Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB).
Lors d’une journe orageuse d’t, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) sur la frquence ddie la rgion de Montral. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de dcoller de l’aroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montral en direction d’Halifax, mais la situation mtorologique sur sa route prsente de srieux problèmes qu’il doit viter.
Normalement, les grandes compagnies ariennes ont leur propre service de breffage mtorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions mto se dtriorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectu. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montral et Halifax.
Il dsire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer lgèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des Etats-Unis et finalement se poser Halifax.
Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir se diriger vers un aroport de dgagement.
L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider la prise de dcision. En connaissant le temps qui s’coule entre les images, il est possible d’valuer la vitesse de dplacement du système. En calculant la distance qui reste parcourir au système mto pour arriver Halifax, et muni de la vitesse de dplacement des orages, le spcialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez prcise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aroport de destination.
Le pilote ayant fourni une estimation d’arrive pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrive du système mto Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les Etats-Unis. S’il n’y a pas d’imprvus, il devrait pouvoir se poser Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrive des premiers orages.
Il est passablement rare de recevoir une rtroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, la surprise du spcialiste en information de vol, le pilote a rappel au centre d’information de vol et s’est prsent comme celui qui avait fait le vol entre Montral et Halifax. Il tenait remercier le FSS impliqu, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait t un succès et il avait pu poser son aronef trente minutes avant l’arrive du système mto. Un appel de ce genre aide tout employ bien entreprendre sa journe de travail…!
En 1988, je quitte Rouyn-Noranda (CYUY) pour aller travailler la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (CYFB), une station FSS situe sur la Terre de Baffin. Iqaluit est la capitale du Nunavut et un port d’entre au Canada autoris pour le transport arien ou maritime international. Situ la jonction des routes polaires et de l’Atlantique Nord, Iqaluit peut recevoir tous les types d’aronefs existants.
Il faudra donc y apprendre de nouvelles fonctions relies aux responsabilits de l’OACI vis–vis du trafic arien international traversant l’Atlantique, tout en occupant la tâche de spcialiste en information de vol (FSS) en ce qui a trait au service consultatif d’aroport.
Le dcollage se fera partir de l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (CYUL). Je dcide d’emporter le rvolver de type .357 Magnum avec lequel je m’entraîne depuis plusieurs annes. Les papiers m’autorisent le transporter de ma demeure vers l’aroport de Montral. Une fois l’aroport, je dois me diriger vers un comptoir où un agent me fournit un document qui me permet de transporter le rvolver dans le Boeing B737 de Nordair en partance pour Iqaluit.
Il n’y a aucune mention qui fait en sorte que l’arme doive être entrepose dans la cabine de pilotage. Au passage dans la zone de scurit, le .357 Magnum se trouve dans une mallette, dans mon sac Adidas. Je mets le sac sur une courroie mobile, comme pour n’importe quel bagage main de passager, pour qu’il soit vrifi par les agents. Le sac n’est pas ouvert par l’agent de scurit; il scrute l’cran et constate son contenu, sans plus. J’imagine qu’il a dû recevoir des instructions spciales dont j’ignore tout.
Je suis un peu surpris de la facilit avec laquelle je peux transporter un rvolver, mais n’ayant jamais tent l’exprience auparavant, car je ne suis pas un policier, je me rassure en me disant que toutes les demandes ont t faites et que les papiers sont en règle. Je passe sans problème l’inspection et me retrouve dehors. Une petite marche est ncessaire pour rejoindre le Boeing B737.
Une agente de bord accueille tous les passagers. Au moment où je me prpare entrer dans l’avion, elle me questionne voix basse pour savoir si le rvolver est dans le sac et s’il est charg. Mes rponses tant satisfaisantes, elle m’invite me diriger vers mon siège.
Une fois install ma place, je glisse le sac Adidas sous le siège de mon voisin d’en face, plutôt que dans les compartiments surlevs le long des alles, histoire de toujours avoir le sac en vue. L’avion dcolle et le vol se fait en douceur vers Iqaluit.
Trois annes passent et vient le temps du retour pour une mutation vers la station d’information de vol de l’aroport de Qubec (CYQB). Dans l’intervalle, le monde a chang, et au Qubec, Marc Lpine a fait des siennes en 1989, avec le massacre, au moyen d’une arme feu, de quatorze tudiantes de l’Ecole Polytechnique de Montral.
Je me dirige vers le bureau de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) d’Iqaluit pour remplir les papiers dans le but de rapporter le rvolver vers mon nouveau lieu de mutation, rvolver qui sera finalement vendu dans les premiers mois de mon arrive. Le policier signe les papiers et m’annonce tout de suite que l’arme sera conserve dans la cabine de pilotage.
Je lui demande, au cas où cela serait encore permis, si j’ai toujours la libert de l’installer sous le siège du passager avant, comme cela avait t fait lors de mon arrive. Il me regarde d’une façon qui signifie clairement qu’il ne croit pas un mot de ce que je viens de dire. Cela n’a pas d’importance. L’arme voyagera donc avec les pilotes et je la rclamerai après l’atterrissage.
Quand je repense cette histoire presque trente ans plus tard, je ralise combien le monde a chang. Il y eut un temps où je pouvais aller l’aroport international de Montral et m’installer sur une longue passerelle extrieure rserve au public pour assister aux mouvements des aronefs et vhicules de toutes sortes.
