauffret : « Si vous trouvez les nouvelles trop noires, arrêtez-vous avant d’avoir envie de vous défenestrer! »
Voici quelques citations pour vous mettre l’eau à la bouche :
« Les terroristes ne plaignent pas leurs victimes avec la sensiblerie d’une amie des bêtes qui vient d’écraser une poule » (p.49).
« Personne dans l’aérogare, à part une femme endormie sur un chariot qui semblait être une grande bourgeoise tombée de haut » (p.163).
« Je me suis tout de suite senti à l’aise dans cet endroit prestigieux où l’intelligence faisait bon ménage avec la répression » (p.393).
« L’un d’entre eux s’est tué l’été dernier dans un accident de la route. Je n’ai pas regretté d’être toujours en vie pour pouvoir profiter d’une nouvelle aussi réjouissante » (p.462).
« Avec ma mère, nous nous passerions très bien de l’humanité. Elle me nourrirait des légumes du potager, et afin de nous divertir tous les deux je la poursuivrais dans la campagne avec une pioche » (p.622).
« Le mois prochain, j’accueillerai mes quarante ans comme une tante éloignée à qui on offre une tasse de thé avant de la foutre dehors » (p.647).
« Nous serions honnêtes si nous en avions les moyens. Au lieu de voler, nous frauderions comme les riches qui font magouiller leur feuille d’impôt par un avocat » (p. 671).
« […] et je me demande de temps en temps si je ne ferais pas mieux de devenir dans une autre vie un de ces fils à papa qui passent l’été sur un yacht et le reste de l’année dans un pensionnat suisse où les profs les servent avec l’obséquiosité des esclaves qui craignent d’être vendus à des terroristes pour leur servir d’otages » (p.697).
« Elle s’est mise à pleurer à petites gouttes, on aurait dit une bruine de larmes » (p.826).
« Je lui ai donné une petite tape dans le dos, et je suis parti en claquant bruyamment des dents pour ne pas l’entendre sangloter » (p.842).
« Une grande démocratie ne peut s’empêcher d’inspirer la terreur à ses citoyens, et chaque élection nous prouve à quel point ils réclament davantage de sévérité, de répression, et d’arbitraire s’il le faut, pour qu’ils puissent continuer à vivre dans un pays pacifique où l’ordre règne comme dans une maison bien tenue » (p.939)
« Personne ne m’avait jamais sodomisé. Il est vrai que je perds un peu la mémoire, mais il me semble que je m’en souviendrais » (p.981)
Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.
Je traduis les propos de l’auteur au meilleur de ma connaissance, pour ceux qui ont de la difficulté avec la langue anglaise.
Comme l’auteur Herb Boyd l’écrit, « c’est le premier livre à considérer le Détroit noir à partir d’une perspective historique » (p.14). Si vous recherchez une personne de race noire qui a influencé l’histoire de Détroit, elle se trouve dans le livre.
L’auteur couvre l’arrivée des Noirs à Détroit via le « Chemin de fer clandestin», le type de travail qu’ils pouvaient trouver, la musique qu’ils ont créée, le besoin d’avoir leur propre église pour éviter le racisme, le travail chez Ford, l’influence des unions, les conditions pitoyables d’habitation, etc.
Évidemment, il y a plusieurs paragraphes sur le racisme, la répression policière et la violence inutile, les problèmes causés par le KKK et comment plusieurs Noirs ont réagi face à la menace, le Smith Act, la Guerre Civile Américaine et le désir d’en finir avec l’esclavage, la présence de Rosa Parks dans la ville et la visite de Détroit par Nelson Mandela en 1990.
Il n’y a pas seulement des informations sur l’histoire et le développement de Detroit, mais aussi des idées sur le futur de la ville et la façon dont elle devra gérer le fait que tellement de gens choisissent de vivre dans les banlieues au lieu de Détroit elle-même.
Étant donné que le combat pour l’égalité des droits, le racisme, la répression policière et les morts inutiles de tellement de Noirs ont continué d’être un problème aux États-Unis, j’ai choisi quelques citations du livre sur ces sujets.
J’ai choisi un paragraphe sur la visite de Nelson Mandela à Détroit. Quand Nelson Mandela a quitté les États-Unis pour retourner vers l’Afrique du Sud, son avion a dû faire un arrêt à Iqaluit, dans l’Arctique canadien. Je travaillais comme spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit en 1990, j’ai donc pu les voir, lui et sa conjointe Winnie, en train d’assister à une cérémonie au milieu de la nuit dans dans le terminal de l’aéroport. Vous pouvez lire les histoires vécues à Iqaluit sur mon site web.
