Tsar par accident: mythes et mesonges de Vladimir Poutine.
L’auteur Andrew S. Weiss a travaillé à la Maison-Blanche, au Pentagone, au département d’État, etc. Il signale : « Si à l’époque on m’avait dit qu’un ancien sous-officier du KGB – qui n’avait jamais vraiment brillé – un certain Vladimir Poutine […] – serait promu des arrière-salles du Kremlin directement à la tête du pays, je vous aurais dit d’aller vous faire soigner ». Il ajoute : « Ce que nous croyons savoir de lui est souvent un savant mélange de psychologie de comptoir et d’interprétations erronées de l’histoire millénaire de la Russie ». Sa mise en scène comme un dur à cuire « lui permet de passer pour plus intelligent – et plus compétent – qu’il ne l’est réellement. […] ».
Le roman graphique « Tsar par accident » raconte les hasards de la vie qui ont fait en sorte que Vladimir Poutine s’est retrouvé au pouvoir au moment où sa carrière plutôt sans éclats le destinait à un poste moins élevé. Mais on pourrait dire la même chose de certains dictateurs, présidents, rois et ministres de par le monde au cours des âges auxquels la chance a souri. Eux aussi ont su profiter des occasions favorables pour gravir des échelons trop importants pour leur talent naturel. La nation en paie alors le prix jusqu’au renversement, exil ou décès du personnage.
Il faut quand même donner à Poutine le fait qu’il s’obstine, qu’il s’accroche, malgré les revers et les refus. Pour accéder au KGB, on lui dit de faire des études ou d’entrer dans l’armée. Il s’exécute et reçoit son diplôme.
Il se retrouve donc au KGB en 1975. Mais ce ne sont pas les grandes missions dont il rêvait qui l’attendent, mais du travail de terrain local. Il n’impressionne pas ses supérieurs avec les résultats obtenus. À la suite d’une bagarre dans le métro, on le mute à Dresde en 1985 pour des missions vides de sens, faute de budget. En 1999, on apprend au président Clinton que Poutine sera le prochain président russe. Que s’est-il passé entre 1985 et 1999 pour que soudainement Poutine sorte à ce point de l’obscurité et soit propulsé comme président de la Russie ?
Il faut créditer son éthique de travail, mais avant toute chose sa loyauté envers ses patrons dans cette organisation qui privilégie les liens personnels. Eltsine, le président de l’époque, sentait sa fin venir et proposa un marché à Poutine. L’auteur écrit : « Il ferait de lui le président s’il acceptait de les protéger, lui et sa famille ».
Tout comme Hindenburg croyait pouvoir manipuler Hitler en lui permettant d’accéder aux hautes sphères du gouvernement, Eltsine pensait faire de même avec Poutine. Dans les deux cas, ce fut une erreur coûteuse pour l’Europe et le monde.
Le bouquin passe en revue la montée des oligarques russes, le rapprochement du pouvoir pour les amis de Poutine. Andrew Weiss souligne : « L’un des points que les étrangers ne saisissent pas toujours c’est que la Russie est une société qui fonctionne sur la base des liens personnels, plutôt que dans le cadre d’institutions ou d’un état de droit. »
Dans les années suivant la chute du Mur de Berlin, on constate la mainmise de secteurs importants de l’économie russe par des fonctionnaires et agents du KGB corrompus, de même que par la mafia. Comme l’écrit l’auteur : « Vladimir Koumarine, patron tout-puissant du gang notoire Tambov, faisait la loi dans le pays ».
Le support de Vladimir Poutine envers les États-Unis après les attentats du 11 septembre 2001 le rapproche de George W. Bush et de son père George H. W. Bush avec lesquels il va même à la pêche à Kennebunkport. Il espérait ainsi relancer l’économie moribonde russe et gagner en liberté pour contrôler les médias russes.
Le plus étonnant pour moi demeure le fait que Poutine approuva durant cette période l’implantation hautement controversée de bases américaines et de l’OTAN à travers l’ex-Union soviétique (Ouzbékistan, Tadjikistan, Kirghizistan). Par ce geste, il recherchait une stabilisation avec l’Ouest. Les causes des attentats du 11 septembre 2001 étant encore discutées aujourd’hui à travers le monde, spécialement dans les cercles les plus informés, Poutine a dû réfléchir plus tard à la pertinence et aux conséquences de sa décision d’autoriser de nouvelles bases américaines et de l’OTAN près de la Russie.
