Tours de bton signes OMA Stockholm avec Microsoft Flight Simulator.
L’tape 8 de ce tour du monde en simulation de vol s’effectue entre l’aroport de Stockholm-Bromma en Suède vers l’aroport international Antonov (Hostomel) en Ukraine (UKKM), où se trouve l’Antonov 225 virtuel.
Le seul exemplaire au monde de cet appareil a t dtruit au dbut de l’invasion russe en Ukraine en fvrier 2022. Personne ne peut cependant empêcher un avion virtuel de survivre aux attaques (même informatiques). Notez que la totalit du montant d’achat de l’appareil virtuel dans la boutique Microsoft est rserve la reconstruction ventuelle du vrai avion.
Jet militaire F-14D Tomcat prêt pour le dpart l’aroport de Stockholm-Bromma en Suède avec Microsoft Flight Simulator.
Pour le voyage, un survol rapide de la Bilorussie sera ncessaire. Pour l’occasion, un F-14 Tomcat dcommissionn et sans armements devrait faire l’affaire.
F-14D Tomcat au dcollage de l’aroport virtuel de Stockholm-Bromma (ESSB) en Suède en simulation de vol.
Le vol s’effectuera une vitesse suprieure au mur du son.
Carte Navigraph pour un vol entre ESSB et l’aroport international Antonov (UKKM).
La carte Navigraph ci-dessus indique le trajet prvu. Le triangle rose montre le F-14 entrant en Bilorussie.
F-14D Tomcat en plonge pour une passe basse altitude et haute vitesse au-dessus de la Bilorussie.
Un changement dans l’itinraire s’impose pour quelques minutes, avec un piqu vers le territoire bilorusse. Mais, comme disent les militaires, ce vol « n’a jamais eu lieu ».
F-14D Tomcat effectuant une passe basse altitude et haute vitesse en Bilorussie.
Nous ne sommes videmment pas invits excuter une passe grande vitesse. Mais il semble que cela devient la norme dans cette partie du monde ces dernières annes et donc, pourquoi pas nous ?
F-14D Tomcat en vol pour l’aroport de Kiev (Hostomel) UKKM en simulation de vol.
Le vol vers l’aroport international Antonov se poursuit vitesse maximale. Nous serons bientôt arrivs.
F-14D Tomcat tourne en finale pour l’aroport international Antonov (Hostomel) (UKKM) en simulation de vol.
Ci-dessus, le F-14 effectue un dernier virage en descente pour l’approche finale vers l’aroport Antonov, avec le train d’atterrissage sorti et les volets ajusts. Dans la vraie vie, la piste a t endommage par les Ukrainiens eux-mêmes pour empêcher les Russes d’tablir facilement une tête de pont dans leur pays. Mais nous sommes en mode virtuel, tout nous est permis.
Un F-14D Tomcat et des soldats Ukrainiens l’aroport international Antonov (Hostomel) (UKKM) en simulation de vol.
Au moment du roulage au sol, nous croisons quelques soldats de l’arme ukrainienne qui saluent l’arrive des pilotes trangers.
L’Antonov 225 et des soldats Ukrainiens l’aroport international Antonov (UKKM) avec Microsoft Flight Simulator.
L’Antonov 225 virtuel se trouve dans son hangar, l’endroit même où il a t dtruit en dbut de conflit. J’utiliserai cet appareil pour la prochaine tape du tour du monde, en effectuant un vol au-dessus de la Crime et un atterrissage en Russie pour finalement terminer l’tape en Pologne. Il ne faut quand même pas laisser l’Antonov 225 virtuel en Russie, question de principe.
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Une surprise nous attend au moment d’effectuer le dpart de l’aroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, destination de Stockholm-Bromma (ESSB).
Drone au sol l’aroport de Sandane (ENSD) en Norvège.
Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve l’aroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole jusqu’ une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opration coûte 24 000 $.
Beech 350I au dcollage de l’aroport de Sandane (ENSD) et en route pour l’aroport de Stockholm-Broma (ESSB).
Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas vol depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont t effectues pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vrifi qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait dpose au fond des rservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côt. L’appareil dcolle donc de Sandane pour une altitude prvue de 18 000 pieds.
Au-dessus des cimes enneiges de Norvège, en route pour la Suède en simulation de vol.
Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prvu.
Carte Navigraph montrant le vol de l’aroport Sandane (ENSD) vers l’aroport Stockholm-Bromma (ESSB) en simulation de vol.
