D-LZ127 Graf Zeppelin au-dessus de l’Allemagne (FSX)
Utilisant le programme ORBX Global, j’ai pris cette capture d’écran sous FSX du Graf Zeppelin au-dessus de l’Allemagne. Les nuages virtuels sont générés par les produits de la compagnie REX et le Zeppelin lui-même a été trouvé sur le site flightsim.com; il s’agit d’un téléchargement gratuit. Pour une meilleure lumière, si vous décidez de conserver une capture d’écran, volez le Zeppelin à l’aube ou au crépuscule, au moment où il y a suffisamment de clarté, et où les rayons du soleil frapperont le ballon sur son côté.
Quelques vidéos sont disponibles sur YouTube pour vous montrer comment piloter le Zeppelin. Ce n’est pas suffisant d’appliquer pleins gaz et d’espérer que le dirigeable va s’envoler. Il restera au sol. Vous devez d’abord vous occuper des ballasts. En quelques minutes seulement de visionnement des vidéos et après avoir appliqué les premières corrections obligatoires pour le départ, je vous promets que vous réussirez à décoller sans difficulté et que le reste du vol se fera sans problèmes.
La capture d’écran a été légèrement modifiée avec Photoshop pour accroître les contrates.
Un avion de la Sat Airlines est en finale pour l’altiport Peyresourde Balestas
La simulation de vol nous permet d’utiliser toutes les couleurs de compagnies et tous les types d’aéronefs. Dans le cas présent, un DHC-8-227Q de Sat Airlines, avec le logo Sakhalin Energy, s’est mystérieusement retrouvé en rapprochement pour l’altiport de Peyresourde.
Un avion de la Sat Airlines est en finale pour l’altiport de PeyresourdeUn avion de la Sat Airlines est en courte finale pour l’altiport de Peyresourde
Peyresourde Balestas se trouve dans les Pyrénées, à 1580 mètres d’altitude. Sa piste ne fait que 335 mètres de long et possède une inclinaison de 15 degrés. L’altiport a été utilisé dans le film de James Bond « Demain ne meurt jamais ». La piste est suffisamment longue pour accommoder un DHC-8-227Q étant donné que l’avion possède un excellent freinage et qu’il est aidé par une piste en forte pente lors de l’arrivée. Si vous touchez tôt, vous n’aurez pas besoin d’appliquer le freinage maximal.
Sat Airlines Sakhalin Energy et l’altiport de Peyresourde (fsx)
Le Dash 7, qui peut manœuvrer sur n’importe quel type de terrain, pourrait également utiliser cette piste, en autant que le montant de carburant et de cargo est raisonnable. Car ce qui atterrit doit aussi redécoller.
L’altiport de Peyresourde Balestas a été conçu par LLH Creations, de France. Cette compagnie a déjà produit des altiports situés dans les Alpes Françaises, mais Peyresourde est le premier qui se trouve dans les Pyrénées.
Virtualcol a conçu le Dash-8 utilisé pour ce vol. Pour un prix très raisonnable, la compagnie offre, en un seul envoi, un nombre étonnant de livrées de compagnies et toute la série des Dash-8. Leur produit est suffisamment détaillé et il respecte les ordinateurs moins puissants quant aux FPS (Frame per seconds). Ne vous attendez pas au même réalisme que pour le Q400 de Majestic Software : Majestic offre un Q400 qui est dans une classe à part dans le monde de la simulation de vol et le prix est en conséquence.
Le plaisir ne se termine pas après l’atterrissage. Le décollage est également spectaculaire. Appliquez les freins, plein pouvoir et le montant de volets appropriés et allez-y! Vous constaterez que la fin de piste arrive très rapidement et que la vitesse augmente à un rythme que vous n’auriez jamais cru possible avec un Dash 8!
