Si vous passez un peu de temps près de Lake Louise, en Alberta, une activit extrieure très intressante consiste parcourir un sentier en boucle de 10 kilomètres qui mène au sommet du Big Beehive. Vous dbutez votre marche près de l’hôtel Fairmont Lake Louise et faites une lente ascension jusqu’au « Lake Agnes Tea House ».
L, vous pouvez prendre un repas sommaire et vous reposer un peu avant d’entreprendre la marche autour de Mirror Lake et l’ascension subsquente jusqu’au Big Beehive. La vue au sommet est absolument superbe. J’ai inclu un lien qui vous offre des commentaires des gens qui fait cette ascension : Alltrails.com
Une fois que vous êtes revenu de votre excursion et êtes prêt pour une activit un peu moins exigeante, considrez la location d’un canot au chalet situ proximit du Fairmont Lake Louise et passez une heure sur le lac. La couleur de l’eau est absolument superbe et la vue est splendide.
Des canotiers profitent de la beaut du paysage de Lake Louise en Alberta en 2018.
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR. J’ai transport un trpied et quelques autres pièces d’quipement photographique en haut de la montagne, car il tait vident qu’il y aurait plusieurs opportunits de photos intressantes. Le fait d’utiliser des fichiers RAW a grandement aid pour le traitement des diffrents niveaux de luminosit.
Pour d’autres photos du Canada, cliquez sur les liens suivants de mon blogue :
Poste arienne Estevan Winnipeg CLP5 timbre semi-officiel
Le timbre semi-officiel CLP5 fut mis le 1 octobre 1924 et appos sur des enveloppes voyageant par avion entre Estevan, Saskatchewan et Winnipeg, Manitoba. Ce qui semblait prime abord être une opration de publicit pour la poste arienne tait davantage une opration de marketing pour l’exploitation et l’utilisation du charbon.
Le promoteur de ce vol et son associ avaient des intrêts dans l’Eureka Coal and Brick, une compagnie minière. On retrouve l’endos de l’enveloppe une invitation commerciale : « Buy Estevan Brick ».
Poste arienne Estevan Winnipeg CLP5 timbre semi-officiel. Endos.
Le pilote, E.A.Alton dcolla d’Estevan par une belle matine du 1 octobre 1924 pour se diriger vers Winnipeg. Il devait faire une escale Brandon pour prendre du carburant mais des ennuis de moteur le forcèrent se poser Bienfait. En atterrissant dans un champ, les roues se brisèrent contre des roches difficilement visibles et l’avion fût dtruit.
Le pilote transfra en vitesse le courrier vers le bureau de poste de Bienfait où la poste « arienne » termina son voyage sur le train de Souris. Le courrier arriva en retard Winnipeg, mais durant la même journe.
Le titre est une traduction de l’anglais « Airline Pilots Special 747 Flight Committee ».
Je me suis procur ce pli premier jour il y a trente ans. Il n’avait pas vraiment de valeur montaire mais certainement une valeur historique pour quiconque s’intresse l’aviation et l’histoire de la poste arienne.
Poste arienne Nations-Unies 1971 « In Flight with the United Nations »
Suite de nombreux dtournements d’avions dans diffrents pays, des dtournements qui auraient facilement pu être vits, les pilotes en eurent assez de cette situation et dcidèrent de prendre les choses en main. Les pilotes et politiciens ensemble firent en sorte de progressivement changer la situation.
Des lois internationales furent modifies et la scurit accrue, autant aux aroports que dans les avions.
Poste arienne Airline Pilots Special 747 Flight Committee 1971 de New-York vers Montral
Le site de l’OACI traitant de ce vol est en anglais. Voici tout de même une portion du texte, pour les personnes bilingues.
“The series of skyjacking incidents, several of them desperate and dramatic, was a great and particular concern for the Air Line Pilots Association (ALPA, Member of IFALPA, the largest airline pilot union in the world representing pilots from U.S. and Canadian airlines); ALPA sought an innovative step and an extraordinarily direct method to intensively lobby influential politicians from all over the world, as the fundamental problem in advancing a solution to the skyjacking problem laid in the realm of politics. A Boeing 747 sponsored by ALPA was rented from Pan Am and nearly 300 United Nations personnel flew on Saturday 6 November 1971 on a short international flight from New York to Montral, being the home of ICAO; the aircraft was piloted by Captain Stanley L. Doepke of Pan Am. More than 30 crewmembers who had been skyjacked placed these world political leaders in a controlled and dramatic situation where they could hear their stories. All the international politicians from the UN General Assembly who accepted ALPA’s hospitality on the Montral excursion went home vowing immediate action by their countries. A special first day cover was issued to commemorate this unique event and a medal was given to the UN Delegates. More information on this issue can be obtained by clicking on the following link: Hijacked Pilots Urge UN Action.