La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.
Panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Soudainement, le moteur gauche prouve des problèmes. Il s’arrête et l’hlice se met en drapeau pour minimiser la traîne. Etant donn que nous approchons de la piste de l’aroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous dsirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons dsormais de la fiabilit du deuxième moteur.
Double panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche l’aroport lorsque la piste sera en vue.
En finale pour l’aroport de Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur.
Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons tablis en finale et que l’avion sera stabilis et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dpassons les capacits structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aroport, le vol cessera immdiatement.
Atterri Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur sur un Beechcraft 350I en simulation de vol.
L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas caus de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’ l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs ariens doivent maintenant appliquer le plan B pour rorganiser le trafic arien autour de l’aroport, la piste principale tant temporairement bloque.
Le hangar d’entretien l’aroport virtuel Stockholm-Bromma.
Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les rparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquitude.
P.S. Cette histoire est base sur un fait vcu au Qubec et date de plusieurs annes. Une connaissance moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur lger qui n’avait pas vol depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tomb en panne. Le pilote a dcid de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêt. Le pilote a pilot l’appareil en vol plan et russi se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a acclr pour laisser l’espace l’avion qu’il voyait descendre dans son rtroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !
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Il s’agit d’une histoire vcue dans l’environnement arctique. En 1897, trois aventuriers utilisent une montgolfière dans le but d’atteindre le pôle Nord. Ils disparaissent et on retrouve leur trace en 1930 sur l’île Blanche, la plus recule de l’archipel du Svalbard. Le pire, c’est que le responsable de l’expdition connaissait dj, avant le dpart, les faiblesses de cette montgolfière compose de multiples pièces : « […] Le ballon, si majestueux, mais si fragile, perdait son souffle contre sa main » p.236
Voici quelques passages du roman qui permettent d’imaginer la mauvaise gestion du risque et la naïvet des aventuriers face aux conditions mtorologiques extrêmes que peut reprsenter un voyage dans un monde de froid et de glace :
« Dans cette rgion dont on connaît mal le climat, Andre pensait qu’en t, un soleil radieux ne cessait de briller. Il ne brille pas. Et la brume tombe. Le ballon s’alourdit. D’un coup, c’est la panique […] » p. 95
« Les voil, tous les trois, moins chaudement vêtus que le moindre touriste l’assaut de la moindre petite montagne […] » p. 128
« Bientôt, ils se drogueront la morphine, l’opium, pour soulager diarrhes, crampes et douleurs, pour calmer la toux alors qu’ils croyaient qu’aucun microbe ne survivait ici, dans la glace. » p. 138
« Mais ils n’avancent pas, ils reculent. En plus d’être un dsert, en plus d’être glac,le lieu qu’ils arpentent a la capacit de se mouvoir. Ce n’est pas une terre ferme, mais un agglomrat de forme qui sans cesse se dplacent […], les conduisant le plus souvent dans la direction oppose celle qu’ils voudraient prendre » p. 212
« Leur rchaud ptrole donne des signes de faiblesse. Il s’allume, s’teint, sans cesse. Personne n’a pens prendre des pièces de rechange. Sans oser se le dire peut-être, ils craignent de n’avoir bientôt plus aucune flamme pour rchauffer leur nuit » p. 252
La première chose dont il faut être conscient l’achat de ce livre, c’est qu’il s’agit d’un roman. Etant donn qu’il existe peu d’informations concrètes sur ce vol en ballon, un fort pourcentage du livre consiste imaginer, de la façon la plus raliste possible, ce qu’ont pu vivre les trois arostiers. Hlène Gaudy a cependant effectu beaucoup de recherches et a eu accès des photographies et un journal de bord pour rdiger son roman. Il n’y a pas de photographies incluses dans le livre. La photo en page couverture est le seul lment visuel pour situer le lecteur. Cependant de nombreuses photos de l’expdition peuvent être trouves sur le site suivant.
Bonne lecture!
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« Passer par le Nord », d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna, est un livre essentiel pour le lecteur qui dsire avoir un aperçu des profondes transformations occasionnes par le rchauffement plantaire sur les enjeux gopolitiques, conomiques et cologiques dans l’Arctique.
Le livre est en même temps une leçon de gographie, d’histoire, de politique, d’cologie et d’conomie. Il intressera coup sûr tous ceux qui s’intressent au trafic maritime et au dveloppement des nouvelles routes de navigation, de même qu’ la course vers l’appropriation et l’exploitation des immenses ressources gazières et ptrolières du Nord.
