Pêche illégale sur la rivière Innuksuak, près d’Inukjuak au Québec

(Histoire précédente : une visite à la station d’information de vol de Inukjuak)

Habitants du village de Inukjuak, 1982
Habitants du village de Inukjuak, 1982

Au début des années » 80, alors que je travaillais comme spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Inukjuak (CYPH), un aéronef sur flotteurs est entré dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait à très basse altitude avec l’intention évidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres à l’intérieur des terres. Nous avions bien tenté de le joindre, mais il n’a jamais répondu. Nous suspections désormais que la pêche illégale était la raison principale de son voyage dans le nord du Québec. Le propriétaire de l’avion n’avait possiblement pas payé les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôlés du Québec, au Nunavik.

Grâce à la collaboration des Inuits, nous avions réussi à obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de déterminer qu’il s’agissait d’une compagnie opérant à partir d’une base du nord de l’Ontario.

Nous estimions que l’aéronef décollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein à notre aéroport. Il serait donc forcé d’atterrir à Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.

Nous avions communiqué avec les spécialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demandé de noter quelle serait la destination finale de l’aéronef. Il s’agissait d’un aéroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilité de la station d’information de vol de l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employés de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aéronef jusqu’à sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aéroport pour attendre l’arrivée de l’aéronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement salées.

Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient été déterminantes. Sans elle, il aurait été impossible de connaître l’immatriculation de l’aéronef avec certitude.

(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’appétit)

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Un premier vol virtuel en Papouasie Nouvelle-Guinée

Twin Otter au départ de l'aéroport de Jacksons International en Papouasie Nouvelle-Guinée
Twin Otter au départ de l’aéroport de Jacksons International en Papouasie Nouvelle-Guinée
Twin Otter vire en finale pour la piste de Kokoda, Papouasie Nouvelle-Guinée
Twin Otter vire en finale pour la piste de Kokoda, Papouasie Nouvelle-Guinée
Twin Otters stationnés sur l'aéroport de Kokoda
Twin Otters stationnés sur l’aéroport de Kokoda

Finalement, après quelques mois de retard, je peux enfin effectuer un premier vol en Papouasie Nouvelle-Guinée. Le vol au complet, c’est-à-dire treize captures d’écran, se trouve ci-dessus, dans la section simulation de vol, sous “vols virtuels standards“. Pourquoi “standards”? Quand on connaît la difficulté de certaines pistes très courtes et difficilement accessibles de la Nouvelle-Guinée, un vol comme celui présenté ici est considéré comme relativement simple et permet à ceux qui veulent se faire la main de s’essayer dans cette région du monde. La scène se nomme AYPY Port Moresby Jacksons International et elle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie Orbx. Les détails concernant le vol se trouvent également dans la section des vols virtuels ci-dessus. Juste deux mots pour décrire l’expérience: totalement immersive. Bon vol!

Une visite à la station d’information de vol de Transports Canada à Inukjuak (1982)

(Histoire précédente : dans le doute, vaut mieux l’action que l’inaction)

Des enfants du village visitent la station d'information de vol de Inukjuak en 1982.
Des enfants du village visitent la station d’information de vol de Inukjuak en 1982.

En 1982, lorsque je travaille à la station d’information de vol d’ Inukjuak comme spécialiste en information de vol  (FSS) pour Transports Canada, nous offrons le service consultatif aux aéronefs pour les arrivées et départs. Nous nous occupons également d’agir comme moyen de communication et de relais pour les bateaux autant que pour les avions, au travers de fréquences VHF et HF (je ne me souviens que d’Air France 004 qui nous appelait régulièrement au milieu de la nuit et de KLM692). Nous avons également des contacts avec des aéronefs militaires.

La connaissance du code morse est obligatoire, bien que réservée pour un usage occasionnel seulement. Les présentations météorologiques aux pilotes sont rares. Les moyens technologiques de l’époque sont rudimentaires. Toutes les données reçues, chaque minute de la journée, sont imprimées automatiquement. Des kilomètres de papier doivent être gérés par le personnel de façon mensuelle.

