Bonne nouvelle pour les amateurs de simulation de vol. Ceux qui dsespraient de pouvoir trouver un MD -11 virtuel pourront se rjouir.
La compagnie ROTATE, qui fait des aronefs virtuels pour la plateforme de simulation de vol X-Plane a dcid de se lancer dans la conception d’un MD -11 virtuel. Elle a tout un dfi sur les bras mais les progrès sont constants.
Il y a plusieurs annes, une autre compagnie, PMDG, avait conçu un MD -11 virtuel mais elle a par la suite dcid de dlaisser les clients qui s’taient procur cet excellent appareil en n’offrant plus de mises jour. Elle a ventuellement tout simplement enlev le MD -11 de sa liste de produits.
Depuis ce temps, de nombreux amateurs de simulation de vol se demandaient s’ils pourraient un jour avoir le plaisir d’apprendre piloter le MD -11. De nombreux crasements d’avion MD -11 sont survenus depuis sa conception. Ils s’agissaient surtout d’erreurs de pilotage, sauf dans le cas de Swissair 111.
Le personnel de Rotate a rcemment publi sur sa page WEB une nouvelle photo (ci-haut) pour montrer l’avancement des travaux. La qualit graphique est vraiment superbe.
Dans une entrevue donne PC Pilot pour l’dition de mars/avril 2018, les concepteurs disaient qu’ils entendent offrir un haut niveau de simulation de vol avec le MD -11, mais que tout n’est pas encore jou : « Le MD -11 est beaucoup plus gros et beaucoup plus complexe que le MD -80 [que nous offrons dj] et nous voulons que la simulation reflète cela ».
Ceux qui volent en utilisant FSX pourront dsormais ajouter X-Plane dans leur simulateur de vol et ainsi bnficier du MD -11 de Rotate lorsqu’il sera prêt (probablement vers la fin 2019).
La beaut avec X-Plane est que la plateforme de 64 bits utilise de façon peu près gale les six cœurs des nouveaux processeurs sur le march. Le nombre de FPS est donc très lev, ce qui permettra d’utiliser le MD -11 autour des grands aroports virtuels et lors de mto complexe sans avoir faire de compromis.
Une autre bonne nouvelle est que la compagnie ORBX offre dsormais des produits adapts pour X-Plane, ce qui accroîtra grandement l’offre de scènes virtuelles de qualit.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Faire un atterrissage virtuel en manuel Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aroport et les environs d’Innsbruck ont t modliss sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est couper le souffle.
Commencez par dcoller de la piste 08, en dcoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs dans le but de vous raligner sur la piste 26.
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur mto virtuel, car l’approche près des montagnes gnère gnralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit galement composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
Les volets doivent être rgls 50 degrs pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être « OFF ». L’ajustement de l’intensit du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aroport situ 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tent de maintenir environ 150 KTS.
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de rserve pour un MD-11F.
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
L’aroport est superbement modlis et une place de stationnement est dj rserve pour les très gros porteurs. Des employs sont en place et attendent votre arrive.
Vous pouvez tenter l’exprience avec tout autre gros porteur si vous ne possdez pas dj un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous dsirez acqurir cet aronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intrêt : https://www.facebook.com/pmdgsimulations
Si vous dsirez voir un vido exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage rel de dix jours travers le monde effectu par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito
La prparation de l’quipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Equateur, est remarquable. L’altitude de l’aroport fait en sorte que le MD -11F opère alors la limite de ses capacits. Assurez-vous de possder un lecteur pouvant dcoder les vidos europens.
L’image ci-dessus reprsente un aronef virtuel MD-11 aux couleurs de la compagnie VASP au-dessus de Sao Paulo. Dans le simulateur de vol, je l’ai positionn en finale pour l’aroport international de Guarulhos (IATA : GRU, ICAO : SBGR) au Brsil. Ce MD-11 a t conçu par la compagnie PMDG.
Le paysage est une cration de la compagnie Orbx et comprend des couches successives de leurs produits pour en arriver cet aspect final. Il y a tout d’abord FTX Global Base Pack, puis FTX Global openLC South America et FTX Global Vector. Pour complter le tout, mais qui n’est pas vraiment visible dans cette capture d’cran de dbut de nuit, FTX Global Trees HD.
Les deux photos ci-dessus montrent un MD-11 virtuel au dcollage d’Innsbruck en Autriche. Le paysage de cette rgion, en mode rel autant que virtuel, est couper le souffle. Je me sers essentiellement de FSX pour l’instant, mais surveille constamment l’volution de la plateforme de simulation de vol Aerofly FS2. Les nuages virtuels pour les trois photos proviennent de la compagnie REX Simulations et le moteur mto utilis pour l’occasion est FSGRW.
