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Simulation de vol

Tour du monde en simulation de vol (1)

Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.
Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.

La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais partir de chez soi. Etant donn qu’ chaque instant travers le monde les aroports transmettent des observations mtorologiques, on peut importer ces donnes dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions mto relles rapportes autour du globe.

Ces donnes amliorent la sensation de ralit pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la prsence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilit, de pression, etc.

Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aronef virtuel de grande qualit, doit galement prvoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les quipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient ncessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de diffrence entre le rel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.

J’ai donc dcid de faire le tour du monde en millionnaire et mon rythme, c’est–dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui prsentent un intrêt particulier. Le tout se fera en mto relle, avec les joies et les obstacles qu’elle prsente. Je publierai l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.

Le trajet initial s’effectue avec un dpart de l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine Iqaluit (CYFB).

Le vol virtuel 2 prsentera quelques photos de la traverse de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).

L’aroport de Isafjordur est considr extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.

Vol virtuel 1

Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l'aroport de Qubec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
En route de l’aroport de Qubec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).

Ci-dessus, le soleil couchant claire les nuages et le Cessna Citation Longitude au dcollage de Qubec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphrique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Etant donn que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une sparation scuritaire entre les appareils.

En approche pour l'aroport de Kuujjuaq (CYVP) au Qubec.
En approche pour l’aroport de Kuujjuaq (CYVP) au Qubec.

Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a t rgl la pression atmosphrique de l’aroport pour reflter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport l’avion. Près de l’aroport, on dbranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et vue. La vitesse dsire se situe autour de 135 nœuds pour la finale.

Dpart de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Dpart de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).

Ci-dessus, le jet dcolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.

En route vers l'aroport d'Iqaluit (CYFB)
En route vers l’aroport d’Iqaluit (CYFB)

Le soleil couchant claire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…

En finale pour la piste 34 de l'aroport d'Iqaluit (CYFB)
En finale pour la piste 34 de l’aroport d’Iqaluit (CYFB)

Ci-dessus, l’aronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).

La tour de la station d'information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)

La première tape de vol virtuel autour du monde se termine Iqaluit, cet aroport où j’ai travaill pendant deux ans et demi titre de spcialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible gauche sur la photo.

Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d’Iqaluit en 1989

Ci-dessus, une photo de l’intrieur de la station d’information de vol l’poque. Un FSS travaillait sur les arrives et dparts l’aroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des Etats-Unis.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

En route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS

Nouvelle station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Ancienne station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984

Novembre 1983. Il tait maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaill comme spcialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada tait situe l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du dpart, la mto se dgradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait dsormais le vol, partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait dsormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.

Avec les vents forts et les nuages bas, j’tais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’tant qu’ quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les tapes du vol et des diffrentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aroport ne possdait d’quipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes taient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montes un taux considr comme « normal » par la plupart des voyageurs.

Après quelques heures de vol dans cette turbulence mcanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les ides en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique propose durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphalte quipe d’instruments adquats. Une heure de route plus tard, j’tais Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

La glace et les navires

(Histoire prcdente : des raisins et des bleuets Inukjuak)

Un oprateur radio bord d'un navire ancr au large de Inukjuak vers 1982
Un oprateur radio bord d’un navire ancr au large de Inukjuak vers 1982
La timonerie d'un navire de marchandise ravitaillant Inukjuak en 1982
La timonerie d’un navire de marchandise ravitaillant Inukjuak en 1982

Plusieurs bateaux naviguent le long des côtes de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava lorsque l’t arrive. Parfois, les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Inukjuak (CYPH) sont autoriss monter bord, le temps de quelques photos, comme cela a t le cas pour les deux photos ci-dessus.

Lorsque les navires effectuent de très longs trajets pour finalement atteindre les petits villages de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava, ils frappent rgulièrement des petits morceaux de glace dans leur avance. C’est l’quipage de dterminer si la coque du bateau est suffisamment rsistante pour emprunter le passage dsir.

Malheureusement, il n’est pas toujours possible de juger correctement de la situation et la coque du navire se brise alors sous l’impact avec le glacier. La photo ci-dessous montre le navire Kanguk, au large d’Inukjuak, l’automne 1982, sa coque endommage durant son voyage vers un des petits villages de la côte.

