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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

L’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre 303 à Inukjuak

(Histoire précédente : l’avion tant attendu)

Notre lieu de travail et de résidence à Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occupé par la station d'information de vol de Transports Canada.
Notre lieu de travail et de résidence à Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occupé par la station d’information de vol de Transports Canada.

Note : Il ne s’agit ici que d’une histoire vécue qui sort de l’ordinaire. Les relations normales entre Blancs et Inuits sont tout à fait pacifiques. D’ailleurs, nous connaissons tous des situations dans les villes du sud où des Blancs ont tiré sur d’autres personnes. L’histoire qui suit traite donc d’une situation isolée.

À Inukjuak en 1982-1983, la disposition des bâtiments est simple. En haut de la côte se situe tout le village, habité en très grande majorité par des Inuits. En bas de la côte, près de la piste d’atterrissage et de la baie d’Hudson se trouvent les quelques bâtiments où œuvrent les employés d’Environnement Canada et de Transports Canada. Il n’y a que des Blancs qui vivent et travaillent sur cette parcelle de territoire.

Un soir d’hiver ` 82 — ` 83, quelqu’un frappe à la porte et entre immédiatement sans attendre qu’on lui réponde. Il s’agit d’un policier auxiliaire, c’est-à-dire un jeune homme non armé qui prête main-forte à l’occasion à l’unique policier du village. Le jeune homme nous annonce que le policier est absent du village et qu’il doit donc se débrouiller seul. Il nous dit : « Barrez vos portes et éteignez les lumières; ne sortez que si cela est essentiel, car il y a un Inuit armé d’une carabine de calibre .303 qui veut tirer des Blancs ».

Dans la maison, c’est évidemment la surprise la plus complète. Il est facile de déduire que le tireur qui cherche des Blancs ira vers la solution la plus facile et s’approchera de nos bâtiments pour prendre quelqu’un pour cible, au hasard. Je vais donc dans le réduit à conserves qui me sert de chambre et prend une valise verrouillée qui dort depuis des mois sur une tablette. J’en sors une Remington 700 BDL Bolt Action et remplis le chargeur. Nous établissons un plan, avec les deux autres personnes présentes dans la maison, pour aller chercher une spécialiste en information de vol (FSS) qui est seule dans un autre bâtiment où se trouve la station d’information de vol. Elle n’est possiblement pas avisée des derniers développements, pas plus qu’elle n’est armée. Un de nous la ramènera à la maison et je complèterai le quart de nuit à sa place.

Nous laissons temporairement une personne dans la maison, avec une carabine pour se protéger en cas de besoin. Cet employé est nouvellement arrivé à Inukjuak. Je me souviens encore de sa réaction au moment où nous nous apprêtions à sortir. Je l’entends encore dire : « Mais quelle place de fous est-ce ici? »

Nous fermons les projecteurs extérieurs et sortons avec nos armes pour nous rendre à la station. Circulant dans la noirceur, accroupis comme en temps de guerre, jusqu’au bâtiment de Transports Canada, nous trouvons l’employée occupée à ses tâches normales, ignorant complètement la présence possible d’un tireur à proximité. Je prends la place de l’employée pour terminer le quart de nuit pendant que celle-ci retourne à la maison accompagnée d’un employé armé.

Une fois seul dans la salle d’opération, je ferme les lumières tout en gardant une petite lampe pour éclairer la console des fréquences radio. Je dépose la carabine à plat sur un comptoir, le verrou de sécurité enlevé pour plus de rapidité d’usage en cas de besoin. La console radio est située face à une grande baie vitrée : cela nous laisse carrément exposés pour quelqu’un qui déciderait de tirer à travers la vitre. Il faut donc essayer de se tenir à l’écart des fenêtres sauf au moment de répondre à des appels radio, et ce jusqu’à ce que nous recevions des nouvelles fraîches quant au tireur.

Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d'une journée très venteuse de 1982.
Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d’une journée très venteuse de 1982.