Le président russe s’aperçoit rapidement qu’il ne pèse pas lourd dans la balance diplomatique face à un superpouvoir comme les États-Unis. On ne le reconnaît pas en tant que joueur sur lequel il faut compter. Dans l’optique d’une meilleure compréhension entre l’Occident et la Russie, l’auteur souligne l’importance de mieux appréhender les griefs des deux camps. Il signale que cela manque cruellement.
D’autant plus que le Kremlin a la certitude que « les revendications de changement politique sont toujours le fait de conspirations soutenues par les Occidentaux ». À force de se surveiller les unes les autres et tenter d’influer sur la gestion intérieure d’autres pays, toutes les grandes nations projettent leurs intentions et ne croient plus qu’une manifestation peut provenir de la base à partir d’un désir sérieux d’amélioration de certaines politiques détestables.
L’auteur effectue un retour sur les problèmes entourant la sécurité territoriale de la Russie à travers les époques, envahie tour à tour par les Mongols, Napoléon et Hitler : « [La Russie] se repose traditionnellement sur les territoires annexés pour faire tampon entre la mère patrie et toute menace extérieure ». Il traite également du conflit tchétchène, de la lutte contre le terrorisme, de l’ingérence politique dans les États voisins et de l’implication russe dans les élections américaines de 2016.
Andrew S. Weiss couvre large et d’autres thèmes trouvent leur place dans le bouquin : l’histoire de la Guerre froide, Trump, Snowden, Wikileaks, les JO de Sotchi et le travail de Maria Butina, une agente russe qui réussit à pénétrer les cercles supérieurs du parti républicain américain.
C’est sa croyance dans le déclin irréversible de l’Occident qui a permis à Vladimir Poutine d’envahir l’Ukraine. L’auteur conclut avec une remarque sur l’invasion de ce pays et le bombardement sans discernement des cibles civiles : « Le monde est en train de comprendre que Poutine n’a jamais été le stratégiste qu’il a prétendu être. C’est un improvisateur pris dans son propre piège ».
Je me permets une remarque concernant l’invasion de l’Ukraine. Ce pays doit recevoir des avions de combat des États alliés pour protéger son territoire, ce qui offusque profondément la Russie. J’aimerais tout de même rappeler le fait que lors de la Seconde Guerre mondiale, l’Union soviétique a accepté énormément d’aide provenant de l’extérieur pour sa défense sur le Front de l’Est. Pour ne citer qu’un seul appareil et pays, l’Union soviétique a obtenu 877 bombardiers B-25 Mitchell des États-Unis.
Ce nouvel album des aventures de Blake et Mortimer constitue une très belle surprise. C’est la première fois que José-Louis Bocquet, Jean-Luc Fromental et Antoine Aubin travaillent ensemble et le résultat de cette collaboration en a étonné plus d’un.
Depuis plusieurs années, les combinaisons d’auteurs et de dessinateurs se succèdent pour assurer un rythme constant de publication, c’est-à-dire une bande dessinée de Blake et Mortimer par année.
Pour Dargaud-Lombard, il s’agit d’une source de revenus non négligeable, cette série ayant des adeptes à travers le monde depuis plusieurs décennies.
« Huit heures à Berlin » nous plonge dans la guerre froide, au moment où le mur de Berlin vient d’être construit. Les lecteurs plus âgés connaissent les événements entourant la construction du mur, mais pour les plus jeunes il s’agira généralement d’une première approche de cette période.
Tout y est dans cet album : quelques notions d’histoire et de politique, les reconstitutions d’époque quant à l’architecture extérieure, le mobilier, les véhicules, les couleurs judicieusement choisies par Laurence Croix et surtout un scénario suffisamment bien ficelé pour empêcher le lecteur de prévoir le déroulement de l’intrigue.
On se promène entre l’Allemagne et les anciens pays du bloc communiste, on marche dans un tunnel créé à l’époque par l’Occident pour écouter les conversations ayant lieu à Berlin-Est, on pénètre dans un ancien asile supposément abandonné depuis longtemps. De plus, comme toujours dans cette bande dessinée, le mélange entre le réel et la science-fiction ajoute à l’intérêt.
Les auteurs s’efforcent de rajeunir un peu le vieux Mortimer sans toutefois perdre en chemin les inconditionnels. Les femmes obtiennent parfois un rôle positif, parfois négatif, mais elles ne sont plus des potiches tenant un sac à main. Difficile à imaginer qu’on aurait pu voir un jour dans un album de cette série un nu sur un calendrier de garage. Quel scandale ! Ça n’aurait pas passé à l’époque où Edgar P. Jacobs travaillait avec Hergé pour les albums Tintin…
Bref, un beau succès que ce vingt-neuvième album de la série. Il est évident que ce trio de créateurs se verra confier d’autres albums.