Coque brise du Kanguk Inukjuak
Coque brise du Kanguk Inukjuak

(Prochaine histoire : en route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Des raisins et des bleuets à Inukjuak

(Histoire prcdente : Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)

Durant les mois où il y avait un cuisinier sur place pour prparer les repas Inukjuak, nous avions la vie facile puisque tout tait prêt lorsque l’heure des repas arrivait. Il reste que les desserts auraient bnfici d’un peu de varit. Ces derniers taient base de raisins ou de bleuets, semaines après semaines, mois après mois.

Muffins aux carottes et raisins
Muffins aux carottes et raisins
Muffins aux bleuets et citrons
Muffins aux bleuets et citrons

Ainsi, nous avions le choix entre des gâteaux aux raisins, des tartes aux raisins, des poudings aux raisins, des muffins aux raisins et des biscuits aux raisins. Quand il n’y avait plus aucune possibilit d’ingrer des raisins supplmentaires, c’tait le tour des bleuets : les gâteaux aux bleuets, les tartes aux bleuets, les poudings aux bleuets, les muffins aux bleuets. Cependant, pour varier un peu, il n’y avait pas de biscuits aux bleuets. J’ai t longtemps sans pouvoir manger des raisins ou des bleuets suite ces mois intensifs de consommation des mêmes ingrdients.

Le cuisinier n’tant pas particulièrement patient, il me vint l’ide de le faire rigoler un peu en le faisant participer une attrape dont serait victime un nouveau spcialiste en information de vol (FSS) de Transports Canada arriv Inukjuak au dbut de l’après-midi. Ce dernier n’avait pris encore aucun repas la cuisine du staff house. Je savais que le repas du soir tait servi 17 h et qu’il fallait toujours s’organiser pour être l’heure. J’annonçai donc au cuisinier que j’arriverais cinq minutes en retard avec le nouvel employ. Le cuisinier pourrait ainsi entrer dans une terrible colère, simule mais convaincante.

L’heure du souper arriva, je savais qu’il tait 17 h mais l’entraînement du nouveau FSS se prolongea volontairement de cinq minutes. Puis, feignant la surprise, nous lui avons annonc qu’il fallait se diriger au plus tôt vers le staff house, car le cuisinier tait probablement rouge de colère. Dans le corridor menant la cuisine, nous entendions dj les chaudrons lancs sur le comptoir et le cuisinier crier que les nouveaux employs se prenaient pour des rois et manquaient de respect au personnel charg de les nourrir.

Le nouveau me signala qu’il n’avait plus vraiment faim. Visiblement, il ne tenait pas affronter la colère du cuisinier. La situation empira encore lorsque je l’incitai malgr tout se diriger vers la cuisine pour qu’il tente de s’expliquer. En le voyant arriver, le cuisinier redoubla d’efforts. Puis soudainement, tous les employs prsents clatèrent de rire et le cuisinier souhaita la bienvenue au nouveau FSS en le remerciant de lui avoir donn la chance de se dtendre un peu.

(Prochaine histoire : la glace et les navires)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique

(Histoire prcdente : une cuisine comme aide la navigation l’aviation)

Vue du cockpit et de l'quipage d'un B747 de KLM, sur un vol de Montral vers Amsterdam (EHAM). La photo a t prise alors que l'aronef se trouve mi-chemin au-dessus de l'Atlantique en 1983.
Vue du cockpit et de l’quipage d’un B747 de KLM, sur un vol de Montral vers Amsterdam (EHAM). La photo a t prise alors que l’aronef se trouve mi-chemin au-dessus de l’Atlantique en 1983.

Il fut un temps où visiter le cockpit d’un aronef durant le vol tait fort simple. Une demande tait faite l’hôtesse de l’air, qui allait ensuite voir le commandant de bord pour obtenir son accord. Même durant cette priode cependant, plusieurs compagnies interdisaient les visites lorsque l’avion tait au-dessus de l’ocan.

En 1983, lors d’un voyage au dpart de Montral vers la Hollande, j’ai tout de même pos la question au personnel de bord, esprant pouvoir prendre une photo souvenir.

