Air chaud envoyé dans la montgolfière C-GFCM en préparation pour le vol au décollage du terrain du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu,1988
Été 1988. Il ne me reste que quelques mois de service à la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) avant d’être transféré vers le poste nordique isolé d’Iqaluit, dans l’Arctique. Cet été-là, durant les vacances annuelles, j’ai quelques jours à ma disposition pour faire un détour par St-Jean-sur-Richelieu, juste à temps pour l’anniversaire de mariage de mes parents.
Nous avons pensé leur offrir une balade en montgolfière. L’envolée est censée s’effectuer à partir du terrain longeant la façade du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu.
Les vents favorisent une trajectoire permettant une traversée de la rivière Richelieu. Le pilote en profitera, car la traversée de cette rivière est très appréciée des passagers. Nous espérons que la direction des vents ne changera pas une fois le ballon rendu au-dessus de l’eau.
Les réserves de gaz propane étant limitées, il faudra que le trajet se fasse suffisamment rapidement pour permettre au pilote de s’éloigner des bâtiments de la ville d’Iberville, une fois rendu de l’autre côté de la rivière. Je ne crois pas que mes parents se soucient de ces détails. J’imagine plutôt que leur anxiété augmente au fur et à mesure que l’enveloppe du ballon prend du volume.
La montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, maintenant prête à recevoir ses passagers. Province de Québec, 1988.
Dès l’envol, le ballon se dirige vers la rivière. Cela permettra au pilote de baptiser la nacelle en effleurant la surface de l’eau, ce qu’il effectue vingt minutes plus tard avec une grande maîtrise.
Décollage de la montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, (1988)Montgolfière C-GFCM au-dessus de la rivière Richelieu, au Québec. Le ballon va bientôt toucher l’eau. (1988)
Le ballon reprend ensuite de l’altitude, juste assez pour pouvoir frôler des champs de blé d’Inde de l’autre côté de la rivière. En tant que membres de l’équipe de poursuite, nous tâchons de ne pas perdre le ballon de vue. Il s’agit d’utiliser tous les raccourcis à notre portée, de même qu’utiliser notre créativité en ce qui a trait aux règles de la circulation routière et aux panneaux de signalisation.
Montgolfière C-GFCM et une vieille ferme du Québec (1988)
Environ une heure plus tard, le pilote entame la descente. Il pose la montgolfière sans problème dans un champ. Lorsque les manœuvres essentielles sont complétées, il nous surprend en sortant de la nacelle une petite table pliante, une nappe à carreaux et des coupes pour tous.
La soirée est un succès complet. Quelque part en campagne, juste avant la tombée de la nuit, nous sabrons le champagne…
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DHC-4 Caribou C-GVGX de Propair à Inukjuak en 1982
En 1986, le hangar de la compagnie Propair était situé très près de la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Les échanges entre leurs employés et les spécialistes en information de vol (FSS) étaient fréquents. Un jour, un membre de leur personnel nous raconta que deux pilotes américains venaient de passer par l’aéroport de Rouyn-Noranda pour prendre possession d’un aéronef de type cargo Caribou DHC-4 qui avait été vendu par Propair.
L’appareil serait exporté. Le DHC4 est reconnu comme un appareil très pratique, car il transporte de lourdes charges et peut décoller ou atterrir sur une distance très courte.Le décollage se fit et on n’entendit plus parler d’eux jusqu’à ce que les médias alertent le public à travers la planète sur ce qu’il est convenu aujourd’hui d’appeler l’Irangate. Je me permets d’en parler parce que cela est d’ordre public : des détails se retrouvent sur internet.
La compagnie aérienne Propair de Rouyn-Noranda avait en réalité vendu non pas un mais deux DHC-4 Caribous usagés à un consultant travaillant pour une compagnie panaméenne. Un des DHC-4 serait éventuellement enregistré au El Salvador.
Un des deux Caribous connut une panne de moteur au-dessus des montagnes en route vers l’El Salvador. Compte tenu de l’humidité et de la chaleur de l’air extérieur, l’équipage n’eut d’autre choix, pour rester en vol, que de se débarrasser d’un tas de pièces et d’un moteur de rechange. La porte arrière de l’avion-cargo fut donc ouverte et tout l’équipement fut jeté hors de l’avion encore en vol au-dessus de la jungle. L’aéronef dut atterrir un peu avant d’arriver à sa destination initiale, cette dernière étant censée être l’aéroport d’Ilopango.
