Le navire de croisière Mein Schiff 6 à Québec en 2023.
L’automne à Québec annonce l’arrivée en grand nombre de bateaux de croisière. Certaines journées voient l’arrivée et le départ de cinq navires. Tous ces passagers débarquent par milliers dans le Vieux-Québec et font le bonheur des commerçants. Pour une première fois à Québec, on pouvait récemment apercevoir le paquebot Mein Schiff 6 amarré au quai 22 du port de Québec.
Le paquebot Mein Schiff 6 au quai 22 à Québec en 2023.
L’inscription « Mein Schiff » sur le côté signifie « mon bateau » en allemand. Notez la majuscule obligatoire pour le nom commun « Schiff » dans cette langue. Les noms communs s’écrivent en minuscule en français. On observe aussi la mention « Wohlfüllen » sur le côté, qui évoque quelque chose comme « sentiment de bien-être ».
Ce bateau de croisière qui arrive de l’Europe comporte 15 ponts et peut accueillir 2517 passagers. Plus de 1000 employés assurent le service à bord. Pour ce voyage à Québec, il emporte surtout des Allemands. La société qui ravitaille le paquebot à Québec se nomme Hapag Lloyd. Elle bénéficie d’un rayonnement international et est également de propriété allemande.
Hapag Lloyd et le navire de croisière Mein Schiff 6 dans le port de Québec en 2023.
Hapag Lloyd possède aussi des navires porte-conteneurs et des avions-cargo. Je travaillais à Iqaluit (code d’aéroport CYFB et anciennement connu sous Frobisher Bay), sur la Terre de Baffin, lorsque j’ai pu apercevoir un Boeing 737 tout neuf aux couleurs de la compagnie. Il arrivait de Boeing Field (KBFI) et transitait par le Canada pour le dédouanement et le carburant avant de poursuivre sa route vers l’Allemagne.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
La prochaine destination du Mein Schiff 6 en quittant Québec sera Charlottetown sur l’Île-du-Prince-Édouard.
Voici quelques photos récentes prises au mois de mai 2016, au moyen d’un appareil-photo Canon 5DSR muni d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM. Je me trouvais sur l’Île d’Orléans pour la session photo, du côté de la promenade Horatio Walker à Sainte-Pétronille.
Le navire Shelduck (Monrovia) devant la Ville de Québec en 2016. La photo a été prise avec un Canon 5DSR
Ci-dessus, le navire Shelduck, battant pavillon libérien (Monrovia), vient de franchir le passage étroit entre l’île d’Orléans et Lévis en mai 2016. Ce navire, construit en 2012, est utilisé pour le transport en vrac. À l’arrière-plan il est possible de voir la Ville de Québec, avec le Château Frontenac et l’Hôtel Le Concorde Québec.
La photo ci-dessous montre le Silver Carla (Majuro), un navire-citerne servant au transport de produits chimiques, amarré aux installations du Port de Québec. Le navire a été construit en 2014 et utilise le pavillon de complaisance des Marshall Islands.
Le navire Silver Carla (Majuro) accosté au Port de Québec en mai 2016
Ci-dessous, le pétrolier Cap Jean de la compagnie Euronav s’approche de l’île d’Orléans. Ce pétrolier devait initialement être baptisé St-Jean, mais le nom ayant une connotation religieuse, cela était susceptible d’occasionner des problèmes dans certaines parties du globe. Le nom Cap Jean fût donc choisi.
Le navire Cap Jean, propriété de la compagnie Euronav, devant Québec en 2016
La photo ci-dessous, prise également à partir de l’île d’Orléans, offre une vue intéressante de la Ville de Québec juste avant la nuit. Les nouveaux ajouts lumineux sur l’Hôtel Le Concorde Québec sont visibles à une bonne distance. Au premier plan se trouve le navire Laurentia Desgagnés.
Le navire Laurentia Desgagnés devant la Ville de Québec lors d’une soirée de mai 2016
Ci-dessous, le Nilufer Sultan fait route vers le Port de Québec. Construit en 2008, ce navire-citerne de produits pétroliers arbore le pavillon de complaisance des Marshall Islands.
Le navire Nilufer Sultan devant la Ville de Québec en 2016. Le Château Frontenac et l’Hôtel Le Concorde Québec sont également visibles.
La photo ci-dessous montre le navire pétrolier Sloman Herakles, de St. John’s au Canada, passant devant Québec en mai 2016. Il navigue sous pavillon Antigua and Barbuda et se dirige vers Sarnia en Ontario.
Le navire Sloman Herakles (St. John’s) devant Québec en 2016
Les deux photos ci-dessous montrent le navire porte-conteneurs Toronto Express de la compagnie Hapag-Lloyd. J’ai choisi de transformer la première photo en noir et blanc, car le navire se détachait difficilement de l’arrière-plan. Il est actuellement légèrement incliné puisqu’en virage vers la droite lors de son rapprochement de l’île d’Orléans. Sur la photo suivante, on aperçoit en arrière-plan la cheminée fumante de la compagnie Papiers White Birch, autrefois appelée Daïshowa puis Stadacona.
