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Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

(The way it was 1929 – 1937)

Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.

Une façon simple et originale de faire le plein

Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.

Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.

Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Tuer des coyotes contre des primes

Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.

Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.

Chasser les loups du haut des airs est une façon d'assurer leur contrôle dans le nord de l'Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60) — Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)

L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain

Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.

Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage

Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.

Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan

Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.

Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.

Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade

Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.

Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.

Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.

Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.

Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.