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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Le journal « Le Moyen Terme »

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 1 avril 2015

Une section de la page titre de mon journal "Le Moyen Terme" — Une section de la page titre de mon journal « Le Moyen Terme »

Comme les stations d’information de vol (FSS) de Transports Canada au Qubec taient dissmines sur un très grand territoire, les communications entre les employs des diffrentes stations taient passablement limites. Il tait assez difficile d’obtenir des informations sur les mouvements de personnel, informations vitales lorsque venait le temps d’argumenter pour choisir l’endroit de la prochaine mutation.

Comment dire un gestionnaire qu’il y a de la disponibilit Montral si l’employ n’a pas devant lui, au moment de la discussion, toutes les informations concernant les mouvements de personnel. Pour corriger la situation, une fois en poste Rouyn-Noranda FSS, je dcidai donc de crer mon propre journal, intitul « Le Moyen Terme ».

Le nouveau journal tait distribu toutes les stations d’information de vol du Qubec, l’cole de Transports Canada Cornwall (IFTC), au bureau rgional de Montral et Ottawa. Soudainement, les spcialistes en information de vol du Qubec avaient accès une information vrifie et actualise rgulièrement.

J’avais des collaborateurs d’un peu partout et, le journal gagnant en crdibilit, des gens m’crivaient même d’Ottawa. Je finançais le journal, rdigeais la plupart des articles et postais une nouvelle dition tous les deux mois. N’tant redevable personne, je m’assurais d’une totale libert. Cela n’empêcha pas la rception ventuelle d’une lettre d’avocat, mais dans un milieu aussi contrôl, cela n’tait pas tonnant. Je prsentai cette lettre d’avocat un juge bien connu qui se chargea de l’affaire gratuitement. La cause s’arrêta net.

Chaque dition tait constitue de dix quinze pages. Elle tait tape la main sur une vieille machine crire et les erreurs taient corriges avec du liquide correcteur. Certaines informations n’avaient pour but que de divertir alors que d’autres taient davantage de nature ditoriale. Ces dernières suscitaient gnralement des ractions positives des employs et cela contribuait maintenir une correspondance continue.

La page "Faits et rumeurs" du journal "Le Moyen Terme" — La page « Faits et rumeurs » du journal « Le Moyen Terme »

La section possiblement la moins apprcie par le bureau rgional tait intitule : « Où sont-ils? ». Sur cette page, nous retrouvions le nom de tous les employs prsents une station en particulier, de même que son anciennet. Dsormais, ces donnes devenaient accessibles tous très rapidement. Les informations fournies par la gestion pouvaient être vrifies par les employs et servir de base d’argumentation lors des discussions concernant une mutation. Cela ennuyait possiblement des gestionnaires qui avaient eu, jusqu’ tout rcemment, une tâche relativement plus aise dans les attributions de poste.

Page "Où sont-ils?" de mon journal "Le Moyen Terme" — Page « Où sont-ils? » de mon journal « Le Moyen Terme »

Après plusieurs parutions, un gestionnaire profita de mon passage au bureau rgional de Transports Canada Montral pour m’intimer de cesser la parution du journal. Je lui rpondis qu’il n’en serait rien et que le journal avait visiblement son utilit pour plusieurs employs. Cette rponse, l’poque, ne fût pas de nature me faire bnficier de support en haut lieu, mais cela n’tant pas mon but, le journal continua de paraître pendant encore près de deux ans. Je dcidai de mettre fin sa parution lorsque je n’eus plus assez de temps pour le rdiger, occup avec plusieurs cours universitaires distance en même temps que je travaillais sept jours par semaine la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB). Tant qu’ diluer ou diminuer le contenu et la qualit du journal que j’avais cr, je choisis alors de cesser sa parution.

(Note : personnages crs par Gotlib)

Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Allégations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les années ` 50 et `60.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 7 février 2015

Chiots esquimaux canadiens devant une maison de Inukjuak en 1983

(Histoire prcdente : acquisition d’une sculpture Inuite Inukjuak en 1982)

Lorsque j’tais en poste Inukjuak (CYPH) comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, entre 1982-1983, j’adorais faire des promenades le long du littoral de la baie d’Hudson. Une belle journe, j’eus la chance d’être accompagn par un gros chien esquimau canadien appartenant un employ d’Environnement Canada. Le chien avait trouv la façon de se librer de sa laisse et j’avais profit de sa compagnie pour explorer les environs.