Le vol s’effectuait sur un Boeing B747 de la compagnie KLM. Au beau milieu de la nuit, alors que l’appareil tait en vol de croisière depuis plusieurs heures et que la plupart des passagers taient assoupis, je demandai discrètement une hôtesse de l’air l’autorisation de visiter le cockpit. Naturellement, elle refusa. Revenant la charge, je lui mentionnai mon travail comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada Inukjuak (CYPH) et le fait que KLM communiquait rgulièrement avec nous pour recevoir les services essentiels. Afin de dissiper un dernier doute toujours possible, je lui donnai les numros des vols de KLM survolant le nord du Qubec, au Nunavik.

Elle accepta de transmettre le message et, vingt minutes plus tard, me dit : « Vous pouvez venir avec moi en faisant attention de ne pas rveiller les passagers de première classe installs près de l’escalier tournant qui mène au cockpit ». À mon entre dans le poste de pilotage, le commandant de bord se retourna, me salua en croquant dans une pomme et retourna son travail. Tout tait tranquille dans l’habitacle et on pouvait entendre un sifflement lger continuel caus par le frottement de l’air.

Après une courte discussion avec le personnel, je demandai aux deux pilotes et l’ingnieur de bord de fermer les yeux un court instant, le temps de la prise d’une photo avec flash. Une photo qu’il me serait impossible de prendre aujourd’hui, dans les mêmes circonstances, cause du niveau de scurit plus lev.

Et, tant donn que je venais de commencer des vacances annuelles dans un cockpit d’avion, je pensai qu’il serait intressant, une fois rendu en Hollande, de visiter le fameux monde miniature de Madurodam, histoire de ne pas s’loigner trop longtemps du monde de l’aviation…

Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Madurodam, Hollande 1983
Madurodam, Hollande 1983

(Prochaine histoire : des raisins et des bleuets Inukjuak)

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Une cuisine comme aide à la navigation aérienne.

(Histoire prcdente : l’OVNI invent Inukjuak en 1983)

Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.
Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.

L’hiver » 82 — » 83 fut froce Inukjuak (CYPH). Il y eut une priode où les vents taient suffisamment forts et les visibilits tellement rduites qu’une corde avait t attache entre le bâtiment où rsidaient les employs et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon permettre aux employs de circuler en scurit. Les spcialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment l’autre. Et gare celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouve dans le banc de neige.

À cause des vents, la neige s'accumulait parfois jusqu'au toit de la station d'information de vol d'Inukjuak
À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak

Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu creuser des marches dans la neige durcie de façon pouvoir accder la porte de la station d’information de vol.

Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d'information de vol de Inukjuak
Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak

Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêch tout dcollage et atterrissage, le lait tait maintenant rationn dans le village et rserv aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel tait bleu, d’après les pilotes qui avaient tent de s’approcher. Ces cent pieds de visibilit pouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways dcida qu’il se risquait.

Le carr rouge tait utile pour aider les employs retrouver un bâtiment durant un blizzard Inukjuak
Le carr rouge tait utile pour aider les employs retrouver un bâtiment durant un blizzard Inukjuak

Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide la navigation prcise, tant donn que l’aroport n’tait quip que d’un NDB. Il se fia donc sa connaissance des lieux et ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employs tait vert et que juste gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait dcid qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la drive des vents de son mieux.

Au même moment, le cuisinier tait l’œuvre dans le bâtiment des employs. Il faisait face une immense baie vitre. Il fut sidr de voir apparaître le nez d’un Twin Otter quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage tait effectu pour viter le bâtiment. On entendit immdiatement les deux moteurs de l’avion en pousse inverse maximale de façon immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.

Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de dcompresser un peu.

Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’tait l qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait dsormais toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service arien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.

(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)

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L’OVNI inventé à Inukjuak en 1983.

(Histoire prcdente : allgations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les annes 50 et 60.)

Lâcher d'un ballon-sonde par Environnement Canada Inukjuak en 1983
Lâcher d’un ballon-sonde par Environnement Canada Inukjuak en 1983

Un OVNI des plus invraisemblables fût cr Inukjuak (CYPH) autour de 1983, au moment où j’tais spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada.  Le personnel d’Environnement Canada en poste au bâtiment d’arologie avait la tâche de lancer deux fois par jour des ballons sondes pouvant atteindre des altitudes suprieures 70,000 pieds. Ces ballons remplis d’hydrogène tiraient une radiosonde transmettant des donnes telles que la vitesse des vents et la temprature toutes les altitudes.