Travailler sept jours sur sept dans un poste isolé du Nunavik, sur des quarts de douze ou de seize heures, devient rapidement répétitif. Il ne faut pas manquer l’occasion de participer à des activités avec la population locale lorsque cela est possible si l’on veut connaître autre chose que le lieu de travail. Je décide donc de préparer un cours de météo élémentaire et d’offrir une présentation pour les enfants du village.

Je contacte alors le policier Inuit d’Inukjuak responsable d’un groupe de scouts, lui explique mon idée et propose qu’une période soit réservée où nous pourrions tous nous rencontrer. J’offrirais une présentation sur la météo, suivie d’une période de questions et réponses. Des affiches sont préparées et les sujets traitent spécifiquement des points les plus susceptibles d’intéresser les jeunes. Le jour venu, une dizaine d’entre eux se présentent avec le responsable. Assis le long d’un mur sur le plancher du gymnase, nous passons deux heures à échanger autant sur la météo que sur l’aviation.

J’ai également eu l’opportunité de recevoir quelques visiteurs à la station d’information de vol, accompagnés de l’enseignante. À d’autres occasions, en faisant des promenades, il était possible d’assister à des joutes improvisées de hockey de rue. Pour la photo ci-dessous, deux passants acceptèrent de prendre la pose avec les joueurs de hockey.

Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982
Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982

(Prochaine histoire : pêche illégale sur la rivière Innuksuak)

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Des souvenirs de l’Europe

Vue à partir de notre chambre d'hôtel à Schwanden, Suisse 2013
Vue à partir de notre chambre d’hôtel à Schwanden, Suisse 2013

Voici quelques photos ajoutées récemment à la galerie de photos sur l’Europe. Schwanden, en Suisse, a été une merveilleuse surprise car l’hôtel était situé en campagne mais à une distance très acceptable d’un grand centre comme Bernes. Il s’agit d’une photo HDR. En effet, les contrastes étaient trop importants entre les ombrages du balcon et la luminosité du ciel pour qu’une seule photo suffise à rendre justice au paysage. Cette photo représente en fait cinq photos superposées et traitées avec Photomatix. Bonne visite dans les galeries photos ci-dessus!

Paris, France 2013
Paris, France 2013
Gruyères, Suisse 2013
Gruyères, Suisse 2013
Genève, Suisse 2013
Genève, Suisse 2013
Domodossola, Italie 2013
Domodossola, Italie 2013

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

(Histoire précédente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways équipé de pneus ballons.
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways équipé de pneus ballons.

Durant les premières journées où je travaille comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aéronef immatriculé aux États-Unis signale qu’il désire atterrir à Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont à bord. Je lui donne donc les informations nécessaires et suis sa progression vers l’aéroport, à travers les communications radios subséquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aéroport s’est informé au préalable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord de l’aéronef. Cela fait la différence entre un accident et un atterrissage réussi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqué pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hésite à lui demander s’il est au courant des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement élémentaire. Par contre, je n’ai aucune expérience comme spécialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire à un pilote qui n’a pas pris le temps de se préparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol à son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa préparation n’est pas adéquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacités.

L’aéronef est maintenant en finale pour la piste, à quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous préparez à atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends à recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me répond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manquée et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adéquat? » Je réponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste à basse altitude.

À partir de cette journée, et pour les décennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite à la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

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Le F14 Tomcat (FSX) et l’aéroport virtuel de Palm Springs (KPSP), USA

F14 Tomcat en rapprochement pour l'aéroport de Palm Springs (FSX), USA (KPSP)
F14 Tomcat en rapprochement pour l’aéroport de Palm Springs (FSX), USA (KPSP)

Voici une capture d’écran éditée qui a été ajoutée récemment dans la section “simulation de vol” ci-dessus, sous “photos virtuelles”. Le vol virtuel a été effectué au moyen du logiciel Microsoft Flight Simulator (FSX). La scène, très bien conçue par Orbx, représente la région de Palm Springs aux États-Unis et est l’addition la plus récente à la collection des aéroports virtuels disponibles pour la région de la Californie. Quant au F14 de Dino Cattaneo, il est disponible gratuitement (consultez ma liste des liens de téléchargement gratuits). Du plaisir garanti pour les amateurs de simulation de vol!

