Ci-dessous se trouvent quelques captures d’écran prises durant des vols virtuels avec Microsoft Flight Simulator 2020 (MFS 2020).
Le Mont St-Michel en France, sous MFS 2020.
Le Mont St-Michel est une addition très intéressante à la scène virtuelle de la France sous MFS 2020. On retrouve de tels sites à plusieurs endroits dans le simulateur de vol de Microsoft, mais plusieurs sont également disponibles gratuitement à travers la communauté des amateurs de simulation de vol. Elles peuvent être téléchargées et installées dans MFS 2020, ce qui permet d’améliorer l’expérience globale.
Heading to KLAX from KBUR with a TBM 930 on the flight simulator MFS 2020.
La brume sèche est bien présente dans la région de Los Angeles et ajoute au réalisme de la scène virtuelle ci-dessous. La peinture FedEx sur le TBM 930 provient du site Liveries Mega Pack Manager.
Une partie de la ville de Puerto Vallarta dans Microsoft Flight Simulator 2020 et améliorée par John Lovell.
Dans la capture d’écran ci-dessus, l’Icon A5 Kingfisher est en vol le long de la côte de Puerto Vallarta au Mexique. La scène virtuelle a été passablement améliorée par John Lovell et est disponible gratuitement sous Flightsim.to. Vous devrez cependant réserver un espace de 5 GIG sur le disque dur!
L’aéroport de Burbank Bob Hope modélisé par Orbx et sur le simulateur de vol MFS 2020.
La photo ci-dessus montre une petite partie de l’aéroport virtuel Burbank Bob Hope (KBUR) qui a été modélisé par Orbx. La capture d’écran a été prise au moyen du drone X-Box. Ce drone est une superbe addition aux outils maintenant disponibles pour les amateurs de simulation de vol quand vient le temps de conserver des souvenirs d’un vol.
En route vers Iqaluit (CYFB) avec le simulateur de vol MFS 2020.
En route vers Iqaluit (CYFB), le jet dans la photo ci-dessus vient de sortir des nuages et du givre blanc est encore visible sur le nez et les bords d’attaque des ailes de l’avion. Ce soir-là, il y avait un sigmet rapportant de la turbulence à haut niveau et c’est exactement ce que j’ai expérimenté durant le vol en utilisant REX Weather Force 2020 comme moteur météo.
Le Covid-19 qui oblige les gens à ne pas trop se déplacer n’empêche tout de même pas d’effectuer des vols virtuels. Pourquoi ne pas en profiter pour faire un détour par la Californie et visiter la région. La météo téléchargée en mode réel permet d’espérer du très beau temps pour le voyage qui vient.
Le vol prévoit un départ de l’aéroport de Weed en direction de Mount Shasta, pour ensuite poursuivre vers le barrage de Shasta et atterrir à Redding. Un trait rouge sur la carte ci-dessous indique le trajet prévu.
Carte en route basse altitude de Weed vers Mount Shasta vers Redding.
La région est passablement montagneuse, comme la carte ci-dessous l’indique.
Relief de Weed vers Mount Shasta vers le barrage de Shasta direct vers Redding.
Mount Shasta est impressionnant et très bien rendu en virtuel.
Simulation de vol: le Mont Shasta est en vue.
D’un côté il y a passablement de neige, et de l’autre pratiquement rien.
Le Bonanza commence son vol autour de Mount Shasta.
Autour de Mount Shasta avec le Bonanza de la compagnie A2A.
Aujourd’hui, entre Mount Shasta et le barrage, il faut prévoir un cap de 180 degrés. Une correction de 10 degrés est nécessaire à cause des vents d’ouest de 20 nœuds. À 12,000 pieds, le cap corrigé est à 190 degrés. Les vents étant moins forts à 9000 pieds, un cap de 185 degrés est suffisant. Il y a de la turbulence en air clair (CAT) au moment de quitter Shasta. L’avion gagne 500 pieds en quelques secondes.
Bonanza en vol entre Mount Shasta et le barrage Shasta.
Le barrage de Shasta en virtuel. J’ai ajouté une photo du vrai barrage à titre de comparaison. Le site You Tube signale que les visites du barrage sont interdites pour l’instant à cause du COVID-19.
Le monomoteur en vol lent et train sorti au-dessus du barrage de Shasta aux États-Unis.
Une vue réelle de Shasta Dam.
Le barrage de Shasta aux États-Unis.
Au-dessus de Redding, en route pour l’aéroport. Il faut surveiller la température des cylindres lors de la descente pour éviter un refroidissement trop rapide.
Le Bonanza Accu-Sim arrive au-dessus de la ville de Redding.
L’ordinateur doit fournir les données de la météo en temps réel, les données de la scène ORBX Redding et les exigences du Bonanza BE-35 ACCU-SIM virtuel de la compagnie A2A. La simulation de vol avec le vieux logiciel FSX montre ses limites!