Il n’tait pas et il n’est toujours pas frquent d’apercevoir un chien sans surveillance sur le territoire habit par les Inuits, spcialement durant l’t. Ces derniers ont l’habitude d’aller porter les chiens en surplus sur quelques îles se trouvant proximit des diffrents villages le long des côtes de la baie d’Hudson et d’Ungava. Naturellement, les Inuits revenant de la pêche s’arrêtent frquemment sur les îles où se trouvent les chiens et laissent de la nourriture. Ce procd est toujours en place en 2013, car il fonctionne bien. Selon un Inuit d’Inukjuak avec qui je discutais rcemment, l’île permet aux chiens de conserver leur libert de mouvement au lieu d’être prisonnier d’une corde. De même, les moustiques y sont beaucoup plus rares et les chiens ne s’en portent que mieux.

En 1982, j’entendais des rumeurs selon lesquelles un chien laiss libre tait susceptible d’être abattu, mais je n’ai jamais assist rien de tel. La politique locale veut que des chiens errants ne soient pas tolrs, car ils pourraient reprsenter une menace pour la population. Dans tout ce qui se dit concernant des chiens abattus pour les raisons les plus diverses, le thème qui revient le plus est celui de l’allgation de massacres de chiens esquimaux durant les annes ` 50 et `60. La documentation trouve cet gard fait tat d’un millier de chiens qui auraient t abattus au courant des annes, la plupart inutilement, dans les diffrents villages longeant les côtes de la baie d’Hudson, de l’Ungava et le long du dtroit de Davis.

Un rapport intrim d’enquête sur ce sujet a t remis en 2009 la Corporation Makivik et au Gouvernement du Qubec par le juge la retraite Jean-Jacques Croteau, de la Cour Suprieure du Qubec. On apprend de ce rapport qu’autant la GRC que la Sûret du Qubec avaient particip l’limination de chiens de traîneaux au cours des annes, en interprtant de façon personnelle et passablement restrictive une loi datant de 1941 et traitant des « Abus causs l’agriculture ». Le texte de loi visait, lors de sa cration, crer un système de non-responsabilit pour une personne qui abattrait un chien errant selon des conditions spcifiques stipules dans le texte de loi. On faisait rfrence ici des actions prises contre des chiens errants attaquant des moutons et des animaux de ferme.

Un chien esquimaux canadien (Jordan) Inukjuak en 1983 — Un chien esquimau canadien (Jordan) Inukjuak en 1983

Rapidement, les forces policières utilisèrent outrance ce passage de la loi pour l’appliquer sur un territoire qui n’tait pas vis par la loi. Je peux me tromper, mais je crois que personne n’a encore observ un Inuit leveur de moutons sur une ferme dans le Grand Nord. Les vènements les plus importants se produisirent après que la GRC eut laiss la responsabilit du territoire la Sûret du Qubec. Cette force policière fit preuve d’une mconnaissance complète de la culture Inuite. Selon les preuves prsentes dans le rapport, des policiers arrivaient dans un village sans prvenir et tuaient les chiens errants, les pourchassant même sous les maisons, sans avoir pris soin de vrifier si le chien tait malade ou dangereux. On trouve dans le rapport le tmoignage de deux Inuits de Kangiqsujuaq affirmant avoir vu deux policiers arriver par hydravion, et sans dire un mot qui que ce soit commencer pourchasser les chiens errants travers le village. Trente-deux bêtes furent limines et les policiers quittèrent le village sans donner d’explications.

Le rapport mentionne que les Inuits du nord du Qubec n’ont jamais t consults quant la porte de la loi sur « Les abus l’agriculture », une loi totalement inapproprie pour eux et ne tenant aucun compte de leurs droits ancestraux. Les Inuits dpendaient complètement des chiens pour se dplacer, chasser et pêcher. On peut lire le passage suivant, dans les dernières conclusions du rapport : « Après 1960, les actions et comportements des forces policières dpassèrent les bornes. C’tait n’y rien comprendre. Les officiers dmontraient un manque total de conscience par rapport aux droits fondamentaux des Inuits, leur culture et l’importance des chiens pour leur subsistance. Le comportement des officiers, qui ne pouvait être ignor par les administrations civiles provinciale et fdrale, eut pour effet de nuire grandement 75 propritaires de chiens et leur famille dans leur capacit de subvenir leurs besoins en nourriture ». Aucune aide ne fut offerte par les autorits pour compenser la perte des chiens.

Le juge note finalement qu’il n’a d’autre choix que de dclarer qu’il y a eu bris de la part du Canada et du Qubec dans leurs obligations fiduciaires envers les Inuits. J’imagine que des compensations montaires ont t offertes, moins que ce rapport ne soit que le premier d’une longue srie visant tablir les responsabilits et compensations futures.