Ces opérations étaient reliées aux contras engagés dans une guérilla qui avait pour but de renverser le gouvernement de gauche de Daniel Ortega au Nicaragua. De façon à financer ces opérations clandestines, un budget secret était nécessaire : des Américains vendaient des armes à l’Iran, malgré un embargo officiel, et l’argent reçu servait à financer la guérilla. Un journaliste qui avait suivi l’affaire de très près et fait quelques découvertes capitales fut retrouvé mort. Il s’était apparemment tiré deux balles dans la tête…
Un des pilotes qui s’était envolé de Rouyn-Noranda avec le DHC-4 portait le nom de Wallace Sawyer. Ce type devait éventuellement piloter, lors d’opérations clandestines organisées par la CIA, un avion-cargo de type C123 qui fut abattu dans le sud du Nicaragua. Ce pilote et son copilote perdirent la vie, mais un des passagers, Eugene Hasenfus, réussit à en sortir vivant en sautant en parachute. Il fût dûment interrogé et révéla des détails qui permirent de découvrir éventuellement l’histoire des ventes secrètes d’armes à l’Iran.
On entendit parler de cette histoire pendant des années, spécialement du temps du témoignage d’Oliver North. Il y eut une enquête du Congrès américain, et comme toutes choses, le temps fit son œuvre et cette histoire fut graduellement oubliée. Trente ans plus tard, je ne me souviens que des multiples appels téléphoniques que la station d’information de vol avait reçus en provenance des médias.
Un livre publié en 2013 et intitulé « Raymond Boulanger, le pilote mercenaire », ajoute plusieurs détails significatifs à cette histoire, puisque monsieur Boulanger faisait lui-même partie des pilotes effectuant des vols dans ces régions pour le compte de la CIA.
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Octobre 1984. Les vacances annuelles sont arrivées. La Floride est prévue au programme. Ce qui rend le voyage plus intéressant, c’est que l’astronaute canadien Marc Garneau doit bientôt décoller de la Floride à bord de la navette spatiale Challenger et devenir ainsi le premier astronaute canadien à avoir effectué une mission dans l’espace.
L’astronaute canadien Marc Garneau (rangée du haut, extrême droite) et les astronautes américains choisis par la Nasa pour la mission 41-G avec la navette spatiale Challenger (de gauche à droite et de bas en haut: Jon A.McBride, Sally K. Ride, Kathryn D. Sullivan, David C. Leestma, Paul D.Scully-Power, Robert L. Crippen, Marc Garneau) sur carte postale aviation.
Les billets d’avion sont achetés et une journée durant le voyage sera réservée au décollage. J’en profite pour tenter de prendre une photo à partir de la plage de Cocoa Beach. Le décollage aura lieu au petit matin, alors qu’il fait encore très sombre.
L’appareil-photo Pentax est rudimentaire et tous les réglages doivent être faits à la main. L’ouverture et la vitesse d’obturation sont ajustées pour assurer une photo bien balancée. Mais je ne me doute pas encore que la combustion des gaz illuminera un ciel alors très noir. Je crois, comme beaucoup de gens, que j’entendrai les rugissements des moteurs en guise d’avertissement que le décollage vient d’avoir lieu.
Mais, la vitesse de la lumière étant plus grande que la vitesse du son, un grand changement s’effectue soudain dans la luminosité ambiante. J’ai à peine le temps d’ajuster un peu les réglages de mon appareil photo que déjà la navette vient d’entrer dans les nuages. Mais il reste tout de même une petite photo de l’ambiance en souvenir…
Navette Challenger au décollage en 1984, avec Marc Garneau à bord
Je venais d’assister à un spectacle incroyable. Je savais qu’il y avait à bord des pilotes au talent exceptionnel.
Cependant, deux mois auparavant, alors que j’étais en poste à la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), j’avais assisté à un autre genre de performance. Une journée où j’écoutais une fréquence qui n’est pas normalement utilisée pour les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne, j’ai entendu deux pilotes s’échanger les questions et réponses de plusieurs examens écrits servant à réussir une licence de pilote de ligne. Les commentaires des deux pilotes donnaient à penser qu’ils seraient bien chanceux s’ils réussissaient un tel examen.
J’ai pris le microphone et, sans me nommer, suis intervenu comme troisième interlocuteur-surprise. J’ai demandé à un des pilotes de répéter la question et la réponse qu’il venait de donner parce que je n’avais pas eu le temps de la copier.
