Dans la section des vols virtuels insensés de mon site web , je propose maintenant ce vol du Shorts 360 entre l’aéroport de St.Maartens (Princess Juliana Intl) et l’aéroport Juancho E. Yrausquin (SABA, SAB ou TNCS selon le cas).
La piste de l’aéroport Juancho E. Yrausquin est normalement utilisée par des DHC-6, des BN-2 ou des hélicoptères.
Le Shorts 360 au décollage de l’aérport Princess Juliana Intl.
L’Île est en vue…
Le Shorts 360 et l’Île de SABA en vue.
Les distances officielles d’atterrissage et de décollage requises sont passablement plus longues que ce que l’aéroport Juancho E.Yrausquin (SAB), avec sa courte piste de 1299 pieds, permet d’offrir.
Mais pour l’amateur de simulation de vol (FSX), Saba offre un beau défi car une approche très bien ajustée à une vitesse de 90 kts est nécessaire pour n’occuper que l’espace autorisé de la piste.
Le Shorts 360 et l’Île de SABA.
Piste 12 en vue, à l’extrême gauche de la photo. Vitesse et altitude ajustée.
L’approche se fait sur la piste 12, visible à l’extrême gauche de la photo. La vitesse est déjà ajustée. Les vents soufflent en provenance de180/07. L’approche se fait avec plein volets.
Le Shorts 360 est en courte finale pour la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 sur le point d’atterrir sur l’aéroport de SABA.
L’appareil peut être immobilisé de justesse dans la partie autorisée de la piste et la portion restante est utilisée pour virer et remonter la piste.
Le Shorts 360 après son atterrissage sur la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 quitte la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 est stationné à l’aéroport Juancho E. Yrausquin.
L’appareil pourra également quitter l’aéroport de justesse en utilisant toute la piste requise. La vitesse atteinte se situe entre 100 et 110 nœuds. Les volets sont ajustés au 2/3 pour le décollage.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.
Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.
Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.
Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Antonov 225 avec la navette russe Bourane en rapprochement pour Sumburgh, Écosse (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane en approche finale de Sumburgh, Scotland (FSX)
Je sais, Sumburgh n’est pas un aéroport destiné à recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aéronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui désirent tenter quelque chose d’insensé, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aéronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redécoller. Il est probable qu’il devienne un avion-musée sur l’aéroport une fois atterri.
Antonov 225 avec la navette Bourane en courte finale pour Sumburgh, Scotland (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane au-dessus de la piste de Sumburgh, Scotland (FSX)
Vitesse 126 kts sur la piste de Sumburgh, Écosse, avec l’Antonov 225 et la navette russe Bourane (FSX)
Antonov 225 circule sur la rampe à Sumburgh, Écosse (FSX)
Il est bon, malgré tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une démonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixée sur son fuselage. L’approche se fait à une vitesse étonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme étant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 à 4900 pieds). Oubliez la finale sécuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de télécharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant à Sumburgh, il s’agit d’une création payante de ORBX.
Ce vol se retrouve également dans la section des vols virtuels insensés du présent site web.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
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Alex Geoff, le concepteur de l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demandé aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aéroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le décollage piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, détruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais également les pilotes et le gérant d’aéroport qu’il faudrait renvoyer suite à l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol étant donc présenté, voici les données qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit à l’aéroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent généralement l’aéroport, la masse de mon C-17A militaire canadien était de 405,000 livres. Le carburant a été ajusté à 50% dans les réservoirs extérieurs et intérieurs. Les deux pilotes ont accepté de sauter le dîner, de façon à ne pas ajouter de poids supplémentaire à l’appareil…
Les volets étaient ajustés à 2/3. J’ai reculé l’avion jusqu’en tout début de piste, appliqué les freins, pousser la manette des gaz à fond, attendu la montée du régime maximal, relâché les freins et profité de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le décollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrés par rapport à la piste.
Avion militaire canadien C17-A décolle piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages à droite successifs ont été effectués : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dépassé 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets étaient sortis en base de façon à ne pas avoir à faire trop de réglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
La vitesse est éventuellement descendue à 128 nœuds et, alors que l’appareil était encore à deux pieds dans les airs, les aérofreins ont été sortis. Les inverseurs de poussée ont été activés au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps à faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touché le tout début de la piste et le freinage maximal a alors été engagé.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Il a été possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir à remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient été taillés pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Si vous tentez l’expérience, pensez à sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance à l’atterrissage (avion endommagé, maisons et véhicules du voisinage détruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatérales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
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