Une bonne journe, un des observateurs attacha une petite pile sur la sonde de même que cinq ampoules alimentes par cette pile. Le taux d’ascension du ballon fut corrig en fonction du poids additionnel. La noirceur venue, le ballon fut lâch. Tout ce qu’un observateur pouvait voir dans le ciel tait cinq lumières se dplaçant l’une derrière l’autre, en gardant le même espacement. La vitesse et l’altitude de cette formation inconnue taient impossibles dterminer puisqu’il n’y avait pas de rfrence terrestre.

Vu du sol, cet OVNI pouvait être cent pieds d’altitude comme une très haute altitude. L’objet tait totalement silencieux et semblait se dplacer une vitesse impressionnante. Un OVNI est maintenant identifi, des dcennies plus tard.

(Prochaine histoire : une cuisine comme aide la navigation arienne)

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Inukjuak FSS: dernier espoir pour un Twin Otter en manque de carburant.

(Histoire prcdente : un nettoyage urgent)

Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journe d’hiver Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’poque.
Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journe d’hiver Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’poque.

Un soir d’hiver, vers 1983, Inukjuak FSS reçu un appel radio d’un aronef de type Twin Otter oprant pour Bell Canada qui tait en difficult. Le brouillard avait envahi la côte de la Baie d’Hudson plusieurs endroits, et les atterrissages aux aroports de dgagement prvus par le pilote taient maintenant impossibles. Les conditions mto tant encore acceptables Inukjuak, notre aroport devint la dernière option pour le pilote. Malheureusement, nos lumières de pistes taient dfectueuses et une solution devait donc être trouve rapidement.

Des appels tlphoniques furent faits. Plusieurs Inuits arrivèrent en ski-doo et installèrent leur machine de chaque côt de la piste, intervalles plus ou moins rguliers, de façon clairer les limites extrieures de la surface d’atterrissage. Le pilote fit une approche normale et l’aronef se posa sans problème. Ce genre de service rendu par les Inuits n’tait pas une première. Les pilotes taient toujours heureux de compter sur cet clairage auxiliaire d’urgence fourni par les habitants des villages nordiques lorsqu’un ppin se prsentait.

(Prochaine histoire : acquisition d’une sculpture inuite Inukjuak en 1982)

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Un nettoyage urgent dans une maison d’Inukjuak

(Histoire prcdente : l’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre .303)

Dans un village nordique, au dbut des annes ` 80, il y avait encore passablement de maisons qui n’taient pas quipes de toilettes telles qu’on les connaît aujourd’hui. Les occupants de ces proprits devaient se soulager en s’assoyant sur un rceptacle recouvert d’un sac poubelle que les gens appelaient « Honey Bag ». Heureusement pour le personnel d’Environnement Canada et de Transports Canada en poste la station d’information de vol d’Inukjuak, les quipements sanitaires taient la hauteur et il n’tait pas ncessaire d’utiliser des moyens de fortune.

Toujours est-il qu’un Blanc avait t engag comme directeur d’une institution publique locale et vivait avec sa famille dans une maison quipe de ce genre de toilette « Honey Bag ». En ce beau samedi, lui et sa conjointe recevaient des invits souper et ils s’occupaient des derniers dtails. La conjointe avait demand son mari, quelques jours auparavant, de sortir le « Honey Bag » de la maison et de mettre un nouveau sac sur le contenant.

L’homme avait un peu tard et le sac avait pris du volume et du poids. Le samedi venu, il ne pouvait plus procrastiner. Il prit le sac, le ferma et traversa le salon pour aller porter le tout l’extrieur. Au moment où il se retrouva au milieu de la pièce, au-dessus du tapis, le sac se brisa et tout le contenu se rpandit.

Il nous a t rapport qu’il y eut durant tout l’après-midi un mnage gigantesque pour tenter de corriger la situation. Nul moyen de savoir si les invits furent en mesure d’apprcier les arômes subtils du bon vin servi au souper…

(Prochaine histoire: Inukjuak : dernier espoir pour un Twin Otter en manque de carburant)

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L’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre 303 à Inukjuak

(Histoire prcdente : l’avion tant attendu)

Notre lieu de travail et de rsidence Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occup par la station d'information de vol de Transports Canada.
Notre lieu de travail et de rsidence Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occup par la station d’information de vol de Transports Canada.