Aéroport de Peyresourde Balestas et un avion DHC-8-202Q de Sat Airlines Sakhalin EnergyUn avion DHC-8-202Q propriété de Sat Airlines Sakhalin Energy quitte la piste de Peyresourde Balestas
Vos passagers se rappelleront certainement de cet altiport. Vous également!
Vous pouvez consulter la section des «vols virtuels exigeants» du présent site internet pour retrouver d’autres suggestions de vols susceptibles de vous donner quelques sueurs froides.
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Le CL-415 se trouve en finale pour la piste 11 à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec. Chaque printemps, les pilotes de Canadair CL-215 et Cl-415 reprennent l’entraînement avant d’être déployés sur le territoire du Québec en prévision des feux de forêt de l’été. Cette photo a été prise avec un Canon 5D MKII. La vitesse est de 1/320, l’ouverture de 8.0 et l’ISO de 250. Un filtre polarisant est utilisé. La photo a été prise avec un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM.
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Cessna 310 C-GAFO stationné sur la rampe à Rouyn-Noranda durant les années ’80
Durant l’été, de la surveillance aérienne est nécessaire pour surveiller l’éclosion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Québec. Il peut cependant y avoir des journées entières où les pilotes n’ont strictement rien à signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigés, par le régulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signalée par un citoyen. Ces pilotes agissent également comme pointeurs pour les CanadairsCL215 et CL415.
Durant les années « 80, dans la région de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien à signaler. Désirant briser la monotonie, il décide de descendre à très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse à suivre les multiples méandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement à la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas été le seul à être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aéronef puisse voler aussi bas, spécialement à la sortie d’un virage. Mais après plusieurs décennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’à peu près tout est possible. J’imagine la réaction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’été. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’émotions pour la journée… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
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Pont de Québec vu du quai des Cageux. Photo HDR prise en 2012.
1. Une photo que vous n’aviez pas crue possible, à cause des écarts importants entre les zones claires et ombragées, devient accessible à travers le processus HDR.
2. Pour une bonne photo HDR, vous avez au moins besoin de 1) un sujet intéressant 2) un arrière-plan approprié 3) une belle lumière 4) une large plage dynamique dans les contrastes. Cela semble évident, mais l’HDR ne rendra pas intéressante une photo qui n’a pas été bien planifiée.
3. Vous aurez besoin d’un logiciel, comme Photomatix, pour transformer plusieurs photos prises sous différentes expositions en une photo finale HDR. Ceci constitue la première étape de traitement. Vous aurez ensuite besoin d’un autre logiciel d’édition pour améliorer le résultat général une fois que Photomatix aura été utilisé.
4. Un trépied est requis pour faciliter la tâche à Photomatix qui tente d’aligner les photos pour créer un effet HDR.
5. Comme pour les photos normales, il est toujours préférable d’utiliser l’ISO le plus bas possible.
Gruyères, Suisse, 2013.
6. Il est plus sûr de travailler avec une mise au point manuelle. De cette façon, aucune de vos photos n’aura été influencée par des causes extérieures sans que vous l’ayez noté. Vous aurez toujours la même mise au point très précise tout au long de la session HDR. Avec la mise au point automatique, vous notez les photos floues occasionnelles une fois rendu à la maison, lorsqu’il est trop tard (spécialement en conditions de basse luminosité).
7. Plus la scène est contrastée et plus vous aurez à faire d’expositions (jusqu’à neuf), de façon à obtenir un résultat qui correspond à la plage dynamique de vos yeux.
8. L’idée est que chaque exposition soit prise à une ouverture différente. Si vous avez besoin de faire sept expositions, un exemple des ajustements serait : -1, -2/3, -1/3, 0, +1/3, +2/3, +1. Vous pourriez décider que seulement trois expositions sont nécessaires et utiliser -2, 0, +2 ou encore -1, 0, +1. Ce choix est le vôtre mais vous devez prendre seulement le nombre d’expositions requises de façon à éviter d’ajouter du bruit numérique sur la photo finale.