Le MD-11 est un aronef virtuel extrêmement intressant piloter en simulation de vol mais il semble que la compagnie PMDG n’apporte plus de modifications l’appareil pour lui permettre de suivre l’volution des plateformes d’exploitations de Microsoft. Il n’est pas non plus modifi pour fonctionner avec P3D ou d’autres plateformes de vol virtuel. Il suffirait pourtant que des clients dmontrent leur intrêt ( https://www.facebook.com/pmdgsimulations ) pour l’appareil pour que PMDG se donne la peine de modifier son MD-11 pour les nouvelles plateformes.
Dommage, car la documentation offerte par la compagnie est tout ce qu’il y a de plus complet et tous les articles en couleur de la revue PC Pilot expliquant comment voler l’avion sont encore disponibles aujourd’hui en un seul tlchargement PC Pilot Special Issue MD-11.
Voici quelques captures d’cran modifies d’un vol virtuel effectu rcemment avec le B-52 de la compagnie Captain Sim.
Naturellement, la qualit leve du paysage l’arrière-plan et des nuages bien modliss contribuent rendre les captures d’cran plus ralistes. La plateforme de simulation de vol utilise est FSX. Les textures de nuages proviennent de la compagnie REX Simulations.
Les paysages sont une cration de la compagnie ORBX. En ce qui concerne les trois photos, les produits ORBX utiliss taient FTX Global Base Pack, FTX Global Vector, FTX Global Open LC North America, FTX Global Trees HD et NA Southern California. La priode de la journe utilise dans FSX tait tôt le matin.
Quelques modifications au moyen de Photoshop ont t effectues dans la photo ci-dessous pour donner une sensation de vitesse au B-52. Quand il s’agit de traiter une capture d’cran d’un aronef virtuel avec un logiciel de traitement de l’image, les mêmes règles qu’avec une photo normale s’appliquent : la modration donne de meilleurs rsultats.
Le son mis par les huit moteurs du B-52 de Captain Sim est assez impressionnant. C’est un avion qui, malgr la puissance norme offerte pour le dcollage, exige que l’on suive les procdures la lettre sinon il ne lève tout simplement pas. Un parachute peut être dploy l’atterrissage pour l’effet visuel, mais le simulateur de vol ne tient pas compte de sa prsence pour calculer la distance requise pour le freinage.
La cause des dlais et les avantages pour le consommateur
Digital Aviation & Aerosoft ont finalement russi complter leur projet de crer les aronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se rjouir. Le CRJ est surtout utilis pour faire la liaison entre les aroports et rgions un peu plus loignes et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aronef très rapide.
La compagnie explique que dès le dpart, elle a sous-estim la complexit du projet et, cause des dlais encourus, s’est finalement fait rattraper par la comptition. Afin d’offrir un produit suprieur, elle a dû revoir ce qui tait considr comme presque termin pour l’amliorer encore davantage avant la mise en march.
Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et dj bnficier d’aronefs dont l’extrieur a t complètement revu par rapport ce qui tait initialement prvu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communaut des amateurs de simulation de vol que la compagnie a dcid de complter le projet, malgr les retards et les coûts additionnels.
Le premier vol avec le CRJ
Pour le premier vol, le manuel recommande de slectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur dj dmarr. Ensuite, le pilote virtuel slectionne le CRJ de son choix. Cela vitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.
Cockpit virtuel 2D
Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes l’intrieur du cockpit est simplifi par l’usage des chiffres de 1 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immdiat la section choisie du tableau de bord et des commandes.
Navigation
Le pilote virtuel a accès la base de donnes NavDataPro pour la navigation arienne. Il s’agit de la base de donnes la plus utilise dans le monde pour la navigation dans les aronefs. Cependant, il y a possibilit d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent dj ce logiciel.
Demande sur les processeurs de l’ordinateur
J’ai opr les appareils sur diffrents aroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montral international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans prouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il tait hors de question de tenter d’utiliser l’aroport de Courchevel (LLH Creations), cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol basse altitude et haute vitesse n’a caus aucun problème quant aux FPS.
Pilotage basse vitesse
Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramene zro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considrablement, ce qui peut provoquer un dcrochage.
Les arofreins
Il ne faut pas trop compter sur les arofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacit limite, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.