However, even with these two new Conventions signed in 1971, the issue on sanctions was not sufficiently addressed and a few terrorist actions early in 1972 gave rise to grave concern and threat to the safety of civil aviation; it was felt that perpetrators of such acts were not or not appropriately brought to justice. Because governments had failed to deal adequately with such hijacking, the International Federation of Airline Pilots’ Associations (IFALPA) called for a world-wide 24-hour shutdown of services by pilots on 19 June 1972. The United States pressed in the ICAO Council for rapid action to complete the work on a convention which would provide for sanctions against states that did not punish hijackers. The ICAO Council adopted on 19 June 1972 a Resolution which directed the Legal Committee to convene immediately a special Subcommittee to work on the preparation of an international convention to look at this issue of sanctions.”
Le prsident amricain Donald Trump adore soulever des doutes et avancer des faits inexacts pour tenter d’obtenir des avantages. Sa dernière invention est de dire que l’acier et l’aluminium en provenance du Canada pourraient constituer une menace la scurit nationale des Etats-Unis.
Donald Trump sait très bien que les Etats-Unis ne peuvent actuellement produire tout l’acier et l’aluminium dont ils ont besoin pour assurer leur croissance. Plutôt que de faire des rapports douteux entre les Etats-Unis, la scurit nationale, l’acier et le Canada, je suggère au prsident de concentrer son attention sur les Etats-Unis, la scurit nationale, l’acier et les attentats du 11 septembre 2001.
En effet, les bâtiments amricains semblent très fragiles et bnficieraient possiblement de beaucoup plus d’acier dans leur construction. Sinon, comment faut-il comprendre la chute du bâtiment 7, connu aussi sous WTC-7, une tour de 47 tages qui s’est effondre d’elle-même sans avoir t touche par un avion, lors des attentats du 11 septembre 2001? Les mdias en ont vraiment très peu parl, car il leur a t demand d’être « patriotes ».
Donald Trump peut galement diminuer le temps allou aux tweets et consacrer un peu plus de temps comprendre ce qui s’est pass avec les tours jumelles de New York, appeles WTC-1 et WTC-2, lors des attentats du 11 septembre 2001. Le meilleur acier du monde n’aurait rien pu faire contre la nanothermite qui a t trouve dans les dbris après la chute des tours.
Ayant des problèmes comprendre comment deux avions font tomber trois tours, et se questionnant sur la chute libre des tours, des physiciens danois ont eu l’ide d’observer des dbris du World Trade Center au microscope. Ils ont dcouvert de la nanothermite; celle-ci liqufie littralement l’acier. La dcouverte a t consigne dans le Open Physics Journal. Prenez quelques minutes pour comprendre de quoi il s’agit (la qualit du vido est bonne sauf pour les cinq premières secondes) :
Le prsident amricain peut galement demander ses associs, avant qu’ils ne soient limogs leur tour, de trouver des photos des restes d’un Boeing 757 qui aurait frapp le Pentagone. Aucune photo crdible n’a t mise de l’avant en 17 ans. Même des hauts grads militaires ont soulev cette absence de preuves.
L’usage que l’on fait de l’acier peut galement porter atteinte la scurit nationale. Il y a 450 millions d’armes en circulation aux Etats-Unis. Je ne sais pas combien il faudra de tireurs fous dans les coles amricaines avant que les lus ne prennent leurs responsabilits.
Au lieu d’agir sur ces sujet dlicats et d’intrêt national, il est plus facile d’inventer de nouvelles menaces provenant de l’extrieur des Etats-Unis.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Robert A. Milton a dirig Air Canada durant la priode la plus tumultueuse de l’histoire du transport arien.
Du haut des airs: la vrit sur Air Canada
« C’est bien de dire une socit d’Etat d’exercer ses activits, partir de demain, la manière d’une entreprise prive, mais c’est comme dire un chien de marcher sur ses pattes de derrière partir de maintenant. Il peut y arriver, mais il lui faudra du temps pour se faire cette ide ».
« Rod Eddington, le PDG de British Airways, avait fait rire tout le monde, en parlant de la rsistance au changement des cadres moyens. Il avait dit : « Comme on le dit propos des compressions de personnel, les dindes ne se sont jamais prononces en faveur de Noël ».
« Le système le plus efficace au monde ne peut fonctionner que si les gens qui l’appliquent veulent que ça marche ».
« Aucune socit de transport arien n’a jamais rduit ses activits avec succès, sauf dans un contexte de restructuration sous supervision judiciaire ».