Couverture du livre « Passer par le Nord » d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna
De façon conserver l’intrêt du lecteur, plusieurs cartes gographiques diverses chelles sont incluses dans le livre. Elles sont très utiles lorsque vient le temps de mieux comprendre l’histoire et les rôles passs et prsents des mers, îles et territoires tels que : mer de Kara, mer de Barents, mer des Laptev, îles Aloutiennes, îles de Nouvelle-Sibrie, Wrangel, archipel François-Joseph, Nouvelle-Zemble (l’île aux dchets), Terre du Nord, dtroit de Bring, Svalbard, Spitzberg, Oslo, Tromsö, Kirkenes, Mourmansk, etc.
Certains des fleuves de la Russie, qui sont parmi les plus longs au monde, sont galement prsents : l’Ob, l’Ienisseï, la Lena et la Kolyma.
Les chiffres sont loquents : pour aller de Rotterdam vers Yokohama, il faut naviguer 20,600 kilomètres si l’on passe par le Canal de Suez. Il n’en faut que 12,800 en passant par la route maritime nord-est le long de la Sibrie et 11,800 en passant par les pôles en l’absence de glaces durant l’t (cette nouvelle route pourrait s’ouvrir dès 2025). Les besoins en ressources de la Chine et de l’Inde, conjugus la fonte des glaces dans le Nord, sortent rapidement la Sibrie de son isolement.
Les personnages importants
Le lecteur sera certainement intress par les informations concernant les personnages qui ont jou un rôle significatif dans la dcouverte et l’exploitation des mers, îles et terres se trouvant de chaque côt de la route maritime du Nord. On y trouve par exemple le Viking Otar, Willem Barents, Simon Dejnev, Vitus Bering, Pierre Le Grand, Alexander Baranov, Ivan Veniaminov, Adolf Erik Nordenskjöld, Ada Blackjack, etc.
Le premier passage de l’Atlantique vers le Pacifique par le Nord revient un Sudois du nom d’Adolf Erik Nordenskjöld en 1879. Il faut attendre trente-six ans, soit en 1915, pour tmoigner du deuxième passage complet, cette fois-ci par des brise-glaces russes sous les ordres de Boris Vilkitski.
L’importance des brise-glaces
Les brise-glaces sont extrêmement importants pour la Russie, tant pour assurer sa souverainet reconnue et dfendre ses nouvelles prtentions territoriales que pour des raisons conomiques (maintenir ouvert le passage de la route maritime du Nord-Est contre rmunration et assurer une continuit dans l’exploitation des gisements gaziers et ptroliers le long de la côte sibrienne).
Les Etats-Unis doivent galement construire des brise-glaces, autant pour des raisons gopolitiques et conomiques que pour assurer la scurit des oprations des navires de croisière qui s’annoncent toujours plus nombreux et envisagent maintenant d’emprunter certains passages troits et risque dans l’Arctique.
Carte gopolitique montrant la course pour les ressources dans l’Arctique (Ralisation de P. Rekacewicz)
Collaboration et obstacles en mer de Barents
Une collaboration vidente existe entre la Russie et la Norvège quant la pêche dans la mer de Barents et au sud du Svalbard, un secteur qui devient stratgique avec la migration de plusieurs espèces de poissons vers le nord cause du rchauffement plantaire. Les cosystèmes sont cependant menacs, le rchauffement tant trop rapide et les poissons n’ayant pas le temps de s’adapter.
Quels sont les obstacles que prsente la mer de Barents pour les ptroliers, les navires et les plateformes? Tout d’abord le brouillard qui dure des semaines, les « lows » qui dtruisent les embarcations et tordent les superstructures. Et enfin, les embruns verglaçants qui ajoutent un poids excessif et gèlent toutes les manivelles prsentes sur les embarcations et plateformes. En cas d’accident dû l’exploitation gazière et ptrolière, les conditions mtorologiques extrêmes prsenteront des dfis très importants.
Un mot sur la Sibrie
L’exploitation des richesses minières en Sibrie passe initialement, sous Lnine, par les camps de travail (goulag), car il n’y a vraiment pas de volontaires pour s’exiler dans cette rgion hostile. Les auteurs suggèrent la lecture du prochain livre de Eric Hoesli pour quiconque voudrait en apprendre davantage sur la Sibrie. Il a dj publi un livre très prim sur le Caucase en 2006 : À la conquête du Caucase.