Tendance au flottement
Si l’avion se prsente un peu au-dessus de la vitesse recommande au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.
Distance de dcollage et d’atterrissage
Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses oprations. Le CRJ-700 ncessite 5040 pieds pour le dcollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autoris), dans des conditions atmosphriques standard. Le CRJ-900 a, quant lui, besoin de 6060 pieds pour le dcollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.
Programmes faciles utiliser
Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers dsirs et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravit et le montant de compensateur ncessaire pour le dcollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si dsire. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.
L’arrive de ce jet rgional dans le monde de la simulation de vol tait attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet rgional virtuel de grande qualit et de classe mondiale.
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Les photos suivantes montrent un vol virtuel effectu aux Etats-Unis. Le vol se fait partir de KBLU (Blue Canyon-Nyack) vers Limberlost Ranch (CA21) et ensuite vers Gansner Field (201). Atterrir et dcoller de l’aroport de Limberlost Ranch est un dfi intressant.
Pour cette simulation de vol, le simulateur de vol FSX a t utilis, de même que le Cessna C-207 de Carenado et les nuages modlises de REX.
Au dcollage de KBLU.
En route de KBLU (5284 pieds ASL) vers Limberlost Ranch et sa piste de gazon de 1700 pieds (1650 pieds ASL et environ 23 NM l’est de KBLU), vous passez par le travers de l’aroport Nevada County (O17) qui a galement reçu un traitement spcial de la compagnie ORBX.
Il peut s’avrer ncessaire de survoler l’aroport de Limberlost Ranch avant d’entamer une approche, histoire de vous faire une ide de ce qu’il faut anticiper une fois en finale.
Limberlost Ranch a une piste en pente (en fait, une piste avec de multiples pentes). Une partie de celle-ci est asphalte, mais la plus grande partie est en gazon. Vous faites l’approche sur la partie en gazon. Notez qu’il y a une clôture sur le côt au dbut de la piste : l’aronef virtuel ne devrait pas toucher le sol avant d’avoir dpasser la clôture (pour un plus grand ralisme).
Avec un peu de vent de travers, dcoller de cette courte piste peut être exigeant. L’avion ragit mollement; il se comporte un peu comme un bateau. Il faut s’assurer d’viter la ligne d’arbres sur le côt gauche de cette troite piste. Les volets doivent être utiliss, comme cela est la norme lors d’oprations sur piste en terrain mou. Un usage avis du gouvernail de profondeur fera de votre dcollage un succès.
En route vers Gansner Field.
Gansner Field est environ 41 NM au nord de KBLU. L’aroport virtuel est très bien fait et se trouve au creux d’une valle. Arrivant de KBLU, vous devez passer quelques montagnes d’une hauteur de 6000 pieds avant de descendre plutôt rapidement vers la piste asphalte situe 3419 pieds ASL).
Pour apprcier pleinement ces vols virtuels, je vous suggère d’installer les diffrentes couches de produits ORBX (Global, Vector et Open LC), de même que la scène virtuelle de KBLU.
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La capture d’cran ci-dessus reprsente un aronef virtuel de type Beech Staggerwing de la compagnie Carenado, en vol tôt en matine durant l’hiver au-dessus de la Saskatchewan, au Canada.
Les maisons et la scène en gnral proviennent de la compagnie Orbx, travers leurs produits FTX Global Base Pack, FTX Global Vector et FTX Global openLC North America.
Les nuages virtuels sont une cration de REX Texture Direct and Soft Clouds. Il y a galement une touche additionnelle fournie par l’utilisation de Cumulus X. La plateforme de vol virtuel utilise tait FSX.
En avril 2017, Orbx a de nouveau mis la disposition des amateurs de simulation de vol de nouveaux aroports virtuels pour l’Amrique du Nord et du Sud, et ce de façon tout–fait gratuite. Une raison de plus d’aller se promener en Saskatchewan!
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Pour ce vol, vous avez obligatoirement besoin du logiciel de simulation de vol Antarctica X cr par Aerosoft.
Les Twin Otters et le Dash-7 de la socit BAS sont entretenus Calgary, au Canada, et volent vers l’Antarctique durant l’t austral, entre Octobre et Mars. Donc si vous souhaitez simuler un vol avec un Twin Otter ou un Dash-7 entre le Chili et l’Antarctique, choisissez un de ces mois pour plus de ralisme.
Etant donn qu’il serait un peu long de faire tous les vols virtuels normalement effectus du Canada vers l’Antarctique, j’ai plutôt choisi d’effectuer les trois derniers vols, pour voir de quoi le paysage a l’air.