Détroit et le Canada
« En 1795, Détroit était sous juridiction britannique et la ville était de facto partie du Haut-Canada » (p.22)
« Le juge Woodward stipula plus tard dans un arrêté que si des noirs américains pouvaient obtenir leur liberté au Canada, ils ne pourraient être retournés en esclavage aux États-Unis. Deux des enfants de Denison […] profitèrent de cet arrêté en se sauvant vers le Canada pour quelques années pour ensuite retourner à Détroit en tant que citoyens libres. Leur cas fît jurisprudence et fût cité dans de nombreux appels pour l’émancipation des esclaves Afro- Américains. » (p.25)
Le Smith Act
« Le Smith Act fût écrit de telle façon que les organisations de travailleurs et l’agitation pour l’égalité des droits soit compris comme sédition et trahison, la même chose que de se battre pour renverser le gouvernement par la force » (p.162)
La répression policière et la brutalité
« […] Vingt-cinq noirs avaient été tués alors qu’ils étaient en garde à vue au poste de police en 1925, huit fois le nombre tué sous supervision policière cette année-là à New York, ville dont la population noire était au moins deux fois plus importante. » (p.112) « Durant la première année d’opération du STRESS (Stop the Robberies and Enjoy Safe Streets – « Arrêtez les vols et profitez de rues sécuritaires ») en tant qu’escadron de la mort / équipe SWAT [vers 1970], les forces policières de la ville avaient le plus haut nombre de civils tués par capita de tous les départements de police américains. Durant ses trois ans et demi d’existence, les policiers du STRESS tirèrent et tuèrent 24 hommes, 22 d’entre eux étant des Afro-Américains. […] Parmi les officiers du STRESS, aucun cas ne semblait autant problématique que celui du chef d’équipe Raymond Peterson. Avant qu’il soit assigné au STRESS, il avait accumulé un nombre record de plaintes. Durant ses deux premières années au sein de l’escouade, il prit part à neuf meurtres et trois fusillades avec blessures par balle. Les balles provenant du révolver de Peterson tuèrent cinq des victimes. Aucune accusation ne fût portée dans aucun chacun des cas. » (p.226-227)
Le policier Raymond Peterson condamné à Détroit dans les années ’70.
« [Vers 1999] l’embourgeoisement était une chose dont il fallait se soucier, mais la brutalité policière était une menace beaucoup plus immédiate pour les jeunes noirs de Détroit. Ils étaient pleinement conscients qu’il y avait peu de pitié à attendre de la police, pas plus que des conseillers d’école ou des agences de placement, et certainement pas des revendeurs de drogues ». (p.292)
« [Vers 2001] Détroit, selon les reportages de plusieurs journaux locaux, avait le nombre le plus élevé de tirs mortels parmi les grandes cités de la nation ». (p.300)
« À travers la nation durant les décennies précédentes, de 1999 à 2009, la violence par arme à feu avait enlevé la vie à des milliers de jeunes femmes et hommes noirs, et des centaines d’entre eux étaient des victimes non-armées d’une violence policière injustifiée. Peu de ces terribles tragédies furent aussi bouleversantes que le meurtre de Aiyana Jones, une jeune fille de sept ans, par un policier en mai 2010. Il était autour de minuit et Aiyana était endormie sur le divan avec sa grand-mère qui regardait la télévision. Aucune d’entre elles n’eût le temps de réagir au cognement à la porte ni à la grenade assourdissante lancée dans le salon par la police au début du raid.
L’officier Joseph Weekley commença immédiatement à tirer à l’aveugle avec sa mitraillette MP5 à travers la fenêtre dans la fumée et le chaos. Une des balles entra dans la tête de Aiyana et ressorti par le cou. Elle fût tuée instantanément. L’équipe SWAT était venue pour chercher un suspect de meurtre qui vivait au deuxième étage, mais quitta avec seulement un enfant mort. […] » (p.327-328)
Éducation
« Ethelene Crockett , après avoir élévé trois enfants, obtint un diplôme de médecine de l’université Howard en 1942. Elle compléta son internat à l’hôpital Detroit Receiving, et parce que l’hôpital de Détroit n’acceptait pas de femme médecin Afro-Américaine, elle fit sa résidence à New-York. Finalement en 1952, elle fût acceptée à l’hôpital de Détroit, devenant la première femme dans son domaine de obstétrique et gynécologie à pratiquer dans l’état. » (p.163)
Pas de classe moyenne pour les jeunes noirs.
« Avec la route traditionnelle vers le succès dans la classe moyenne bloquée, les jeunes noirs de Détroit recherchèrent d’autres moyens de survie, spécialement à travers l’économie souterraine ». (p.254)
Nelson Mandela à Détroit
« Durant l’été de 1990, Nelson Mandela visita plusieurs villes des États-Unis après avoir passé vingt-sept années en prison. […] Quand Mandela et sa femme Winnie sortirent de l’avion [à Détroit], une des premières personnes qu’ils reconnurent fût Rosa Parks. Nelson Mandela dit que Parks avait été son inspiration durant de longues années alors qu’il était incarcéré à Robben Island et que son histoire avait inspiré les combattants pour la liberté de l’Afrique du Sud. » (p.268)
Le futur de Détroit
« La plupart des habitants de Détroit vivent dans des quartiers où le développement est inégal. Il y a des signes d’amélioration, mais dans l’ensemble les communautés sont aux prises avec le chômage, le crime et des écoles peu performantes. Détroit est une ville avec de grandes étendues de terres inhabitées où l’on trouve 31,000 maisons vacantes et dilapidées. Dans diverses localités de la ville, des organismes communautaires ont travaillé sans relâche pour maintenir leurs régions respectives contre une vague de négligence et de désinvestissement. L’administration municipale actuelle a essayé d’utiliser un assortiment de méthodes pour arrêter le déclin des quartiers, avec un succès modéré. Cette tâche gargantuesque a été aidée par l’aide massive de l’administration Obama, mais la ville a encore des obstacles majeurs à franchir avec une grande population pauvre, non qualifiée et semi-alphabétisée.