Note : Il ne s’agit ici que d’une histoire vcue qui sort de l’ordinaire. Les relations normales entre Blancs et Inuits sont tout fait pacifiques. D’ailleurs, nous connaissons tous des situations dans les villes du sud où des Blancs ont tir sur d’autres personnes. L’histoire qui suit traite donc d’une situation isole.

À Inukjuak en 1982-1983, la disposition des bâtiments est simple. En haut de la côte se situe tout le village, habit en très grande majorit par des Inuits. En bas de la côte, près de la piste d’atterrissage et de la baie d’Hudson se trouvent les quelques bâtiments où œuvrent les employs d’Environnement Canada et de Transports Canada. Il n’y a que des Blancs qui vivent et travaillent sur cette parcelle de territoire.

Un soir d’hiver ` 82 — ` 83, quelqu’un frappe la porte et entre immdiatement sans attendre qu’on lui rponde. Il s’agit d’un policier auxiliaire, c’est–dire un jeune homme non arm qui prête main-forte l’occasion l’unique policier du village. Le jeune homme nous annonce que le policier est absent du village et qu’il doit donc se dbrouiller seul. Il nous dit : « Barrez vos portes et teignez les lumières; ne sortez que si cela est essentiel, car il y a un Inuit arm d’une carabine de calibre .303 qui veut tirer des Blancs ».

Dans la maison, c’est videmment la surprise la plus complète. Il est facile de dduire que le tireur qui cherche des Blancs ira vers la solution la plus facile et s’approchera de nos bâtiments pour prendre quelqu’un pour cible, au hasard. Je vais donc dans le rduit conserves qui me sert de chambre et prend une valise verrouille qui dort depuis des mois sur une tablette. J’en sors une Remington 700 BDL Bolt Action et remplis le chargeur. Nous tablissons un plan, avec les deux autres personnes prsentes dans la maison, pour aller chercher une spcialiste en information de vol (FSS) qui est seule dans un autre bâtiment où se trouve la station d’information de vol. Elle n’est possiblement pas avise des derniers dveloppements, pas plus qu’elle n’est arme. Un de nous la ramènera la maison et je complèterai le quart de nuit sa place.

Nous laissons temporairement une personne dans la maison, avec une carabine pour se protger en cas de besoin. Cet employ est nouvellement arriv Inukjuak. Je me souviens encore de sa raction au moment où nous nous apprêtions sortir. Je l’entends encore dire : « Mais quelle place de fous est-ce ici? »

Nous fermons les projecteurs extrieurs et sortons avec nos armes pour nous rendre la station. Circulant dans la noirceur, accroupis comme en temps de guerre, jusqu’au bâtiment de Transports Canada, nous trouvons l’employe occupe ses tâches normales, ignorant complètement la prsence possible d’un tireur proximit. Je prends la place de l’employe pour terminer le quart de nuit pendant que celle-ci retourne la maison accompagne d’un employ arm.

Une fois seul dans la salle d’opration, je ferme les lumières tout en gardant une petite lampe pour clairer la console des frquences radio. Je dpose la carabine plat sur un comptoir, le verrou de scurit enlev pour plus de rapidit d’usage en cas de besoin. La console radio est situe face une grande baie vitre : cela nous laisse carrment exposs pour quelqu’un qui dciderait de tirer travers la vitre. Il faut donc essayer de se tenir l’cart des fenêtres sauf au moment de rpondre des appels radio, et ce jusqu’ ce que nous recevions des nouvelles fraîches quant au tireur.

Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d'une journe très venteuse de 1982.
Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d’une journe très venteuse de 1982.

Le quart de nuit improvis se termine sans anicroche dans la station d’information de vol, mais j’apprends que plusieurs coups de feu ont t tirs sur un vhicule qui circulait non loin de nos installations. Les projectiles ont transperc les portes, mais, par chance, elles n’ont pas touch les occupants du vhicule. Dans les heures suivant cet vnement, une quipe d’intervention tactique de la Sûret du Qubec se rend Inukjuak et maîtrise le tireur.

Même si cette histoire s’est droule il y a maintenant des dcennies, je me souviens encore très bien de l’atmosphère qui rgnait cette soire-l. Quand des civils non entraîns doivent charger des armes feu dans le but potentiel de s’en servir contre un autre humain, cela ne s’oublie pas.

(Prochaine histoire : un nettoyage urgent)

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