Le quart de nuit improvisé se termine sans anicroche dans la station d’information de vol, mais j’apprends que plusieurs coups de feu ont été tirés sur un véhicule qui circulait non loin de nos installations. Les projectiles ont transpercé les portes, mais, par chance, elles n’ont pas touché les occupants du véhicule. Dans les heures suivant cet événement, une équipe d’intervention tactique de la Sûreté du Québec se rend à Inukjuak et maîtrise le tireur.

Même si cette histoire s’est déroulée il y a maintenant des décennies, je me souviens encore très bien de l’atmosphère qui régnait cette soirée-là. Quand des civils non entraînés doivent charger des armes à feu dans le but potentiel de s’en servir contre un autre humain, cela ne s’oublie pas.

(Prochaine histoire : un nettoyage urgent)

Pour lire les autres histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Inukjuak

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Informatique

Menaces cybernétiques

Menaces cybernétiques - Le manuel du combattant

Le manuel du combattant

Voici un excellent volume bourré d’informations pratiques et qui ne s’adresse pas seulement qu’à des spécialistes en informatique. Vous trouverez beaucoup de conseils susceptibles de vous éviter des ennuis importants. Tout d’abord, quelques faits que certains d’entre vous ignoriez possiblement:

1. Le Pentagone subi 250,000 attaques chaque heure contre son système informatique. Puisque des attaques peuvent avoir recours à un million d’ordinateurs en même temps, le Pentagone se sert de 7 millions (vous avez bien lu!) d’ordinateurs pour se protéger.

2. Un mot de passe comportant 10 caractères ordinaires (aucune ponctuation ni caractère spécial) est trouvé en dix minutes (et pas nécessairement par un pro). Il faut ajouter de la ponctuation et des caractères spéciaux dans votre mot de passe pour le complexifier. Ce mot de passe doit être d’au moins 10 caractères.

3. Il y avait, en 2012, 250 millions d’ordinateurs zombies à travers la planète. L’ordinateur zombie est un ordinateur qui pourrait très bien être votre ordinateur personnel et dans lequel se trouve un autre programme qui utilise votre système d’exploitation à des fins que vous ignorez. Tous les gens considèrent que ce ne peut être leur ordinateur, mais 250 millions, c’est tout de même beaucoup d’utilisateurs. Une méthode de vérification simple de votre système est offerte. Elle s’effectue en quelques secondes et ne nécessite aucune aide extérieure.

4. 80 % des entreprises ne savent pas qu’elles sont l’objet d’espionnage informatique. On en a eu un bon exemple avec Sony et le film Interview en 2014.

5. Le coût global de la cybercriminalité en Europe en 2011 : 750 milliards d’Euros. Un internaute sur quatre a été victime de cybercriminalité en 2012.

6. Au moins 100,000 personnes travaillent dans le plus grand secret pour les États-Unis afin de préparer des attaques contre des serveurs externes. La Chine, quant à elle, compterait 300,000 individus dédiés à la même tâche. Naturellement, beaucoup d’autres pays déploient des efforts considérables dans ce domaine, comme la Russie, l’Iran et Israël.

Le bouquin contient de nombreuses explications simples visant à aider un néophyte à prendre conscience des méthodes utilisées lors du cyber espionnage : le politicien et l’homme d’affaires auraient tout intérêt à prendre bonne note des améliorations suggérées quant à leurs habitudes d’utilisation des appareils électroniques.

La cybercriminalité est également adressée et plusieurs excellents conseils sont offerts aux citoyens pour les aider à se prémunir contre les programmes malveillants. Vous trouverez dans le volume la façon de réagir si vous êtes victime de rançonnage. De même, plusieurs conseils sont offerts pour vous aider à protéger vos renseignements personnels, spécialement les données bancaires.