Pour lire les autres histoires vcues Inukjuak, cliquez sur le lien.

(Prochaine histoire : l’OVNI invent Inukjuak en 1983)

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Acquisition d’une sculpture Inuite à Inukjuak en 1982

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 28 janvier 2015

(Histoire prcdente : Inukjuak : dernier espoir pour un Twin Otter bas en carburant)

Occasionnellement, un sculpteur Inuit visitait la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Inukjuak (CYPH), de même que les bâtiments environnants pour tenter de vendre sa dernière cration. Le problème principal est que ces visites taient interdites par la cooprative des travailleurs dont font partie les sculpteurs. S’il se faisait prendre vendre sans passer par un intermdiaire, il perdait son droit de vendre sa production la cooprative du village. Mais les tentations de passer outre aux règlements en place taient importantes, et ce, pour plusieurs raisons.

Premièrement, certains sculpteurs considraient qu’ils ne recevaient pas suffisamment d’argent de la cooprative pour leur travail, surtout que la plupart connaissaient le prix de vente rel de leur œuvre une fois celle-ci rendue sur les talages des magasins du Sud. Deuxièmement, il y avait des sculpteurs qui avaient un srieux problème d’alcoolisme. Ils ne pouvaient se procurer leur boisson Inukjuak, mais savaient que les Blancs avaient gnralement de l’alcool en leur possession. Ils prenaient alors la chance de vendre leur cration en se dplaçant vers les bâtiments où se trouvaient les Blancs, une fois l’obscurit venue.

Certains Blancs profitaient de cette dpendance l’alcool pour acqurir de très belles pièces en change d’une bouteille. Il y avait et il y a toujours plusieurs problèmes associs avec une telle attitude : premièrement, le Blanc perptue les difficults vcues par les communauts autochtones par rapport l’alcool. Nous connaissons tous les ravages causs par l’alcool et les drogues dans certains villages du nord du Canada et c’est pour cette raison que plusieurs emplacements ont mis en place une interdiction stricte de consommation d’alcool. Aucun magasin n’en vend.

Mais un habitant d’un village nordique sait que le Blanc possède de l’alcool dans sa maison. Des employs sont parfois revenus du travail pour s’apercevoir que leur maison avait t visite par un intrus. Rien n’avait t vol sauf l’alcool, bien que des objets de valeur aient t immdiatement la disposition du voleur. Le problème est que des gestes violents sont commis surtout lorsqu’il y a intoxication. Il importe d’viter d’être un acteur indirect d’un drame potentiel.

Le sculpteur tant l’auteur de sa cration, il a parfaitement le droit de prendre un risque pour tenter d’obtenir un meilleur prix pour son travail en vitant la cooprative. Cependant, cela est un coup de ds : ses tentatives vont lui rapporter plus d’argent jusqu’ ce qu’il se fasse prendre.

Une rare occasion d’acheter une pièce directement d’un sculpteur s’est prsente un soir d’hiver alors que je travaillais la station d’information de vol. Un sculpteur s’est prsent avec une sculpture qu’il a dpose sur le comptoir. Elle semblait être de grande taille, du moins d’après le format de l’emballage. Elle tait protge par une simple couverture et devait bien avoir dix-huit pouces de haut par douze ou quinze pouces de large.

Il m’annonça immdiatement qu’il dsirait des spiritueux et rien d’autre. Je lui rpondis que je ne buvais pas de spiritueux. Il me demanda alors de la bière. J’avais de la bière chez moi, mais refusai de lui dire. Je lui offris alors de l’argent qu’il refusa net : il voulait de l’alcool en ce dbut de week-end. Je refusai de modifier ma ligne de conduite et, quelques secondes plus tard, voyais le sculpteur disparaître avec sa cration, confiant qu’il trouverait rapidement le client recherch.

(Prochaine histoire : allgations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les annes » 50 et « 60)

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Photographie

Lockheed L-1011 devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit en 1990

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 18 janvier 2015

Un Lockheed L-1011 de American Trans Air stationn devant la tour de la station d'information de vol de Iqaluit (Iqaluit FSS) en 1990 — Un Lockheed L-1011 de American Trans Air stationn devant la tour de la station d’information de vol de Iqaluit (Iqaluit FSS) en 1990

Cette image provient d’une diapositive qui a par la suite t digitalise 24 ans plus tard. La qualit en souffre un peu mais l’essentiel s’y trouve: la prsence Iqaluit (CYFB), au Nunavut, d’un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air.