« Passer par le Nord », d’Isabelle Autissier et Érik Orsenna, est un livre essentiel pour le lecteur qui désire avoir un aperçu des profondes transformations occasionnées par le réchauffement planétaire sur les enjeux géopolitiques, économiques et écologiques dans l’Arctique.
Le livre est en même temps une leçon de géographie, d’histoire, de politique, d’écologie et d’économie. Il intéressera à coup sûr tous ceux qui s’intéressent au trafic maritime et au développement des nouvelles routes de navigation, de même qu’à la course vers l’appropriation et l’exploitation des immenses ressources gazières et pétrolières du Nord.
Couverture du livre « Passer par le Nord » d’Isabelle Autissier et Érik Orsenna
De façon à conserver l’intérêt du lecteur, plusieurs cartes géographiques à diverses échelles sont incluses dans le livre. Elles sont très utiles lorsque vient le temps de mieux comprendre l’histoire et les rôles passés et présents des mers, îles et territoires tels que : mer de Kara, mer de Barents, mer des Laptev, îles Aléoutiennes, îles de Nouvelle-Sibérie, Wrangel, archipel François-Joseph, Nouvelle-Zemble (l’île aux déchets), Terre du Nord, détroit de Béring, Svalbard, Spitzberg, Oslo, Tromsö, Kirkenes, Mourmansk, etc.
Certains des fleuves de la Russie, qui sont parmi les plus longs au monde, sont également présentés : l’Ob, l’Ienisseï, la Lena et la Kolyma.
Les chiffres sont éloquents : pour aller de Rotterdam vers Yokohama, il faut naviguer 20,600 kilomètres si l’on passe par le Canal de Suez. Il n’en faut que 12,800 en passant par la route maritime nord-est le long de la Sibérie et 11,800 en passant par les pôles en l’absence de glaces durant l’été (cette nouvelle route pourrait s’ouvrir dès 2025). Les besoins en ressources de la Chine et de l’Inde, conjugués à la fonte des glaces dans le Nord, sortent rapidement la Sibérie de son isolement.
Les personnages importants
Le lecteur sera certainement intéressé par les informations concernant les personnages qui ont joué un rôle significatif dans la découverte et l’exploitation des mers, îles et terres se trouvant de chaque côté de la route maritime du Nord. On y trouve par exemple le Viking Otar, Willem Barents, Simon Dejnev, Vitus Bering, Pierre Le Grand, Alexander Baranov, Ivan Veniaminov, Adolf Erik Nordenskjöld, Ada Blackjack, etc.
Le premier passage de l’Atlantique vers le Pacifique par le Nord revient à un Suédois du nom d’Adolf Erik Nordenskjöld en 1879. Il faut attendre trente-six ans, soit en 1915, pour témoigner du deuxième passage complet, cette fois-ci par des brise-glaces russes sous les ordres de Boris Vilkitski.
L’importance des brise-glaces
Les brise-glaces sont extrêmement importants pour la Russie, tant pour assurer sa souveraineté reconnue et défendre ses nouvelles prétentions territoriales que pour des raisons économiques (maintenir ouvert le passage de la route maritime du Nord-Est contre rémunération et assurer une continuité dans l’exploitation des gisements gaziers et pétroliers le long de la côte sibérienne).
Les États-Unis doivent également construire des brise-glaces, autant pour des raisons géopolitiques et économiques que pour assurer la sécurité des opérations des navires de croisière qui s’annoncent toujours plus nombreux et envisagent maintenant d’emprunter certains passages étroits et à risque dans l’Arctique.
Carte géopolitique montrant la course pour les ressources dans l’Arctique (Réalisation de P. Rekacewicz)
Collaboration et obstacles en mer de Barents
Une collaboration évidente existe entre la Russie et la Norvège quant à la pêche dans la mer de Barents et au sud du Svalbard, un secteur qui devient stratégique avec la migration de plusieurs espèces de poissons vers le nord à cause du réchauffement planétaire. Les écosystèmes sont cependant menacés, le réchauffement étant trop rapide et les poissons n’ayant pas le temps de s’adapter.