Cockpit du Bonanza en finale pour Redding (KRDD).
Une autre vue de la végétation différente près de l’aéroport. Le vol lent augmente la consommation de carburant mais une vitesse plus raisonnable augmente la qualité de l’expérience.
Le Bonanza virtuel en approche pour l’aéroport de Redding.
En finale pour l’aéroport de Redding.
Longue finale pour KRDD
Les terres cultivées sont visibles jusqu’en courte finale.
Le Bonanza Accu-Sim en finale au-dessus d’un champ pour l’aéroport virtuel de Redding
Il y a beaucoup d’avions servant à la lutte contre les feux de forêt à Redding. Ils sont très bien modélisés par la compagnie ORBX.
Bonanza virtuel de la compagnie A2A à l’arrivée à Redding (KRDD)
Il est temps de stationner pour le reste de la journée. Près du hangar d’Air Shasta devrait faire l’affaire.
Accu-sim Bonanza sort de piste pour le stationnement devant Air Shasta.
Moteur arrêté, plein de carburant effectué. Il sera intéressant de passer par Gansner Field pour le prochain vol. Mais tout dépendra de la météo du moment.
Accu-sim Bonanza stationné à Reddings, USA.
Pour plus de vols virtuels et captures d’écran sur mon site web : simulation de vol.
Les scènes virtuelles utilisées ci-dessous lors d’exercices de simulation de vol sont toutes disponibles en ligne, pour achat ou gratuitement, chez ORBX.
Piper Pacer en approche pour le quai de Robert’s Lake en Ontario, Canada.
Dans la scène ci-dessus, le Piper Pacer, conçu par la compagnie Lionheart Creations Ltd, arrive au quai de Robert’s Lake, au Canada. Ce lac a été modélisé en conjonction avec la scène virtuelle Parry Sound (CNK4).
Cessna C188B Agtruck virtuel près de Claresholm Industrial Park en Alberta, Canada.
Dans la photo ci-dessus, un Cessna C188B Agtruck virtuel, créé par la compagnie Alabeo, est stationné non loin de l’aéroport de Claresholm Industrial Park (CEJ4), au Canada. L’aéroport virtuel est disponible via un téléchargement gratuit chez ORBX. Qui a dit que dans la vie, rien n’est gratuit?!
Un hélicoptère UH-60L Black Hawk virtuel de la police colombienne en action.
Ci-haut, un hélicoptère virtuel UH-60L Black Hawk, créé par la compagnie Cerasim, survole un territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée. Il aurait normalement dû se trouver au-dessus de la Colombie, mais la compagnie Orbx n’a pas encore développé d’aéroports très définis pour ce pays. Il est donc plus intéressant d’effectuer des vols là où un travail de modélisation plus important a été effectué.
Les trois captures d’écran ont été légèrement améliorées numériquement suite à chacun des vols virtuels. En effet, la plateforme de simulation de vol FSX , bien que toujours très intéressante, est aujourd’hui un peu vieillissante. Les captures d’écran d’origine bénéficient donc souvent d’un léger traitement numérique ultérieur, spécialement lorsque vient le temps de présenter l’image pour le concours mensuel international de la compagnie ORBX.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a réussi à faire le voyage entre le Québec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guinée. Il travaillera dans le secteur, sur les différentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Le Otter d’Air Saguenay circule pour la piste de Kokoda en direction de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’élévation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Le Otter d’Air Saguenay au départ de Kokoda.
Il faut surveiller les oiseaux pour éviter les collisions en vol.
Avion Otter et oiseaux.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Le Otter dans les montagnes de la Nouvelle-Guinée, suivant la piste de Kokoda.
Si le mélange air/essence n’est pas bien ajusté, l’aéronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tableau de bord du Otter avec le mélange air/essence ajusté.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densité. Ce n’est pas seulement dû à l’élévation de la piste, mais aussi à la présence d’air chaud et humide dans la région. En conséquence, une vitesse un peu plus élevée sera nécessaire au moment de l’arrivée et du départ. La piste de Launumu est en vue.
La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la vallée pour perdre de l’altitude. Cela aura pour conséquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrigée, l’approche pour la piste de Launumu se fera à une vitesse trop élevée. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote à effectuer une approche manquée (à moins que vous soyez prêt à mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Perte d’altitude en respectant la limite des volets.
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serré de 360 degrés tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et à la vitesse désirée, qui se situe autour de 50 nœuds.
Virage en descente dans la vallée pour une approche vers Launumu.
Le Otter plane longuement grâce à ses immenses ailes.
Le Otter d’Air Saguenay en approche pour la courte piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de compléter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroulées autour du train d’atterrissage.
Le Otter d’Air Saguenay en finale pour la piste en montagne de Launumu.