L’auteur explique la différence entre un virus et un ver informatique. Plusieurs vers informatiques extrêmement sophistiqués sont présentés dont STUXNET. Ce ver a été utilisé contre les installations nucléaires en Iran dans le but de retarder leur programme de recherche. Il est également question d’autres vers tels que FLAME, GAUSS et SHAMOON.

Les risques indirects occasionnés par les virus et vers informatiques ne sont pas négligeables. Lorsque ces vers sont finalement découverts, leur architecture devient accessible à tous. Des réseaux criminels peuvent alors utiliser ces inventions à de nouvelles fins en créant eux-mêmes des vers au moyen de la rétro ingénierie.

Le lecteur apprend comment fonctionne une attaque informatique DDOS classique. Il peut également en apprendre davantage sur les attaques radioélectriques (visant les capacités de télécommunications).

Voici quelques adresses intéressantes, parmi bien d’autres, que vous retrouverez dans le livre :

1. Si vous croyez qu’il y a une intrusion sur votre réseau : http://sourceforge.net/projects/ipscan
2. Pour localiser une adresse IP : copier et coller toute l’information du code source du courriel reçu vers l’adresse internet suivante : http://www.iptrackeronline.com/email-header-analysis.php
3. Pour un cryptage de vos données importantes : http://www.truecrypt.org/
4. Pour un anonymat et une meilleure sécurité lors de vos connexions, le livre suggère le VPN : http://cyberghostvpn.com/. Également, il y a possibilité de télécharger la suite Tails : http://tails.boum.org/about/index.fr.html conjointement avec Gparted : http://gparted.sourceforge.net/. Tails se sert de TOR pour se brancher à Internet.

La bonne façon d’effectuer les sauvegardes de vos données de même que les supports les plus fiables sont décrits dans le volume. Si vous êtes un utilisateur des réseaux sociaux, vous aurez accès à un chapitre complet sur Facebook, Twitter et autres et pourrez apprendre quelles sont les faiblesses de ces systèmes et les manières de se protéger et améliorer la confidentialité de vos informations personnelles.

Enfin, un chapitre est réservé à la sécurité informatique en entreprise. Il y est démontré comment le facteur humain est souvent négligé dans les stratégies de sécurité. Le lecteur apprend comment les cyberespions s’y prennent pour subtiliser les données importantes d’une entreprise de même que les façons de se prémunir contre de telles actions.

Bref, un livre très intéressant et surprenant qui pourra vous aider à protéger l’information contenue autant dans vos appareils mobiles que dans les ordinateurs de la maison ou du bureau.

Titre : Menaces cybernétiques – Le manuel du combattant
Auteur : Yves-Marie Peyry
Éditions du Rocher, 2013
ISBN : 978-2-268-07513-6
Collection « Lignes de feu » dirigée par Daniel Hervouët

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage…

Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

La licence de pilote professionnel / crevaison à l’atterrissage

(texte précédent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens théoriques et pratiques étant réussis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demandé la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est-à-dire à la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simulée. La licence étant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon à gagner de l’expérience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air à de nombreuses personnes de tous âges. Les soirées étaient particulièrement prisées, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers appréciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aéronef.

Crevaison à l’atterrissage.

Cependant, malgré mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’était durant une période fort occupée pour le contrôleur aérien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aéroport et le contrôleur m’a demandé si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait à ce que la distance utilisée pour l’atterrissage soit minimale de façon à ce que l’aéronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’était cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aéronefs dont les pneus étaient particulièrement usés. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu à utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils loués étaient généralement sécuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journée précédant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journée chaude d’été. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient à leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course à l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aéronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit à vibrer et chercha à se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer à fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgré tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aéronef à moitié dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il était devenu évident que le pneu avait tout simplement éclaté. Les passagers n’étaient pas trop dérangés par l’incident, car ils ne commencèrent à réaliser ce qui se passait que lorsque nous étions pratiquement arrêtés sur le gazon. Le pneu était complètement tordu et presque démonté de la jante. Cela représentait malgré tous les risques du métier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprévues)

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