Pendant le ravitaillement et le ddouanement, les passagers en profitent pour se dgourdir les jambes sur le tarmac de l’aroport. En arrière-plan se trouve la tour FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, où nous nous occupions du trafic arien local autant que des communications internationales HF pour les aronefs traversant l’ocan atlantique, une poque où la technologie tait un peu plus rudimentaire.

Plusieurs gros aronefs utilisaient Iqaluit de façon rgulière comme aroport d’escale, tels que des DC8 allongs, des Boeing B707, 727, 737. Un Airbus A-380 y est même venu pour effectuer des tests en mto extrême afin d’obtenir sa certification.

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Pêche illégale sur la rivière Innuksuak, près d’Inukjuak au Québec

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 14 Décembre 2014

(Histoire prcdente : une visite la station d’information de vol de Inukjuak)

Au dbut des annes » 80, alors que je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Inukjuak (CYPH), un aronef sur flotteurs est entr dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait très basse altitude avec l’intention vidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres l’intrieur des terres. Nous avions bien tent de le joindre, mais il n’a jamais rpondu. Nous suspections dsormais que la pêche illgale tait la raison principale de son voyage dans le nord du Qubec. Le propritaire de l’avion n’avait possiblement pas pay les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôls du Qubec, au Nunavik.

Grâce la collaboration des Inuits, nous avions russi obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de dterminer qu’il s’agissait d’une compagnie oprant partir d’une base du nord de l’Ontario.

Nous estimions que l’aronef dcollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein notre aroport. Il serait donc forc d’atterrir Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.

Nous avions communiqu avec les spcialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demand de noter quelle serait la destination finale de l’aronef. Il s’agissait d’un aroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilit de la station d’information de vol de l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employs de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aronef jusqu’ sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aroport pour attendre l’arrive de l’aronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement sales.

Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient t dterminantes. Sans elle, il aurait t impossible de connaître l’immatriculation de l’aronef avec certitude.

(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 29 novembre 2014

(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways quip de pneus ballons. — La piste en sable mou d’**Inukjuak**, en 1982, et un **Twin Otter d’Austin Airways** quip de pneus ballons.

Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.

L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.

À partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

Pour lire les autres histoires vcues en tant que FSS Inukjuak, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Inukjuak

Histoires vécues: information de vol et Institut de formation de Transports Canada

Le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 12 novembre 2014

(Histoire prcdente : la licence d’instructeur de vol)

Vue d'une petite partie de l'Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982. — Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982.

Au dbut des annes 80, la crise ptrolière oblige les compagnies ariennes limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une ralit incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.

Cependant, du côt gouvernemental, la situation est bien diffrente. Transports Canada est la recherche de nouveaux employs pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immdiatement accessible est un poste de spcialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela reprsente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes un instructeur de vol ses dbuts. Il faut plonger.

Pour le Qubec, deux examens crits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Universit du Qubec Montral. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de russir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifis sont soumis une entrevue de même qu’ des tests linguistiques, mdicaux et de scurit.

Nous sommes maintenant trois candidats du Qubec nous diriger vers l’cole de Transports Canada Cornwall pour y recevoir un entraînement thorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours thorique et pratique par semaine. La pression sera continue et dsire, de façon liminer les candidats susceptibles de prsenter des problèmes quant au stress.

Nous serons pays pour tudier. Un candidat aura droit un emploi assur condition de russir des dizaines d’examens crits et d’valuations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Etant donn que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Qubcois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’tudiants sera compos de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.

L’cole de Transports Canada Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est dcid tudier et russir.

Pour aider l’tudiant endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de frquents examens, l’cole dispose d’installations très intressantes. Chaque tudiant a sa chambre prive avec service de nettoyage quotidien. Une caftria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûles la piscine, au gymnase, la salle d’haltrophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soire. Un comptoir bancaire est mis la disposition des tudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vido, des tables de billard, etc.

La piscine de l'Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982. — La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982.

Salle de poids et haltères de l'IFTC Cornwall, Ontario en 1982 — Salle de poids et haltères de l’IFTC Cornwall, Ontario en 1982

1982 TCTI, Cornwall. Des tudiants du groupe FSS 82-01 exprimentent une nouvelle façon d'amliorer le pointage au basketball. — 1982 TCTI, Cornwall. Des tudiants du groupe FSS 82-01 exprimentent une nouvelle façon d’amliorer le pointage au basketball.

De façon ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs tudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoys chez eux, malgr leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est vident que d’intgrer de la nouvelle thorie prsente en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des tudes en soire.

Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles quipes de diffrents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisages par les tudiants.

1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol

1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d'arologie d'Environnement Canada. — 1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’arologie d’Environnement Canada.

Dans la cour intrieure, les tudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des amnagements paysagers très bien planifis. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’tudier et russir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».