Photo noir et blanc du navire Toronto Express de la compagnie Hapag Lloyd devant les installations du Port de Québec en mai 2016
Le navire Toronto Express de la compagnie Hapag-Lloyd près du Port de Québec en 2016. La photo a été prise avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR
Ci-dessous le chimiquier Mayaro (Japon) arrive à la hauteur de Québec en mai 2016.
Le navire Mayaro (Tokyo) et le Château Frontenac de Québec en arrière-plan. Photo prise en 2016 avec un appareil-photo Canon 5DSR
Prise de photos en soirée
La prise de photos de navires en soirée, avec une ISO la plus petite possible, suppose l’utilisation d’un trépied, d’un déclencheur à distance et du verrouillage du miroir pour éviter les vibrations. L’idéal est d’installer le trépied à un endroit à l’abri du vent en s’assurant que la courroie de l’appareil-photo est bien immobilisée. Nul besoin d’utiliser un filtre polarisant à cette heure de la journée : cela ne ferait que nuire à la qualité de la photo.
Le Canon 5DSR permet de prendre la photo en deux temps pour limiter encore davantage les vibrations. Le premier déclenchement lève le miroir et, deux secondes plus tard, un deuxième déclenchement automatique sert à prendre la photo. Pour plus de netteté de l’image, il convient d’utiliser la fonction Liveview avec grossissement 16X et de faire la mise au point de façon manuelle.
Les risques associés à la photographie!
Sur l’île d’Orléans, beaucoup de visiteurs se servent de la berge pour laisser leur chien se promener en toute liberté. Cela n’est pas sans causer quelques risques lorsque ces animaux qui ne sont pas tenus en laisse décident que vous-même, votre trépied et votre équipement photographique représentez un danger pour un maître qu’ils se doivent de protéger… Avis aux intéressés!
Pour d’autres photos de navires affichées sur le présent site, cliquez sur le lien suivant:
En 1982, Air UK cessa ses opérations de vols nolisés. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle débuta ses opérations en utilisant trois Boeing 737-200s mais réalisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s étant construits à Boeing Field à Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant à Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même période, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant à Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit ont parfois été étonnés par le type de vêtements portés par les pilotes chargés de convoyer des aéronefs de l’Europe vers l’Amérique.
Le plan de vol, pour les aéronefs de petite et moyenne taille, comportait fréquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement était nécessaire. Il aurait été raisonnable de croire que les pilotes se prépareraient pour les situations imprévues et prendraient de l’information sur les conditions météorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des différentes escales vers l’Amérique.
Pourtant, le personnel FSS a pu observer à de nombreuses reprises de petits avions à réaction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des températures très froides. Pendant que les réservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
Un petit délai dans les opérations et les moteurs ne démarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’été. Essayant de se protéger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un préposé au carburant qui lui, était bien emmitouflé dans d’épais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protégeant de la tête aux pieds.
Une mince veste de cuir et des souliers d’été étaient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropriés sur le tarmac d’un aéroport où le coefficient de refroidissement oscillait fréquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqué vers un hangar pour être réchauffé pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.
J’imagine que tout pilote qui a vécu une expérience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort à parier que lors d’un second voyage, la préparation était cette fois impeccable.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journée, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
(Histoire précédente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
L’histoire se situe à Iqaluit, au Nunavut, durant une journée d’hiver de 1990 où la météo est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un décollage. Deux compagnies respectivement propriétaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prévision d’un décollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions météo empirent et l’aéroport se retrouve finalement dans une situation où les aéronefs doivent attendre que la visibilité s’améliore.
Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent décoller. La pression monte et finalement les pilotes décident qu’ils tentent leur chance pour un décollage dans cette météo pourrie. Notre devoir, en tant que spécialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un décollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums légaux, des rapports d’infraction seront déposés contre eux.
Vue à partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian AirlinesVue à partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Nous recevons naturellement une réponse à la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions météo qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se résoudre à reporter le décollage.
Dans leur impatience à vouloir compléter le vol, ces commandants négligeaient qu’il existe toujours la possibilité d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au décollage. En cas de panne d’un moteur juste après le décollage et dans l’impossibilité de revenir à Iqaluit à cause de la mauvaise météo, l’avion aurait été forcé de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre à un aéroport de dégagement, augmentant les risques pour la sécurité des passagers.
La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours été la prérogative des services de la circulation aérienne, a pour effet d’obliger les pilotes à attendre pour des conditions météo appropriées.
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 à Iqaluit (1989)La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air à l’atterrissage piste 36 (1990)Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive à Iqaluit (vers 1989)Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux)