Quels sont les obstacles que présente la mer de Barents pour les pétroliers, les navires et les plateformes? Tout d’abord le brouillard qui dure des semaines, les « lows » qui détruisent les embarcations et tordent les superstructures. Et enfin, les embruns verglaçants qui ajoutent un poids excessif et gèlent toutes les manivelles présentes sur les embarcations et plateformes. En cas d’accident dû à l’exploitation gazière et pétrolière, les conditions météorologiques extrêmes présenteront des défis très importants.
Un mot sur la Sibérie
L’exploitation des richesses minières en Sibérie passe initialement, sous Lénine, par les camps de travail (goulag), car il n’y a vraiment pas de volontaires pour s’exiler dans cette région hostile. Les auteurs suggèrent la lecture du prochain livre de Éric Hoesli pour quiconque voudrait en apprendre davantage sur la Sibérie. Il a déjà publié un livre très primé sur le Caucase en 2006 : À la conquête du Caucase.
Oslo : Tschudi et Aker Solutions
Les auteurs présentent deux compagnies norvégiennes basées à Oslo et dont les activités ont trait à la logistique en mer : Tschudi et Aker Solutions.
Quatrième de couverture du livre » Passer par le Nord » par Isabelle Autissier et Érik Orsenna
Les gisements de gaz naturel de Chtokman et de Yuzhno-Tambeyskoye
Le lecteur appréciera certainement le chapitre sur les « eldorados glacés ». Il y est question des gisements de gaz naturel de Chtokman et de ceux du champ de Yuzhno Tambeyskoye (25% des réserves mondiales). Les défis pour l’exploitation sont nombreux : des investissements de vingt milliards de dollars, une alliance nécessaire entre la Russie, la France (Total) et la Chine (CNCP), d’immenses infrastructures à construire, la stabilisation des installations au moyen de milliers de pieux, une lutte constante contre la glace, la construction de trente méthaniers dont seize brise-glaces et l’obligation d’utiliser la voie maritime du Nord.
Le réchauffement planétaire
Il est beaucoup question dans le livre de l’effet accumulé des activités militaires, industrielles et commerciales sur la vie animale et l’environnement. La fragilité du milieu arctique est très bien démontrée. Le lecteur sera surpris par l’étendue des déchets nucléaires autour de la région de la Nouvelle-Zemble.
Le réchauffement planétaire occasionne une migration des espèces vers le nord, une augmentation du nombre des navires de pêches dans l’Arctique et des tensions politiques entre les nations concernant la propriété de la zone se situant entre 12 et 200 milles des côtes. Les espèces natives se font progressivement chasser au profit des espèces invasives.
« La diminution des glaces polaires entraînera une augmentation de la fréquentation arctique par des navires susceptibles d’engendrer des collisions et d’émettre toutes sortes de bruits qui dérangent les animaux, les empêchent de se nourrir correctement, de communiquer entre eux ou avec leurs petits. Les essais sismiques ou les sonars basses fréquences des pêcheurs et des militaires sont particulièrement dévastateurs » (p.203)
« À quelques exceptions près (Norvège, Japon, Islande), le moratoire concernant la chasse à la baleine est respecté. La prédation officielle par les Inuit et le braconnage russe sont limités. » (p.203)
Carte montrant comment se réalise le réchauffement accéléré de l’Arctique (Source: http://arctic-news.blogspot.ca/2012/09/storm-enters-arctic-region.html)
Augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes.
« La diminution de la banquise agira sur les courants océaniques, mais aussi sur l’atmosphère en ralentissant la circulation des jets de haute altitude. Ce phénomène se traduira par une augmentation des événements [météorologiques] exceptionnels (vagues de froid ou de chaleur, sécheresses ou inondations) à nos latitudes moyennes. » (p.219)
Temps de réaction face à un désastre écologique dans l’Arctique
Le Bureau of Ocean Energy Management(USA) « envisage que 61 000 barils [de pétrole] se déverseraient chaque jour dans la mer si un puits explosait. La compagnie Shell indique qu’elle mettrait trente-huit jours à forer un puits de secours alors qu’il lui en a fallu quatre-vingt-cinq dans le golfe du Mexique, infiniment plus accessible et moins dangereux. En admettant qu’elle montre la même célérité que pour Deepwater Horizon, ce qui serait déjà un exploit, plus de 800 000 tonnes de pétrole se répandraient dans l’Arctique.