1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours

Finalement, le grand jour arrive. Les tudiants ayant russi se rendre jusqu’au bout clèbrent leur remise de diplôme.

Les affectations sont distribues. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congs et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employ sera naturellement rmunr pour les heures supplmentaires et le coût de la vie plus lev, de même qu’il bnficiera d’un loyer subventionn.

Mon dpart est prvu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situ le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.

(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)

Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

La licence d’instructeur de vol

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 5 novembre 2014

(histoire prcdente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)

De façon continuer accumuler des heures de vol, j’entamai les cours ncessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens thorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant dj suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immdiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un lève voler en solo pour une première fois.

De façon tudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient vrifier quel serait le comportement de l’avion si un tudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il tait possible de se permettre passablement d’improvisation.

Je dcidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un tudiant avait confondu les manœuvres effectuer pour amener l’avion en dcrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress impos l’avion tait possiblement important. Inutile de prciser que je dcidai de laisser de côt certaines exprimentations, ralisant qu’il tait fort possible que certains aronefs lous avaient auparavant t sollicits plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aronef ayant tous ses morceaux…

Un groupe d'instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981 — Un groupe d’instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981

À St-Jean-sur-Richelieu, nous tions dsormais onze instructeurs certifis l’aroclub. Cependant, le nombre de nouveaux tudiants stagnait dans ce climat d’incertitude conomique de la fin des annes 70 au dbut 80. Une rcession mondiale svissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies ariennes avaient cess leurs oprations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aroclub, c’tait beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie tait maigre.

Parmi les tudiants que j’ai forms durant la priode où j’tais instructeur de vol, le premier qui russit s’envoler en solo tait un Egyptien. Il tait arriv au Qubec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition tait de recevoir toute leur formation au Qubec et de retourner en Egypte comme pilote pour la compagnie nationale Egyptair.

Deux tudiants Egyptiens une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981

Mon tudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un tudiant que plusieurs instructeurs essayèrent tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne mthode; nous l’encouragions donc voler avec d’autres instructeurs. Il devint vident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activit où il pourrait s’panouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’lève eut pass des mois tenter de comprendre les notions lmentaires de pilotage : quand venait le temps d’excuter les notions apprises, même après de multiples dmonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’tait pas scuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont t modifis jamais après son passage St-Jean.

(prochaine histoire: le spcialiste en information de vol)

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 28 octobre 2014

(Histoire prcdente: des cellules orageuses imprvues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propritaire qui, lui, n’avait pas encore termin son cours de pilote priv. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possdait absolument aucun instrument de navigation arienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’tait pas encore arrive.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prvu furent plies, colles et numrotes. Je traçai les trajectoires prvues sur chaque carte, avec des points de repère spars de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’quipement de navigation. La prparation effectue, le dcollage se fit par une belle journe d’t de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Suprieur fut effectu et les prochains points d’tape se succdèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes tendues boises, sans aucun repère important, il fallait corriger la prcession gyroscopique frquemment de façon ne pas trop s’loigner de la trajectoire prvue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferre, et d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre dplacement par rapport au sol tait plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement l’cart des zones de trafic arien important. Nous avions choisi de voler au nord de la rgion de contrôle terminale de Winnipeg, vitant ainsi d’avoir trop changer avec le contrôle arien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être distance de vol plan du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non dsire se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus viter un amerrissage…

Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant t effectu rcemment. Par mesure de scurit, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côt excdaient fortement les capacits de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectue avec pour rsultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait galement en contact avec la piste, l’avion se remettait voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de prcaution, histoire de vrifier l’tat du carburant. Un survol basse altitude fut effectu au-dessus des vaches et fils lectriques, et l’avion se posa sans problème une vitesse sol n’excdant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vrifi que les rservoirs taient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il tait temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges essence ne seraient plus dsormais d’aucune utilit…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survol et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La mto se dgrada lentement. Nous devions dsormais nous poser Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage tait constitue de terre boueuse et de gazon, le tout dlimit par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touch des roues, la boue sur les pneus claboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981

Le motel King George Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’amliora et il fut possible de redcoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir l’avance le bon aroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur tait pourri et l’anglais parl par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de comprhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur rpter plus d’une fois ses instructions jusqu’ ce qu’il se dcide finalement ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court sjour Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol tait parfois le double de ce que nous avions russi obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.

En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.

VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada — VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idal. Mais nous devrons atterrir Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’loignent de Montral et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B tait de nouveau pos St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Des cellules orageuses imprévues.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 21 octobre 2014

(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)

Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.

Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).

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