Arrivée d’un avion de type Otter sur la piste en altitude de Launumu.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aéronef recommence à accélérer à cause de la pente prononcée dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène à une falaise. En cas d’approche manquée, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la vallée en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et débuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
Un aéronef Otter remonte la piste à rebours après un atterrissage sur la piste en pente de Launumu.
Avion de type Otter stationné sur la piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La scène virtuelle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont nécessité les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.
Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.
Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.
Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Le MD-11 virtuel conçu par la compagnie Rotate pour la plateforme de simulation de vol X-Plane
Bonne nouvelle pour les amateurs de simulation de vol. Ceux qui désespéraient de pouvoir trouver un MD -11 virtuel pourront se réjouir.
La compagnie ROTATE, qui fait des aéronefs virtuels pour la plateforme de simulation de vol X-Plane a décidé de se lancer dans la conception d’un MD -11 virtuel. Elle a tout un défi sur les bras mais les progrès sont constants.
Il y a plusieurs années, une autre compagnie, PMDG, avait conçu un MD -11 virtuel mais elle a par la suite décidé de délaisser les clients qui s’étaient procuré cet excellent appareil en n’offrant plus de mises à jour. Elle a éventuellement tout simplement enlevé le MD -11 de sa liste de produits.
Depuis ce temps, de nombreux amateurs de simulation de vol se demandaient s’ils pourraient un jour avoir le plaisir d’apprendre à piloter le MD -11. De nombreux écrasements d’avion MD -11 sont survenus depuis sa conception. Ils s’agissaient surtout d’erreurs de pilotage, sauf dans le cas de Swissair 111.
Le personnel de Rotate a récemment publié sur sa page WEB une nouvelle photo (ci-haut) pour montrer l’avancement des travaux. La qualité graphique est vraiment superbe.
Dans une entrevue donnée à PC Pilot pour l’édition de mars/avril 2018, les concepteurs disaient qu’ils entendent offrir un haut niveau de simulation de vol avec le MD -11, mais que tout n’est pas encore joué : « Le MD -11 est beaucoup plus gros et beaucoup plus complexe que le MD -80 [que nous offrons déjà] et nous voulons que la simulation reflète cela ».
Ceux qui volent en utilisant FSX pourront désormais ajouter X-Plane dans leur simulateur de vol et ainsi bénéficier du MD -11 de Rotate lorsqu’il sera prêt (probablement vers la fin 2019).
La beauté avec X-Plane est que la plateforme de 64 bits utilise de façon à peu près égale les six cœurs des nouveaux processeurs sur le marché. Le nombre de FPS est donc très élevé, ce qui permettra d’utiliser le MD -11 autour des grands aéroports virtuels et lors de météo complexe sans avoir à faire de compromis.
Une autre bonne nouvelle est que la compagnie ORBX offre désormais des produits adaptés pour X-Plane, ce qui accroîtra grandement l’offre de scènes virtuelles de qualité.
Antonov 225 avec la navette russe Bourane en rapprochement pour Sumburgh, Écosse (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane en approche finale de Sumburgh, Scotland (FSX)
Je sais, Sumburgh n’est pas un aéroport destiné à recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aéronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui désirent tenter quelque chose d’insensé, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aéronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redécoller. Il est probable qu’il devienne un avion-musée sur l’aéroport une fois atterri.
Antonov 225 avec la navette Bourane en courte finale pour Sumburgh, Scotland (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane au-dessus de la piste de Sumburgh, Scotland (FSX)
Vitesse 126 kts sur la piste de Sumburgh, Écosse, avec l’Antonov 225 et la navette russe Bourane (FSX)
Antonov 225 circule sur la rampe à Sumburgh, Écosse (FSX)
Il est bon, malgré tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une démonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixée sur son fuselage. L’approche se fait à une vitesse étonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme étant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 à 4900 pieds). Oubliez la finale sécuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de télécharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant à Sumburgh, il s’agit d’une création payante de ORBX.
Ce vol se retrouve également dans la section des vols virtuels insensés du présent site web.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:
Un défi intéressant pour les amateurs de simulation de vol consiste à rechercher puis intercepter les aéronefs virtuels qui se déplacent de façon autonome, c’est-à-dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.
Le degré de difficulté varie en fonction de l’aéronef qui est intercepté, et de l’intercepteur.
La capture d’écran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster à la vitesse de croisière relativement élevée du Beechcraft B350.
Avion virtuel Beechcraft B350 intercepté par un AV-8B Harrier.
Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aéronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.
Un vol virtuel exigeant consistera alors à utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude à celles de l’aéronef intercepté et de voler à ses côtés pendant une minute. Pour se faire, il faudra nécessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.
Avion virtuel Cessna C208 intercepté par un CF-18
Ce genre d’interception est parfois effectué dans la vie réelle lorsqu’un avion s’engage par mégarde dans une zone interdite aux aéronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’à la base militaire la plus proche.
Une fois établi en vol, n’oubliez pas de capturer l’expérience en photo! Bonne chance et bon vol!