Plus vraisemblablement, les conditions d’intervention au milieu des glaces, du brouillard, des tempêtes rendraient le travail irréalisable au cours d’un seul été. La nuit polaire venant, il faudrait se résoudre à laisser le puits fuir tout l’hiver, voire plusieurs années de suite. » (p.229)
Le méthane
« Le méthane a un pouvoir en termes d’effet de serre vingt-trois fois supérieur à celui du CO2, que l’on présente déjà comme notre pire ennemi. » (p.216)
« En mer des Laptev, de véritables fontaines de plusieurs centaines de mètres de diamètre crachent le méthane. On voit bouillir la mer comme dans de gigantesques chaudrons. 80% des eaux de surface et 50% des eaux profondes présentent des concentrations de méthane allant de 8 à … 1 400 fois la moyenne océanique! » (p.216)
Braconnage des défenses de mammouths
Le livre contient un court passage sur le braconnage des défenses de mammouths enfouies dans le sol sur Grande île Liakhov. L’opération est financée par des maffieux. Les défenses sont sculptées et revendues chèrement à des collectionneurs chinois.
Le réchauffement climatique, et le dégel généralisé qu’il provoque en Sibérie, protégerait ainsi indirectement l’éléphant d’Afrique en rendant disponibles les défenses de mammouths. La nouvelle et immense réserve d’ivoire en Sibérie fait augmenter l’offre et fait baisser les prix, rendant les défenses de l’éléphant d’Afrique soudainement moins intéressantes financièrement.
Quelques noms à retenir
On trouve un des ports principaux de la nouvelle route maritime du Nord dans la ville de Kirkenes en Norvège. Sa position géographique est idéale et son plan d’eau est protégé des tempêtes. La ville favorise le développement du port. L’efficacité des employés norvégiens est reconnue et on y a l’habitude de traiter avec les Russes, voisins immédiats.
Mourmansk, en Russie, est également appelée à un avenir prometteur du fait du réchauffement climatique. On y exploite déjà des dizaines de mines, dont plusieurs contiennent des terres rares qui sont obligatoires pour le fonctionnement des technologies modernes.
Dans l’Arctique, la disparition de la banquise d’été est prévue entre 2020 et 2030. Le passage du Nord-Est pourrait être accessible au-delà des 200 milles de la ZEE, ce qui favorisera l’Islande « qui pourrait devenir un hub de répartition entre l’Amérique et l’Europe. » (p.218). « Et il se dit dans les couloirs que des investisseurs de Pékin offriraient 5 milliards de dollars pour prendre le contrôle du futur port de Reykjavik, celui qui se veut le hub du Nord. » (p.245)
Conseil de l’Arctique
L’Arctique est depuis longtemps un endroit stratégique où de nombreux pays, dont quelques grandes puissances, revendiquent une part importante du territoire et des ressources qui s’y trouvent. Avec la fonte accélérée des glaces, les choses se compliquent encore davantage.
En 1996 le Conseil de l’Arctique a été créé pour faciliter les communications et réduire les tensions politiques entre les pays ayant des prétentions sur le territoire et les ressources. On y trouve le Canada, le Danemark, les États-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Suède et la Russie. Des associations de populations autochtones font également partie du groupe, mais en tant que « participants permanents ».
Militarisation du Nord
La guerre froide entre la Russie et les États-Unis a provoqué la construction par les Américains et Canadiens de la ligne DEW, ligne qui a éventuellement été remplacée par le North Warning System.
Aujourd’hui, la militarisation de la région se poursuit : « La Russie multiplie les signaux et les actes de militarisation dans la zone. Manœuvres militaires (parachutages, patrouilles aériennes), reconstruction des installations dans toutes les îles (Wrangel, Nouvelle-Sibérie, Nouvelle-Zemble, archipel François-joseph …), commande de nombreux bateaux dont des sous-marins de nouvelle génération (sous-marins d’attaque et lanceurs d’engins), grand programme de modernisation des missiles Boulava … La base sous-marine [de la Flotte du Nord russe], près de Mourmansk (Severomorsk), semble en cours de réhabilitation complète » (p.238)
Carte géographique indiquant la fortification des bases militaires dans l’Arctique par la Russie (Source: Heritage.org)
La route maritime passant par le pôle Nord
Carte géographique montrant les possibilités de route maritime passant par le Nord (Source: www.businessinsider.com)
La route maritime du passage du Nord-Est qui longe la côte sibérienne sera favorisée tant que les glaces n’auront pas fondu aux pôles (prévu pour 2025 au lieu de 2060 initialement prévu). Donc, dès 2025, une nouvelle route maritime passant directement par le pôle Nord s’offrira aux armateurs. À ce moment, ils pourront décider s’ils évitent la côte sibérienne et le fardeau administratif imposé en s’épargnant au passage mille kilomètres supplémentaires pour un trajet entre Rotterdam et Yokohama.