Les deux pilotes ont été sidérés de réaliser que d’autres personnes les écoutaient s’échanger les questions d’examen. Un des deux s’est exclamé : « T’as entendu ça? » Ils ont tout de suite mis fin à leur communication radio. Le simple fait d’utiliser des fréquences radio pour des activités de cet ordre en disait long sur leur jugement. Et le jugement est une qualité essentielle de tout bon pilote…
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Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage
Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan
Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.
Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.
Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Québec vers 1986
Durant les années ’80, alors que j’occupe la fonction de spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un téléphone de la part d’un contrôleur aérien de l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un équipement qui permet à un pilote d’ouvrir les lumières de piste à distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensités d’éclairage : faible, moyenne et élevée. Mais pour une période prolongée, l’intensité la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’émettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une période indéfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on décide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensités restantes lors de l’approche ou du décollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Québec (photo ci-dessus) chargé des évacuations médicales durant la nuit apprécieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procédures approuvées pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considérerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensité sur trois pose problème.
Il me répond que ce sont des procédures écrites qui se trouvent à la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite à son gestionnaire si je désire les obtenir. Comment est-il possible que des procédures régissant un système installé sur plusieurs aéroports à travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle sélectionnées? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interposé, de recevoir une copie des fameux écrits. Mais il semble maintenant que les procédures ne se trouvent pas à Val-d’Or, mais au bureau régional de Transports Canada à Montréal. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montréal, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus évident que les procédures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants défendent les procédures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’époque, il existe un programme intitulé « Prime à l’initiative ». Ce programme invite le personnel à faire connaître toute suggestion susceptible d’améliorer l’efficacité de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis à l’employé par le sous-ministre des transports. Réalisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances régionales, je me sers donc d’une formule de prime à l’initiative.
Une année plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler à Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai payé, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’éclairage, et que tant qu’il y aura une intensité qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prépare à rendre des comptes au public canadien et à Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion améliorant l’efficacité de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procédures fictives à un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procédures concernent maintenant tous les aéroports canadiens équipés d’un tel système de commande à distance de l’éclairage d’une piste.
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Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986
Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aéroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.
Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.
Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
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Le vol se fait à partir de l’aéroport de Parry Sound, en Ontario (CNK4). La scène utilisée provient d’ORBX et a été conçue par Vlad Maly.
Le lien est finalement coupé entre l’avion et le planeur DG-808S (fsx)
La commande CTRL+SHFT+Y fera en sorte qu’un avion apparaisse et qu’un câble relie l’avion et le planeur. Une fois en vol, la commande SHFT+Y brisera le lien entre l’avion et le planeur. Il est plus exigeant de faire un vol de planeur dans la région de Parry Sound car si vous vous éloignez suffisamment de l’aéroport, vous n’avez plus vraiment d’options pour atterrir facilement dans un champ ou sur une route en cas d’absence de courants thermiques appropriés. Il n’y a que des lacs et des forêts. La vue est intéressante, mais vous volez avec la sensation qu’il n’y a pas vraiment de plan B. Si le pilote est pris pour descendre, le planeur a davantage de chances de se retrouver dans la flotte ou dans les arbres.
Planeur DG-808S au-dessus de la région de Parry Sound, Ontario (fsx)
Un planeur DG-808S en vol avec les oiseaux (fsx)
Le DG-808S peut atteindre une vitesse de 146 kT et plane avec un ratio de 50 :1. Il s’agit d’un planeur de haute performance. Il peut transporter 343 livres d’eau à être utilisés comme ballast. Dans la vraie vie, le pilote utilise le montant d’eau nécessaire en fonction des conditions météo actuelles et prévues. Si les courants thermiques sont faibles, le planeur se débrouille très bien sans ballast. Si les courants thermiques sont forts, il emporte un maximum d’eau dans ses ailes.
Planeur DG-808S au-dessus de Robert’s Lake (FSX)
Planeur DG-808S en courte finale pour la piste 35 à Parry Sound (FSX)
Un planeur DG-808S et le drapeau Canadien à Parry Sound, Ontario (fsx)
Fin d’un vol de planeur DG-808S à Parry Sound, Ontario (fsx)
Le vol a été fait avec l’aide de CumulusX et de la plateforme FSX. En finale pour la piste 35, vous aurez la chance de survoler Robert’s Lake et admirer tous les petits détails créés pour rendre la scène encore plus réaliste. Pour d’autres idées de vols virtuels exigeants, consultez la section « simulation de vol » du site.
Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.
Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.
Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond. Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!
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(Histoire précédente : une cuisine comme aide à la navigation à l’aviation)
Vue du cockpit et de l’équipage d’un B747 de KLM, sur un vol de Montréal vers Amsterdam (EHAM). La photo a été prise alors que l’aéronef se trouve à mi-chemin au-dessus de l’Atlantique en 1983.
Il fut un temps où visiter le cockpit d’un aéronef durant le vol était fort simple. Une demande était faite à l’hôtesse de l’air, qui allait ensuite voir le commandant de bord pour obtenir son accord. Même durant cette période cependant, plusieurs compagnies interdisaient les visites lorsque l’avion était au-dessus de l’océan.
En 1983, lors d’un voyage au départ de Montréal vers la Hollande, j’ai tout de même posé la question au personnel de bord, espérant pouvoir prendre une photo souvenir.
Le vol s’effectuait sur un Boeing B747 de la compagnie KLM. Au beau milieu de la nuit, alors que l’appareil était en vol de croisière depuis plusieurs heures et que la plupart des passagers étaient assoupis, je demandai discrètement à une hôtesse de l’air l’autorisation de visiter le cockpit. Naturellement, elle refusa. Revenant à la charge, je lui mentionnai mon travail comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à Inukjuak (CYPH) et le fait que KLM communiquait régulièrement avec nous pour recevoir les services essentiels. Afin de dissiper un dernier doute toujours possible, je lui donnai les numéros des vols de KLM survolant le nord du Québec, au Nunavik.
Elle accepta de transmettre le message et, vingt minutes plus tard, me dit : « Vous pouvez venir avec moi en faisant attention de ne pas réveiller les passagers de première classe installés près de l’escalier tournant qui mène au cockpit ». À mon entrée dans le poste de pilotage, le commandant de bord se retourna, me salua en croquant dans une pomme et retourna à son travail. Tout était tranquille dans l’habitacle et on pouvait entendre un sifflement léger continuel causé par le frottement de l’air.
Après une courte discussion avec le personnel, je demandai aux deux pilotes et à l’ingénieur de bord de fermer les yeux un court instant, le temps de la prise d’une photo avec flash. Une photo qu’il me serait impossible de prendre aujourd’hui, dans les mêmes circonstances, à cause du niveau de sécurité plus élevé.
Et, étant donné que je venais de commencer des vacances annuelles dans un cockpit d’avion, je pensai qu’il serait intéressant, une fois rendu en Hollande, de visiter le fameux monde miniature de Madurodam, histoire de ne pas s’éloigner trop longtemps du monde de l’aviation…
Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Madurodam, Hollande 1983
(Prochaine histoire : des raisins et des bleuets à Inukjuak)
(Histoire précédente : l’OVNI inventé à Inukjuak en 1983)
Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.
L’hiver » 82 — » 83 fut féroce à Inukjuak (CYPH). Il y eut une période où les vents étaient suffisamment forts et les visibilités tellement réduites qu’une corde avait été attachée entre le bâtiment où résidaient les employés et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon à permettre aux employés de circuler en sécurité. Les spécialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment à l’autre. Et gare à celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouvée dans le banc de neige.
À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak
Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu à creuser des marches dans la neige durcie de façon à pouvoir accéder à la porte de la station d’information de vol.
Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak
Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêché tout décollage et atterrissage, le lait était maintenant rationné dans le village et réservé aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel était bleu, d’après les pilotes qui avaient tenté de s’approcher. Ces cent pieds de visibilité épouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways décida qu’il se risquait.
Le carré rouge était utile pour aider les employés à retrouver un bâtiment durant un blizzard à Inukjuak
Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide à la navigation précise, étant donné que l’aéroport n’était équipé que d’un NDB. Il se fia donc à sa connaissance des lieux et à ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employés était vert et que juste à gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait décidé qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la dérive des vents de son mieux.
Au même moment, le cuisinier était à l’œuvre dans le bâtiment des employés. Il faisait face à une immense baie vitrée. Il fut sidéré de voir apparaître le nez d’un Twin Otter à quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage était effectué pour éviter le bâtiment. On entendit immédiatement les deux moteurs de l’avion en poussée inverse maximale de façon à immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.
Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de décompresser un peu.
Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’était là qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait désormais à toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service aérien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.
(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)