« Selon mon exprience, les services en surnombre opposent gnralement la plus grande rsistance au changement ».
« Un jour où je traversais le service de l’exploitation technique, j’ai jet un coup d’œil et j’ai remarqu qu’un certain nombre de personnes travaillaient dans des cubicules amnags le long d’un mur extrieur. Il y avait plusieurs fenêtres dans le mur, et elles taient toutes couvertes de papier brun. J’tais curieux de savoir pourquoi. La vue l’extrieur tait-elle si moche que personne ne voulait regarder? Ou tait-elle si belle qu’elle pouvait distraire les employs? Vrification faite, la vue n’avait rien de spcial. Elle n’tait ni plus belle ni plus laide que les autres vues de l’difice.
Quand j’ai demand des explications, on m’a rpondu que les employs qui travaillaient le long de ce mur appartenaient un groupe dont le niveau de rmunration ne donnait pas droit une fenêtre. Cependant, pour divers motifs, il avait fallu les placer près d’un mur avec des fenêtres. Un bureaucrate de l’organisation avait craint, je suppose, qu’une drogation la règle conduise l’anarchie, et il avait ordonn que les fenêtres soient couvertes pour corriger cette situation intolrable. Inutile de dire que le papier a disparu quelques minutes après qu’on m’eut donn cette explication ».
« Assez souvent, les personnes qui avancent tranquillement dans leur carrière sans avoir prendre de dcision finissent invitablement par devoir en prendre une. ce moment-l, elles s’immobilisent comme des chevreuils aveugls par les phares, et elles se font renverser ».
« Si quelqu’un me met un doigt dans un œil, je ragis en lui mettant deux doigts dans les deux yeux ».
« La carte VISA Aerogold n’est pas autre chose qu’une machine fabriquer de l’argent pour la CIBC. Elle reprsente en effet de 20 25 % de la capitalisation boursière de la banque ».
« Il faut respecter les règles du jeu, mais jouer le plus srieusement du monde en se servant de tous les outils sa disposition ».
Robert Milton cite ici Doug Young, un ancien Ministre des Transports du Canada : « Il a voqu les dfauts de gouvernance et l’incapacit des aroports de contrôler les coûts, de manifester de l’intrêt leur clientèle et de construire uniquement l’infrastructure ncessaire, plutôt que les installations somptueuses qui apparaissent partout dans le pays ».
« Dans l’avenir, je vois Air Canada reconnue comme l’une des six meilleures compagnies ariennes du monde, avec des liaisons dans toutes les rgions du globe et un service intrieur reprsentant une part plus petite, mais tout de même importante de son revenu total ».
Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hlicoptères au monde.
(Le texte original tant en anglais, je me suis charg de la traduction…)
Couverture du livre « One hell of a ride » portant sur Craig Dobbin et la cration de CHC Helicopters
Son point de vue sur la gestion
« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le dfi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident la raliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas ncessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de slectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »
Composer avec une pression continuelle
« Ça a t une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin sa secrtaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au tlphone et demandez-lui de me transmettre les tats financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »
Une capacit prendre des risques financiers normes
« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »
« Un bon matin, peu après que l’accord pour acqurir Toronto Helicopters ait t conclu, Craig Dobbin se prsente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » rplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les paules et ajoute « C’est ton problème. » »
Savoir comment relaxer et avoir du plaisir
« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [ son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] Adlatuk impliqua un vol d’hlicoptère au-dessus de l’ocan la recherche d’un iceberg drivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouv, l’initi se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau glace, » explique Hudson. « Ma tâche tait de sauter hors de l’hlicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concasse pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »
Hudson dcouvrit que les icebergs taient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête tait comme de tenter de conserver son quilibre en marchant sur une trampoline. « C’tait très amusant pour les gars dans l’hlicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’annes pour remplir le seau glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut port au nouveau membre d’quipage. »
Quatrième de couverture du livre « One hell of a ride » de John Lawrence Reynolds
Un intrêt vritable envers les gens
« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il tait totalement centr sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre paule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il tait vraiment intress ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et taient attirs vers lui. »
L’humanit de Dobbin
« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanit. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hlicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller la salle de bain. Le pilote choisit un endroit dcouvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’t, charg de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vtran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prvu se transforma en une sance de divertissement improvis.
« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de prparait monter bord de l’hlicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » rpondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enqurit Dobbin, et l’homme dit qu’il tait court de sucre; il serait agrable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son th, mais il devrait s’en passer.
Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitt l’hlicoptère Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hlicoptère de ne pas teindre immdiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le rfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontr.