En route vers la première mutation: Inukjuak

(Histoire précédente: le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall)

1982 Nord du Québec vu d'un B737 de Nordair
1982 Nord du Québec vu d’un B737 de Nordair

Été 1982. Aujourd’hui, c’est le départ de Montréal à destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai été transféré pour agir en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair décolle et vire immédiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’à atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir à Kuujjuarapik, sa destination finale. De là, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isolé encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.

Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procédures spéciales. La piste est courte pour un aéronef chargé, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.

Les passagers sentent très bien la décélération. Le même calcul vaut pour le décollage : le pilote positionne l’aéronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densité de l’air, l’altitude de l’aéroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir été calculés de façon très précise sinon l’avion ne pourra décoller sur la longueur de piste disponible.

1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d'Austin Airways à l'arrière-plan.
1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways à l’arrière-plan.
1982 Un FSS (spécialiste en information de vol) travaille à la station de Kuujjuarapik au Québec
1982 Un FSS (spécialiste en information de vol) travaille à la station de Kuujjuarapik au Québec

Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le décollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enlevées du couloir.

1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d'un Twin Otter d'Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d’un Twin Otter d’Austin Airways

Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.

De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consultés subséquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et généralement par groupe d’environ six individus.L’aéronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constituée de sable suffisamment épais pour rendre sa surface instable.

1982 Twin Otter d'Austin Airways en base pour la piste d'atterrissage d'Inukjuak
1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak

À l’arrivée, quelqu’un vient à ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’à environ quinze ou vingt secondes de marche. Je décline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrivée, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous à avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune conséquence sérieuse. Bienvenue à Inukjuak!

1982 Citoyen d'Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles
1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles
C170B C-GGPI à Inukjuak, au Québec, en 1982
C170B C-GGPI à Inukjuak, au Québec, en 1982

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Une tulipe dans le parc du Bois-de-Coulonge

Une tulipe dans le Bois-de-Coulonge, Ville de Québec.
Une tulipe dans le Bois-de-Coulonge, Ville de Québec.

Cette fleur fait partie des nouvelles photos ajoutées dans la section “Galeries photos” ci-dessus. Elle a été prise au printemps, dans le parc du Bois-de-Coulonge, à Québec, avec un appareil Canon 5D MKII. Pour les photographes désirant connaître les détails techniques, voici les informations: vitesse 1/80 sec., ouverture 5.0, ISO 100, focale 110.0 mm, Mode WB auto, Mode AF Autofocus One-Shot, objectif Canon 70-200 mm F2.8L IS II USM, fichiers RAW. Il y avait d’autres tulipes dans le champ de vision mais j’ai choisi de n’avoir qu’une fleur en isolé.

Les lois fondamentales de la stupidité humaine.

©2012 Les lois fondamentales de la stupidité humaine
©2012 Les lois fondamentales de la stupidité humaine

En voyant le titre, on s’imagine face à un livre cynique ou bien humoristique. Anticipant cette réaction du lecteur, l’auteur annonce rapidement ses couleurs : « Ces pages sont en fait le résultat d’un effort constructif visant à détecter, à connaître et peut-être neutraliser l’une des plus puissantes forces obscures qui entravent le bien-être et le bonheur de l’humanité ».

Écrit par Carlo M. Cipolla et originalement publié en anglais en 1976, ce petit livre est devenu un best-seller international en 1988 lorsque publié en italien, sa langue d’origine, et intégré au volume Allegro ma non troppo.

Le livre contient cinq lois fondamentales de la stupidité humaine. Chacune d’elles est énoncée et expliquée. De façon à pousser l’analyse un peu plus loin, l’auteur présente le graphique dont il se sert pour qualifier les actions d’une personne. Il est évident que tous ne pourront être d’accord avec un auteur dont les propos soulèvent un questionnement quant à l’égalité entre tous les hommes. La même chose se produit lorsque l’on parle de religion ou de politique. Ce sont des sujets délicats.

Répartition de la stupidité

Je ne citerai que la première loi, pour donner le ton du livre : « Chacun sous-estime toujours inévitablement le nombre d’individus stupides existant dans le monde ».

Tous les hommes ne sont pas égaux : certains sont stupides et d’autres non. La culture, la race, la classe sociale, l’éducation, la richesse où l’endroit où l’on vit n’a rien à voir avec l’affaire. C’est le hasard, la nature qui décide. La stupidité est également partagée entre hommes et femmes et uniformément répartie, selon une proportion constante.