Oslo : Tschudi et Aker Solutions
Les auteurs prsentent deux compagnies norvgiennes bases Oslo et dont les activits ont trait la logistique en mer : Tschudi et Aker Solutions.
Quatrième de couverture du livre » Passer par le Nord » par Isabelle Autissier et Erik Orsenna
Les gisements de gaz naturel de Chtokman et de Yuzhno-Tambeyskoye
Le lecteur apprciera certainement le chapitre sur les « eldorados glacs ». Il y est question des gisements de gaz naturel de Chtokman et de ceux du champ de Yuzhno Tambeyskoye (25% des rserves mondiales). Les dfis pour l’exploitation sont nombreux : des investissements de vingt milliards de dollars, une alliance ncessaire entre la Russie, la France (Total) et la Chine (CNCP), d’immenses infrastructures construire, la stabilisation des installations au moyen de milliers de pieux, une lutte constante contre la glace, la construction de trente mthaniers dont seize brise-glaces et l’obligation d’utiliser la voie maritime du Nord.
Le rchauffement plantaire
Il est beaucoup question dans le livre de l’effet accumul des activits militaires, industrielles et commerciales sur la vie animale et l’environnement. La fragilit du milieu arctique est très bien dmontre. Le lecteur sera surpris par l’tendue des dchets nuclaires autour de la rgion de la Nouvelle-Zemble.
Le rchauffement plantaire occasionne une migration des espèces vers le nord, une augmentation du nombre des navires de pêches dans l’Arctique et des tensions politiques entre les nations concernant la proprit de la zone se situant entre 12 et 200 milles des côtes. Les espèces natives se font progressivement chasser au profit des espèces invasives.
« La diminution des glaces polaires entraînera une augmentation de la frquentation arctique par des navires susceptibles d’engendrer des collisions et d’mettre toutes sortes de bruits qui drangent les animaux, les empêchent de se nourrir correctement, de communiquer entre eux ou avec leurs petits. Les essais sismiques ou les sonars basses frquences des pêcheurs et des militaires sont particulièrement dvastateurs » (p.203)
« À quelques exceptions près (Norvège, Japon, Islande), le moratoire concernant la chasse la baleine est respect. La prdation officielle par les Inuit et le braconnage russe sont limits. » (p.203)
Carte montrant comment se ralise le rchauffement acclr de l’Arctique (Source: http://arctic-news.blogspot.ca/2012/09/storm-enters-arctic-region.html)
Augmentation des phnomènes mtorologiques extrêmes.
« La diminution de la banquise agira sur les courants ocaniques, mais aussi sur l’atmosphère en ralentissant la circulation des jets de haute altitude. Ce phnomène se traduira par une augmentation des vnements [mtorologiques] exceptionnels (vagues de froid ou de chaleur, scheresses ou inondations) nos latitudes moyennes. » (p.219)
Temps de raction face un dsastre cologique dans l’Arctique
Le Bureau of Ocean Energy Management(USA) « envisage que 61 000 barils [de ptrole] se dverseraient chaque jour dans la mer si un puits explosait. La compagnie Shell indique qu’elle mettrait trente-huit jours forer un puits de secours alors qu’il lui en a fallu quatre-vingt-cinq dans le golfe du Mexique, infiniment plus accessible et moins dangereux. En admettant qu’elle montre la même clrit que pour Deepwater Horizon, ce qui serait dj un exploit, plus de 800 000 tonnes de ptrole se rpandraient dans l’Arctique.
Plus vraisemblablement, les conditions d’intervention au milieu des glaces, du brouillard, des tempêtes rendraient le travail irralisable au cours d’un seul t. La nuit polaire venant, il faudrait se rsoudre laisser le puits fuir tout l’hiver, voire plusieurs annes de suite. » (p.229)
Le mthane
« Le mthane a un pouvoir en termes d’effet de serre vingt-trois fois suprieur celui du CO2, que l’on prsente dj comme notre pire ennemi. » (p.216)
« En mer des Laptev, de vritables fontaines de plusieurs centaines de mètres de diamètre crachent le mthane. On voit bouillir la mer comme dans de gigantesques chaudrons. 80% des eaux de surface et 50% des eaux profondes prsentent des concentrations de mthane allant de 8 … 1 400 fois la moyenne ocanique! » (p.216)
Braconnage des dfenses de mammouths
Le livre contient un court passage sur le braconnage des dfenses de mammouths enfouies dans le sol sur Grande île Liakhov. L’opration est finance par des maffieux. Les dfenses sont sculptes et revendues chèrement des collectionneurs chinois.