Ce vieux tracteur a été photographié à l’aide d’un objectif Canon 16-35mm sous format HDR.
9. Durant la prise des différentes expositions de la scène choisie, conservez toujours la même ouverture.
10. Dans une scène que l’on veut photographier, il y a rarement de balance parfaite entre les zones claires et ombragées. S’il y a surtout une prédominance de zones ombragées dans la scène qui vous intéresse, prenez un nombre plus grand d’expositions au-dessus des paramètres recommandés normalement. Cela vous permettra de capter toute la plage dynamique de la scène.
Une maison de Sainte-Pétronille, sur l’Île d’Orléans, automne 2012. Photo HDR.
11. Inversement, si votre scène contient beaucoup de zones très éclairées, prenez un nombre plus grand d’expositions sous les paramètres recommandés normalement.
12. Il est préférable d’ajuster votre appareil-photo pour le bracketing automatique car les photos se prennent rapidement. Cela évite la possibilité de flou de bougé sur la photo HDR finale. Mais si vous désirez montrer le mouvement de l’eau dans un ruisseau, vous n’avez pas besoin de bracketing : prenez seulement quelques photos avec différents temps d’exposition (en nombre de secondes). Ne faites pas d’expositions trop longues car cela donnera un résultat final inintéressant où seule une surface blanche sans distinction domine la scène.
13. Surveillez votre écran LCD pour éviter que les hautes lumières soient surexposées. Il y aurait alors une perte de détails. Pour la même raison, il faut éviter que les zones ombragées soient sous-exposées.
14. Travaillez toujours avec les fichiers RAW, cela vous donnera de meilleurs résultats. Le fichier RAW vous donne immédiatement accès à davantage de « f-stops » que le JPEG, et cela avant même que la transformation en HDR ne soit commencée.
15. De tous les objectifs que j’utilise, le grand-angle est mon préféré pour le HDR.
Lumière de printemps dans la Basse-Ville de Québec
16. Pour améliorer la composition générale ou pour rehausser l’impact, rognez la photo.
17. Le processus de transformation en HDR n’est pas idéal pour toutes les photos. Si vous désirez, par exemple, une silhouette dramatique comme résultat final, le HDR ne sera pas approprié. Il révélera trop de détails dans les ombrages et vous perdrez l’effet de fort contraste recherché. Avec de la pratique, vous reconnaîtrez dans quelles circonstances le processus HDR est le plus utile.
18. Que vous souhaitiez créer une photo très réaliste ou non, des résultats surprenants peuvent être obtenus à travers l’utilisation combinée de plusieurs logiciels tels que Photomatix, Topaz, Photoshop, Nik Software, Lightroom, Lucis Pro, etc.
19. Si vous n’avez qu’une seule photo sous la main sur laquelle vous désirez appliquer l’effet HDR, vous pouvez utiliser un logiciel tel que Topaz Adjust. Il y a une section HDR dans ce logiciel qui vous permet d’obtenir toute une gamme de résultats. Mais le résultat ne sera certainement pas aussi satisfaisant que le vrai HDR obtenu à partir de plusieurs photos. L’étape finale de l’édition est généralement effectuée avec Photoshop.
20. Si vous êtes bilingue, un livre intéressant et sans prétentions traitant de la photo HDR est « Rick Sammon’s HDR Photography Secrets for Digital Photographers ». C’est un livre simple, haut en couleurs, très bien écrit et rempli d’informations pratiques.
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage
Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan
Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplanWACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.
Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.
Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Je viens d’ajouter un nouveau vol VFR dans la section «simulation de vol«, sous «vols virtuels standards«. Un WACO de la compagnie Alabeo décolle de Cushman Meadows, se dirige vers le sud-est vers la réserve de Skokomish, vole ensuite vers l’aéroport de Bremerton au nord-est pour finalement atterrir sur la piste de Bear Gulch, juste à temps pour un bon BBQ. Le vol a été effectué en utilisant FSX. La première partie du vol s’adresse davantage au pilote virtuel débutant alors que la dernière partie concerne davantage un pilote avec un peu plus d’expérience.