Sur cette même passerelle, des citoyens en profitaient pour fumer un peu tout en laissant ngligemment tomber leurs mgots de cigarettes ici et l, tout près des camions citernes en opration. La gestion de l’aroport interdit ventuellement l’accès cette passerelle après avoir reçu de multiples plaintes de passagers ayant trouv des traces de brûlures sur leurs valises …
[Prochaine histoire : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine]
Un nouvel exercice a t affich dans la section « simulation de vol » sous « vols virtuels standards »: une pratique de circuits sur la piste 28 de l’aroport international de Montral Pierre-Elliott-Trudeau, avec l’aide de Fly Tampa Montreal.
Tous les tudiants en pilotage doivent effectuer des poss-dcolls pendant plusieurs heures lors du programme d’apprentissage. La scène FlyTampa Montreal pour FSX, utilise conjointement avec le logiciel MyTraffic 2013 et la mto en temps rel, rend l’exercice très raliste pour quelqu’un qui connaît la rgion mtropolitaine.
Piper Tomahawk PA-38 au dcollage de la piste 28 avec, en arrière-plan, le terminal de l’aroport international Montral Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 au dcollage de la piste 28 pour un circuit vers la gauche l’aroport international Montreal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 vire en finale pour la piste 28 l’aroport international Montral Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 en finale de la piste 28 l’aroport international Montral Pierre-Elliott-Trudeau , pendant que Westjet roule sur la piste 06R (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 s’apprête quitter la piste 28 de l’aroport international de Montral Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Un petit monomoteur tel que ce Piper PA-38 Tomahawk de Alabeo fait très bien l’affaire. J’ai choisi un circuit par la gauche sur la piste 28 car elle permet une belle vue du terminal au dcollage et l’atterrissage. Fly Tampa Montreal permet au pilote virtuel d’observer des attraits touristiques très connus lors du circuit autour de l’aroport. On peut voir, au loin, le stade olympique, l’Oratoire St-Joseph, une partie de la place Ville Marie.
Lors du vent arrière, si vous effectuez l’exercice durant l’hiver, vous pouvez constater qu’une partie seulement de l’eau du Lac St-Louis est gele. En base gauche, les bâtiments très bien dtaills de la compagnie Air Canada et Bombardier sont visibles. Si vous aviez atterri sur la 24L, vous auriez pu apercevoir d’autres noms de compagnies bien connues. Tous les bâtiments de l’aroport sont conçus avec beaucoup de soin.
Le logiciel My Traffic permet des mouvements d’aronefs autour de l’aroport pendant votre exercice, ce qui rend votre vol encore plus intressant. Le ralisme est galement au rendez-vous en ce qui concerne les plaques de neige sur la piste 28 au moment de l’approche. Bref un exercice pas compliqu pour ceux qui dbutent dans le pilotage virtuel mais qui dsirent tout de même que l’exprience soit la plus raliste et intressante que possible.
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)
Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.
Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.
Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.
Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.
(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).
Note: pour cette histoire vcue, tant donn que je n’avais pas de camra bord de l’aronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’exprience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote priv, en 1980, on m’avait demand d’aller chercher un appareil stationn Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener St-Jean. Pour y aller, j’tais en compagnie d’un pilote d’exprience et nous avions donc quitt ensemble bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR ncessaires et s’occupait de la route suivre jusqu’ St-Jean. Tout ce qu’il me demandait tait de le suivre.
Un beau dbut de soire au-dessus du parc de la Vrendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retard notre arrive pour St-Jean. Dès le dbut du voyage, on m’avait assur que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait acclr lgèrement, de façon battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil tait magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demand, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les dlais prvus. Il estimait dsormais que nous serions la limite.
Je m’tais inform de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’clairer les instruments la nuit. Le bouton ayant t trouv, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nomm quelques-uns.
La nuit tombe sur la Rserve du parc de La Vrendrye.
Les minutes passant, la pnombre s’tait installe. Il nous serait dsormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore travers la zone de contrôle de l’aroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montral.
En approchant de Montral, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne rpondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante tait le petit phare rotatif rouge situ sur la queue de son appareil. Etrangement, son intensit s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’loignait, son appareil tant plus rapide que le mien.
Montral en vue. C’est la première fois que je vois Montral du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augment la puissance et appauvri le mlange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’tais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insist dès le dbut pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant travers la zone de contrôle de l’aroport international de Montral. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils taient visibles, sur les approches l’atterrissage ou lors des dcollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu peu diminu la distance me sparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les frquences VHF locales utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me prcdait au loin s’tait soudainement mis perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La rponse avait t courte et hsitante, car il savait que les communications radio taient enregistres. Tout ce qu’il avait pu trouver rpondre tait: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur arien avait entendu cela et s’tait empress de m’offrir la prsence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment dcliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais rpondu que ce dernier tait brûl. Cela avait t constat dès le dcollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première tape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport l’aroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais vol de nuit, le spectacle est diffrent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc faire tait d’imaginer que l’instructeur qui m’avait form tait assis côt de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des diffrentes tapes, les bonnes vitesses et les degrs de volets appropris pour finalement terminer avec un angle d’approche adquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, l’poque, se rsumait un seul aspect minemment pratique : il y avait un bois au dbut de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idale, c’est–dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention tait entièrement rserve aux procdures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur tait plus rapide. En courte finale, tout s’tait pass rapidement. L’avion avait survol le bois, la piste s’tait rapproche rapidement et les deux roues du train principal avaient touch la piste dlicatement. Le freinage s’tait fait immdiatement et tout tait dsormais termin.
L’essentiel tait rgl. J’avais par la suite demand au contrôleur arien de me guider sur les voies de circulation jusqu’ l’aroclub. Il en avait finalement profit pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