Les quatre grandes catégories

L’auteur divise l’humanité en quatre grandes catégories : les crétins, les gens intelligents, les bandits et les êtres stupides. Suite à ses observations sur le terrain, il considère que la catégorie la plus dangereuse est celle des stupides. Ces derniers font preuve d’une grande cohérence à occasionner des pertes aux autres tout en tirant eux-mêmes aucun gain de leurs actions. En fait, la plupart du temps, ils subissent des pertes.

Impact sur la société

Le degré de dangerosité de la personne stupide est fonction de la combinaison génétique (la dose de stupidité reçue à la naissance!) et du pouvoir qu’il occupe dans la société : « Les gens stupides causent des pertes aux autres, sans gain personnel en contrepartie. La société dans son ensemble en est donc appauvrie ». Plus cette personne occupe un rang élevé dans la société et plus le dommage causé est important.

Dans un désir de protéger le lecteur contre l’idée de s’associer à une personne stupide, l’auteur écrit : « On espère toujours manipuler l’être stupide, et d’ailleurs on y parvient, jusqu’à un certain point. Mais en raison du côté erratique de leur comportement, on ne peut prévoir toutes les actions et réactions des gens stupides et on se retrouve très vite pulvérisé par les décisions imprévisibles de l’associé stupide ».

Composition de la population d’un pays sur la pente descendante

La microanalyse finale tente de présenter la composition des individus d’un pays qui est sur une pente descendante. L’auteur estime que la proportion d’êtres stupides y est toujours égale à la proportion que l’on retrouve dans les pays qui sont sur une pente ascendante. La différence se trouverait plutôt dans l’accroissement du nombre de personnes se retrouvant dans 1) la catégorie des bandits à tendance stupide (ceux qui obtiennent un gain mineur tout en infligeant des pertes majeures aux autres) et 2) un accroissement similaire au niveau du nombre de crétins composant ce pays (ceux qui s’occasionnent constamment des pertes en générant des gains pour les autres).

Un avantage de bien lire et comprendre le livre

Ce livre est susceptible de vous réconcilier avec le passé en vous permettant d’apposer un qualificatif final aux agissements d’un ou de plusieurs individus qui pourraient vous avoir causé des tords sans, selon vous, en tirer aucun gain et même, à la limite, en se causant eux-mêmes des problèmes importants.

Bonus

Quatre grilles vierges sont fournies à la fin du livre pour permettre au lecteur de tenter de qualifier les actions de personnes de son choix.

Titre original: The Basic Laws of Human Stupidity
©1988 Società editrice Il Mulino, Bologna
©2012 Presses Universitaires de France
ISBN 978-2-13-060701-4

Le MD11 virtuel de la compagnie PMDG

FedEx MD11 en vol (FSX). Cet appareil est une création de la compagnie PMDG
FedEx MD11 en vol (FSX). Cet appareil est une création de la compagnie PMDG.

Le MD-11 est un avion extrêmement intéressant au niveau de ses caractéristiques mais beaucoup de pilotes ont de la difficulté à être à la hauteur de ses capacités dans la vraie vie. C’est d’ailleurs en partie pour cette raison qu’il y a eu beaucoup d’écrasements avec ce type d’appareil. Étant donné sa consommation élevée de carburant, FedEx commencera à s’en départir dès 2015. La seule compagnie utilisant toujours le MD-11 pour transporter des passagers est KLM. Le MD-11 est devenu tristement célèbre lors de l’écrasement du vol de Swissair 111 au large de la Nouvelle-Écosse, le 2 septembre 1998. Il effectuait la liaison New-York vers Genève lorsque l’accident s’est produit: 229 personnes ont péri dans la catastrophe.

La capture d’écran est éditée pour lui donner un aspect plus réaliste mais également pour profiter de la lumière intéressante de cette fin de journée. Différentes images, sous plusieurs couleurs de compagnie, se retrouvent dans le présent site web sous la catégorie “simulation de vol” dans la section “photos virtuelles”. Un vol Mexico City vers Denver, sous FSX, sera également affiché sous peu dans la section “vols virtuels exigeants“. Bonne visite!

Photographie, aviation et simulation de vol