Le Twin Otter est normalement approuv pour un dcollage avec poids maximal de 12,500 livres. Mais avec des skis pesant 800 livres et du carburant supplmentaire requis pour des trajets anormalement longs, la socit BAS (British Antarctic Survey) s’est organise pour faire certifier leurs Twin Otters un poids maximal de 14,000 livres. Même ce poids, l’avion peut toujours continuer voler sur un moteur.
Le premier vol consiste en un trajet entre l’aroport de La Florida (SCSE) au Chili et l’aroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) galement au Chili. La Florida est une escale oblige pour ravitaillement en carburant.
Ce vol avec le Twin Otter dure environ 4 :25 heures (696 nm) avec un cap de 185 degrs.
Pour amliorer le paysage, je me suis servi des logiciels FTX Global, FTX Vector et Pilot’s FS Global 2010. Orbx a galement retravaill l’aroport de El Tepual de Puerto Montt pour inclure quelques personnes, des avions et de nouveaux bâtiments. Cela rend la destination plus intressante.
Le prochain vol se fait entre l’aroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) et celui de Punta Arenas (SCCI), les deux au Chili.
Ce vol, effectu travers les Andes, demande absolument une belle mto. Vous devrez monter jusqu’ 17,000 pieds pour faire un trajet direct entre les deux aroports.
Des vues spectaculaires s’offrent souvent au pilote virtuel durant le trajet. Le Twin Otter de la BAS n’est pilot que par un seul pilote mais celui-ci est toujours accompagn d’une autre personne.
N’oubliez pas d’appauvrir le mlange air/essence durant la monte. Utilisez galement de l’oxygène supplmentaire (!!) si vous ne voulez pas commencer divaguer et voler en cercles après une heure de vol. Pensez enrichir le mlange lors de la descente, considrant que vous perdrez pratiquement 17,000 pieds.
La version originale de l’aroport Punta Arenas, telle qu’elle se trouve dans FSX, n’est vraiment pas très intressante. L’aroport est dnud, ne prsentant qu’un seul bâtiment et un VOR.
Mais tant donn que le pilote de la socit BAS effectue toujours ce trajet obligatoire avant de s’envoler pour l’Antarctique, j’ai choisi de ne pas changer le trajet. Le vol vers Punta Arenas a suivi une direction moyenne de 164 degrs et la dure a t d’environ 4 :28 heures. Vous pouvez bien sûr acclrer le processus une fois l’aronef tabli en vol de croisière.
Le dernier vol a t de Punta Arenas, au Chili, vers Rothera en Antarctique.
Le Twin Otter prend entre six et sept heures, sur un cap de 162 degrs, pour couvrir la distance entre Punta Arenas (SCCI) et Rothera (EGAR).
La piste de l’aroport de Rothera est faite de gravier et mesure 2953 pieds, suffisamment longue pour le Twin Otter et le Dash-7. Avant d’effectuer le vol, allez dans votre fichier de simulateur de vol « aerosoft/Antarctica X » et cliquez sur l’option LOD 8.5 (le programme est rgl de base sur un LOD 4.5). Vous obtiendrez ainsi une dfinition suprieure lorsque vous approchez l’Antarctique.
La revue Airliner World a publi en mars 2017 un excellent article sur les oprations de la socit BAS en Antarctique. On y trouvait de multiples photos très intressantes et des explications dtailles sur ce que doivent anticiper les pilotes et le personnel travaillant pour la socit BAS. J’ai compar l’aroport virtuel de Rothera avec les photos du vrai aroport fournies par Airliner World et j’ai t tonn par le niveau de ressemblance et la prcision des dtails.
La socit BAS est toujours prête pour les surprises : « Elle maintien un inventaire de pièces de $5m, incluant un moteur de rechange pour chaque aronef, des hlices supplmentaires et des composants pour le train d’atterrissage ».
« Un nouveau dveloppement pour l’Air Unit a t son association avec la RAF, utilisant un avion de transport C-130 Hercules pour parachuter du matriel sur le champs d’oprations. Ils volent de Punta Arenas et parachutent du carburant pour aider notre programme de recherche sur le Ronne Ice Shelf. […] Cela fait partie de le système d’entraînement et la prcision de leur parachutage est très impressionnante. Ils peuvent parachuter 250 barils de carburant, pensez au nombre de voyages de Twin Otter que cela aurait reprsent pour nous (48 ou plus de 400 heures de vol) ».