Le rchauffement climatique, et le dgel gnralis qu’il provoque en Sibrie, protgerait ainsi indirectement l’lphant d’Afrique en rendant disponibles les dfenses de mammouths. La nouvelle et immense rserve d’ivoire en Sibrie fait augmenter l’offre et fait baisser les prix, rendant les dfenses de l’lphant d’Afrique soudainement moins intressantes financièrement.
Quelques noms retenir
On trouve un des ports principaux de la nouvelle route maritime du Nord dans la ville de Kirkenes en Norvège. Sa position gographique est idale et son plan d’eau est protg des tempêtes. La ville favorise le dveloppement du port. L’efficacit des employs norvgiens est reconnue et on y a l’habitude de traiter avec les Russes, voisins immdiats.
Mourmansk, en Russie, est galement appele un avenir prometteur du fait du rchauffement climatique. On y exploite dj des dizaines de mines, dont plusieurs contiennent des terres rares qui sont obligatoires pour le fonctionnement des technologies modernes.
Dans l’Arctique, la disparition de la banquise d’t est prvue entre 2020 et 2030. Le passage du Nord-Est pourrait être accessible au-del des 200 milles de la ZEE, ce qui favorisera l’Islande « qui pourrait devenir un hub de rpartition entre l’Amrique et l’Europe. » (p.218). « Et il se dit dans les couloirs que des investisseurs de Pkin offriraient 5 milliards de dollars pour prendre le contrôle du futur port de Reykjavik, celui qui se veut le hub du Nord. » (p.245)
Conseil de l’Arctique
L’Arctique est depuis longtemps un endroit stratgique où de nombreux pays, dont quelques grandes puissances, revendiquent une part importante du territoire et des ressources qui s’y trouvent. Avec la fonte acclre des glaces, les choses se compliquent encore davantage.
En 1996 le Conseil de l’Arctique a t cr pour faciliter les communications et rduire les tensions politiques entre les pays ayant des prtentions sur le territoire et les ressources. On y trouve le Canada, le Danemark, les Etats-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Suède et la Russie. Des associations de populations autochtones font galement partie du groupe, mais en tant que « participants permanents ».
Militarisation du Nord
La guerre froide entre la Russie et les Etats-Unis a provoqu la construction par les Amricains et Canadiens de la ligne DEW, ligne qui a ventuellement t remplace par le North Warning System.
Aujourd’hui, la militarisation de la rgion se poursuit : « La Russie multiplie les signaux et les actes de militarisation dans la zone. Manœuvres militaires (parachutages, patrouilles ariennes), reconstruction des installations dans toutes les îles (Wrangel, Nouvelle-Sibrie, Nouvelle-Zemble, archipel François-joseph …), commande de nombreux bateaux dont des sous-marins de nouvelle gnration (sous-marins d’attaque et lanceurs d’engins), grand programme de modernisation des missiles Boulava … La base sous-marine [de la Flotte du Nord russe], près de Mourmansk (Severomorsk), semble en cours de rhabilitation complète » (p.238)
Carte gographique indiquant la fortification des bases militaires dans l’Arctique par la Russie (Source: Heritage.org)
La route maritime passant par le pôle Nord
Carte gographique montrant les possibilits de route maritime passant par le Nord (Source: www.businessinsider.com)
La route maritime du passage du Nord-Est qui longe la côte sibrienne sera favorise tant que les glaces n’auront pas fondu aux pôles (prvu pour 2025 au lieu de 2060 initialement prvu). Donc, dès 2025, une nouvelle route maritime passant directement par le pôle Nord s’offrira aux armateurs. À ce moment, ils pourront dcider s’ils vitent la côte sibrienne et le fardeau administratif impos en s’pargnant au passage mille kilomètres supplmentaires pour un trajet entre Rotterdam et Yokohama.
(Histoire prcdente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est mont voir le personnel FSS la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania tait arriv des Etats-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême prsent lors de son passage Iqaluit avait compliqu les oprations au sol.
L’horaire serr du pilote de même que les services rduits pour les congs des Fêtes lui avaient occasionn les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conserv en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amen faire l’impossible pour le sortir du ptrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demand notre nom et adresse Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes rgls, le pilote s’tait envol du Canada pour la prochaine tape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, l’intrieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un dmolisseur improvis en action)