WACO en route vers Bear Gulch (fsx)Waco en courte finale pour Bear Gulch WA38 (fsx)
Il s’agit d’une expérience un peu plus exigeante que ce qui se retrouve normalement dans la section des «vols virtuels standards», étant donné qu’elle implique un atterrissage final à Bear Gulch. La piste n’est que d’une longueur de 1411 pieds, et elle est très étroite. Vous devez donc planifier votre approche de façon minutieuse. Un petit pont de bois fait partie de la piste! Étant donné que le vol s’effectue dans des conditions VFR et n’implique pas une panne de moteur ou l’utilisation d’un aéronef rapide arrivant sur une petite piste, j’ai décidé que la section des «vols virtuels standards» était plus appropriée. L’approche à Bear Gulch n’est cependant pas facile.
WACO atterrissant à Bear Gulch WA38 (FSX)Un avion WACO de la compagnie Texaco circule sur le ponceau de Bear Gulch, WA38
Cushman Meadows (KCMW) et la piste de Bear Gulch (WA38) n’existent pas dans la vraie vie mais je suis très heureux que Bill Womack se soit donné la peine de les créer. Son site se trouve sous Iblueyonder. Les captures d’écran montrent les deux aéroports et la région PNW vendus par ORBX. Si vous désirez des ombrages agréables au sol alors que vous n’utilisez pas P3D, vous n’avez qu’à vous procurer CumulusX et ajuster la saison à «été», en prenant soin d’installer des nuages épars au beau milieu de l’après-midi.
Un avion Waco de la compagnie Texaco circule à Bear Gulch, WA38Waco stationné à Bear Gulch (fsx)
Quelques invités sont déjà arrivés à Bear Gulch. Vous verrez la fumée s’élevant du BBQ en préparation alors que vous êtes en courte finale. Les invités vont certainement prendre des photos de votre approche, étant donné que vous pilotez un aéronef dès plus spectaculaire. Il est plus important que jamais de faire les choses proprement!
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Je vous souhaite bonne chance et beaucoup de plaisir!
HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Québec vers 1986
Durant les années ’80, alors que j’occupe la fonction de spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un téléphone de la part d’un contrôleur aérien de l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un équipement qui permet à un pilote d’ouvrir les lumières de piste à distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensités d’éclairage : faible, moyenne et élevée. Mais pour une période prolongée, l’intensité la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’émettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une période indéfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on décide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensités restantes lors de l’approche ou du décollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Québec (photo ci-dessus) chargé des évacuations médicales durant la nuit apprécieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procédures approuvées pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considérerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensité sur trois pose problème.
Il me répond que ce sont des procédures écrites qui se trouvent à la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite à son gestionnaire si je désire les obtenir. Comment est-il possible que des procédures régissant un système installé sur plusieurs aéroports à travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle sélectionnées? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interposé, de recevoir une copie des fameux écrits. Mais il semble maintenant que les procédures ne se trouvent pas à Val-d’Or, mais au bureau régional de Transports Canada à Montréal. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montréal, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus évident que les procédures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants défendent les procédures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’époque, il existe un programme intitulé « Prime à l’initiative ». Ce programme invite le personnel à faire connaître toute suggestion susceptible d’améliorer l’efficacité de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis à l’employé par le sous-ministre des transports. Réalisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances régionales, je me sers donc d’une formule de prime à l’initiative.
Une année plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler à Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai payé, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’éclairage, et que tant qu’il y aura une intensité qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prépare à rendre des comptes au public canadien et à Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion améliorant l’efficacité de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procédures fictives à un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procédures concernent maintenant tous les aéroports canadiens équipés d’un tel système de commande à distance de l’éclairage d’une piste.
Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’énergie à la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bénéficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme à cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installés le long du St-Laurent, Ville de Québec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent à la tranquillité et la stabilité d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a été réchauffé durant la journée. Cela aide à la formation des quelques cumulus fractus isolés près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus énergisant que le simple stratus, tout en évitant l’explosion d’énergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute à cette scène bucolique capturée à bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilité de photos intéressantes. Pour les meilleurs résultats, le front doit se déplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rosée de plus de 15 C signale la présence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en précipitations, d’où une énergie plus grande relâchée). Lorsque ces trois ingrédients sont réunis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’éloigne, les phénomènes météorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système météorologique s’approchant de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec devait également traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation à l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (2012)
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intéressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isolé avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement différent. Les deux photos ont été prises au Domaine Cataraqui de Québec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Québec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier à cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Québec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau légèrement plus chaud, crée cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil réchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeuré à une température suffisamment élevée pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence à y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et là des sujets intéressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobilisés par le brouillard dans le Bassin Louise à Québec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour évaluer la rapidité du réchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps à se dissiper tard à l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prévisions météorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour détecter si le brouillard va se dissiper comme prévu ou s’intensifier, surveiller la différence entre la température et le point de rosée sur les observations météorologiques horaires émises par les stations près de votre domicile. Si la différence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la différence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifiée ainsi que lorsque la visibilité est supérieure à ½ miles, mais ne dépasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilité est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intéressant que la brume ajoute à un paysage d’une grande beauté.
La brume s’est installée dans le parc National du Bic, Province de Québec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrivée d’air chaud (près de 0 degré) et instable alors que l’hiver est déjà installé depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modérés produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe à tous les objets environnants. Toute la neige aurait immédiatement commencé à fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une température supérieure à zéro degré. Mais, l’hiver étant déjà installé, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Québec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage à prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets météorologiques locaux des régions qu’il désire visiter. Ils sont souvent simples à comprendre et ils se répètent régulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phénomène ne se produise. Cela évite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais installé ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phénomènes météorologiques prévisibles pour celui qui veut se préparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige à répétitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journée en été, etc.). En étant positionné au bon endroit et au bon moment, la photo convoitée peut être réalisée.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunités de photos intéressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commencé à traverser le fleuve St-Laurent en fin de journée grâce à l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve était encore relativement chaude et l’humidité qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible à cause de l’apport d’air frais. Les conditions étaient maintenant idéales pour un brouillard mince de courte durée, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste à temps pour une photo.
Les nouveaux silos à granules de l’anse au Foulon à Québec en 2014
Familiarisation avec les radars météorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars météorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples à interpréter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des échos de précipitations provenant de nuages cumuliformes. La précipitation associée à ces nuages est souvent modérée ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases foncées et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur développement vertical pour aider à la réflexion du soleil restant.
Le soleil couchant éclaire le côté d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Québec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant généralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant éventuellement suffisamment l’humidité pour limiter passablement la visibilité en produisant du brouillard.
La gelée blanche
La gelée blanche est un phénomène de courte durée. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gelée blanche s’est déposée a été prise au début des années 70. Bien que la qualité de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phénomène météorologique y est bien démontré.
Neige et gelée blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Désirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’été 2014, je me suis heurté à une saison où sévissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains étaient suffisamment importants pour nécessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise à Jasper. J’ai donc décidé de profiter de l’occasion pour obtenir des photos différentes.
Par exemple, une visibilité réduite dans la fumée de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spéciales
Coucher de soleil à travers la fumée des feux de forêt à Kamloops en 2014
La fumée des feux de forêt produit également un effet similaire à du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible à obtenir dans une fin d’après-midi d’été alors que le soleil brille et que la température est de 38 degrés Celsius.
Région dévastée par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crépuscule, la fumée résiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latérale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complémentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fumée de feux de forêt et coucher de soleil combinés à Lake Louise, Alberta en 2014
Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986
Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aéroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.
Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.
Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