La compagnie Aerosoft a fait un excellent travail pour rpliquer Rothera, la station de recherche principale de la socit BAS en Antarctique. Le hangar principal peut accomoder en même temps trois Twin Otters et un Dash-7.
Lorsque votre vol sera complt, n’oubliez pas de cliquer de nouveau sur LOD 4.5 pour l’Antarctique dans votre fichier aerosoft/Antarctica X.
Pour d’autres vols virtuels standards, cliquez sur le lien suivant :
L’amateur de simulation de vol aura du plaisir tenter ce court vol (14 minutes) entre l’aroport virtuel de Eagle County (KEGE) et l’aroport virtuel de Telluride (KTEX). Le vol virtuel, sous FSX, a t effectu durant l’hiver, plus prcisment le 8 janvier (pour ceux qui voudraient rpter l’exprience). Les photos ci-dessous reprsentent une ide de ce qu’il est possible d’observer en route pour Telluride. Une altitude de 14,000 pieds devrait suffire….
Il y a beaucoup de belles montagnes entre KEGE et Telluride, et aussi une mto passablement imprvisible…
Le plafond prvu Telluride tait de 8500 ft. En route vers l’aroport, les nuages et la visibilit obscurcissaient parfois les montagnes.
Telluride est un aroport invitant pour un MD-11. La piste de 7000 pieds ne reprsente pas un grand dfi, même si avec sa largeur de 100 pieds elle demeure un peu troite : cet avion exige normalement une piste d’atterrissage de 150 pieds de large.
L’approche VFR virtuelle faite avec le MD-11 constituait la façon la plus dispendieuse de faire le voyage tant donn qu’elle exigeait un vol par le travers de Telluride suivi d’un virage de 270 degrs vers la droite pour un alignement piste 09.
Le virage de 270 degrs a t effectu avec un angle variant entre 10 et 20 degrs pendant que l’altitude passait de 14,000 10,000 pieds de façon viter toute manœuvre radicale. Pendant le virage et la descente, la vitesse a progressivement t rduite 160 kts. Le MD-11 tait maintenant tabli en finale avec les volets rgls 50 degrs.
La piste d’atterrissage en altitude de 9078 pieds au-dessus du niveau de la mer signifiait que le pilote devait considrer une densit de l’air plus faible et ajuster la vitesse de l’appareil en consquence pour viter un dcrochage en finale.
Voici une vue partir de la tour de Telluride…
Avec une vue comme celle-l, pas question d’arriver en mode IFR…!
De façon prvenir une approche manque et des dpenses supplmentaires en carburant (qui taient dj anormalement leves), une approche optimale tait requise.
La plupart des accidents impliquant un MD-11 se produisent lorsque le pilote pousse sur le manche lorsqu’il y a un rebond de la roue avant, crant ainsi un rebond supplmentaire encore plus prononc. Lorsqu’il y a un rebond, il n’est pas ncessaire d’appuyer sur le manche : il suffit d’attendre que l’avion se stabilise et la roue de nez redescendra d’elle-même rapidement.
C’est le moment du freinage maximal et des inverseurs de pousse…
Le MD-11 peut facilement quitter la piste la première voie de circulation Telluride. Mais dans le but de capturer une meilleure vue de l’aroport, j’ai utilis la dernière voie de circulation (ajoutant encore un peu aux dpenses extravagantes en carburant)…
L’employ sur la rampe semble se demander si l’aile du MD-11 risque d’accrocher le jet d’affaires N900SS en circulant. Mais il y avait suffisamment d’espace (environ 11 pouces!).
Le MD-11 a t stationn temporairement un endroit privilgi de l’aroport. Il a t ncessaire de dcharger rapidement le prcieux cargo et dgager l’aire de ravitaillement.
De l’aide de professionnels sera requise pour aider dplacer le MD-11 et le ramener vers la piste. Mais cela est le problème du gestionnaire de l’aroport qui a promis d’avoir l’quipement ncessaire au moment des communications avec FedEx!
La scène virtuelle, du dpart jusqu’ la destination, est une cration des programmeurs de la compagnie ORBX. Le MD-11 virtuel provient de PMDG Simulations (je ne suis pas certain que l’appareil fonctionne sous P3D). Le moteur mto est conçu par REX Simulations, qui est galement le fournisseur des textures de nuages, en combinaison avec Cumulus X. (Edit: le MD-11 n’est plus support par PMDG).
Pour d’autres vols virtuels exigeants, dirigez-vous vers la section « simulation de vol » de mon site web, sous « vols virtuels exigeants ».
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