« Vous plaisantez? » rpliqua le jeune pilote. « Je vais dpenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac l-bas. »
Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »
Des enfants s’amusent sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique
La scène dans la photo ci-dessus m’a immdiatement rappel ma jeunesse. l’poque, les jeux vidos n’taient pas encore invents et nous tions très souvent dehors imaginer sans cesse des situations dans lesquelles nous pouvions prendre des risques sans grande consquence.
Les deux enfants dans la photo se trouvent sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique. Pendant combien de temps encore le garçon pourra-t’il rester les pieds au sec dans ses bottes…? Sa sœur se rend davantage compte de la situation dans laquelle il se trouve. Peut-être est-il dj trop tard pour retourner sur la plage avant la prochaine vague…!
La scène a t capte avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR.
La cause des dlais et les avantages pour le consommateur
Le jet rgional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en monte dans la rgion de Valdez en Alaska (ORBX)
Digital Aviation & Aerosoft ont finalement russi complter leur projet de crer les aronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se rjouir. Le CRJ est surtout utilis pour faire la liaison entre les aroports et rgions un peu plus loignes et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aronef très rapide.
La compagnie explique que dès le dpart, elle a sous-estim la complexit du projet et, cause des dlais encourus, s’est finalement fait rattraper par la comptition. Afin d’offrir un produit suprieur, elle a dû revoir ce qui tait considr comme presque termin pour l’amliorer encore davantage avant la mise en march.
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie arienne Alaska Airlines au dcollage de l’aroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et dj bnficier d’aronefs dont l’extrieur a t complètement revu par rapport ce qui tait initialement prvu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communaut des amateurs de simulation de vol que la compagnie a dcid de complter le projet, malgr les retards et les coûts additionnels.
Le premier vol avec le CRJ
Aronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au dpart de l’aroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Pour le premier vol, le manuel recommande de slectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur dj dmarr. Ensuite, le pilote virtuel slectionne le CRJ de son choix. Cela vitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.
Cockpit virtuel 2D
Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes l’intrieur du cockpit est simplifi par l’usage des chiffres de 1 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immdiat la section choisie du tableau de bord et des commandes.
Navigation
Le pilote virtuel a accès la base de donnes NavDataPro pour la navigation arienne. Il s’agit de la base de donnes la plus utilise dans le monde pour la navigation dans les aronefs. Cependant, il y a possibilit d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent dj ce logiciel.
Demande sur les processeurs de l’ordinateur
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au dcollage de l’aroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
J’ai opr les appareils sur diffrents aroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montral international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans prouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il tait hors de question de tenter d’utiliser l’aroport de Courchevel (LLH Creations), cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol basse altitude et haute vitesse n’a caus aucun problème quant aux FPS.
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Pilotage basse vitesse
Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramene zro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considrablement, ce qui peut provoquer un dcrochage.
Les arofreins
Il ne faut pas trop compter sur les arofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacit limite, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.
Tendance au flottement
Si l’avion se prsente un peu au-dessus de la vitesse recommande au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.
Distance de dcollage et d’atterrissage
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (Fly Tampa Montral)
Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses oprations. Le CRJ-700 ncessite 5040 pieds pour le dcollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autoris), dans des conditions atmosphriques standard. Le CRJ-900 a, quant lui, besoin de 6060 pieds pour le dcollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.
Programmes faciles utiliser
Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers dsirs et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravit et le montant de compensateur ncessaire pour le dcollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si dsire. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.
L’arrive de ce jet rgional dans le monde de la simulation de vol tait attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet rgional virtuel de grande qualit et de classe mondiale.
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Les photos ci-dessous ont t prises Ottawa, au Canada, avec un appareil-photo Canon 5D MKII, modèle qui est aujourd’hui un peu vieillissant mais qui a toujours offert une très bonne qualit quant aux couleurs.
Reflets d’automne Ottawa en 2015
Arbres aux couleurs de l’automne Ottawa en 2015
Rue d’Ottawa aux couleurs de l’automne en 2015
Sance de jogging en matine Ottawa
Scène d’automne Ottawa en 2015
Couleurs d’automne dans un parc d’Ottawa en 2015
Vue d’une partie du Muse National des Beaux-Arts du Canada partir d’un parc d’Ottawa durant l’automne 2015
Pour terminer, quelques oeuvres architecturales et sculptures prises en passant. Je trouve le Muse canadien de l’histoire, Hull, particulièrement intressant du point de vue photographique car ses formes sont toutes en rondeurs.
Muse canadien de l’histoire situ au Qubec et vu partir d’Ottawa durant l’automne 2015
Oeuvre artistique localise Ottawa, Canada
Monument au maintien de la paix (Rconciliation) situ Ottawa, Canada
Parlement d’Ottawa en automne
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