Comme il s’agit d’un livre écrit en anglais, j’ai dû prendre la liberté de traduire les citations pour faciliter la vie aux lecteurs unilingues francophones.
« Patrick Cockburn a noté l’émergence d’ISIS beaucoup plus tôt que toute autre personne et écrit sur ce sujet avec une profondeur telle qu’elle se trouve dans une catégorie à part. » – Press Gazette Journalist of the Year Judges
Le livre nous présente une image plus large de ce qui se produit au Moyen-Orient. Il donne de la profondeur aux nouvelles des grands réseaux. Le lecteur prend ainsi connaissance du côté moins médiatisé de chaque histoire, ce qui aide à acquérir une meilleure compréhension des différents conflits.
Première de couverture du livre « The Rise of Islamic State » de Patrick Cockburn
Des nouvelles plus ou moins exactes, et parfois des mensonges.
L’auteur dévoile la facilité avec laquelle les mensonges peuvent être fabriqués sur un champ de bataille. Il démontre également que les informations peuvent être plus ou moins exactes, comme dans le cas où un journaliste préalablement « choisi » voyage protégé par une armée, ou encore lorsque des journalistes se fient à des informations de seconde main non vérifiées pour préparer les nouvelles du soir.
Il semble également passablement difficile pour un réseau de nouvelles de refuser de diffuser une histoire lorsque des doutes subsistent à son sujet, spécialement lorsque les compétiteurs ont décidé de diffuser cette même nouvelle.
J’ai placé les citations du livre en italique étant donné qu’elles offrent d’excellents résumés. Certaines sont de l’auteur lui-même, d’autres proviennent de sources qu’il a trouvées pour écrire son livre. L’auteur soulève tellement de sujets qu’il m’est impossible de tout couvrir dans un résumé. Je tenterai d’être aussi bref que possible pour présenter la perspective la plus large possible du contenu du livre.
La peur.
La peur est le facteur principal derrière plusieurs décisions politiques irrationnelles. La peur amène une radicalisation des politiques, des religions et de la propagande. Elle est souvent reliée à un très petit groupe d’individus qui dirigent un pays, un état ou une région lorsque ces derniers croient qu’ils peuvent perdre le pouvoir politique leur offrant des privilèges indus par rapport au reste de la population. Plus les avantages sont grands, plus grande est la peur.
Les « solutions » politiques, la plupart du temps irrationnelles, créent des tensions ou aggravent des problèmes existants et aident seulement à accroître l’instabilité.
L’Arabie Saoudite aidait initialement ISIS à cause de sa peur des jihadistes opérant à l’intérieur de leur pays et également à cause de sa peur du pouvoir chiite à l’extérieur du pays. En ce qui concerne la Turquie, elle a plus peur des Kurdes qu’elle ne craint ISIS. Pour une longue période, la Turquie a donc laissé sa frontière perméable avec la Syrie : cela a permis à ISIS de compter sur une base arrière en cas de repli obligatoire temporaire.
L’auteur dit : « Il y a quelque chose d’hystérique et d’exagéré à propos de la peur que l’Arabie Saoudite entretient quant à l’expansionnisme chiite, étant donné que les chiites ne sont puissants que dans la poignée de pays où ils sont en majorité ou en forte minorité. Sur cinquante-sept pays musulmans, seulement quatre ont une majorité chiite. » (p.102)
La démonisation des religions autres que le Wahhabisme.
Dans le cas de l’Arabie Saoudite, la démonisation des religions autres que le Wahhabisme et l’étalage de la haine à travers les médias sociaux ont créé un territoire fertile à la croissance d’ISIS.
L’auteur dit : « […] Les Saoudiens doivent sérieusement s’attaquer à réformer leur système d’éducation qui démonise actuellement les chiites, sufis, chrétiens, Juifs et autres sectes et religions. Ils doivent cesser de prêcher la haine au moyen de tellement de stations satellites et ne pas offrir de passe-droit aux prêcheurs de haine sur les médias sociaux »(p.107)
« La « Wahhabisation » de l’Islam sunnite est un des plus dangereux développements de notre ère » (p.108)
L’argent favorise la polarisation entre Sunnites et Chiites.
« ISIS n’aurait pu croître en popularité sans le soutien financier de l’Arabie Saoudite, du Qatar, des Émirats Arabes Unis et de la Turquie. Étant donné qu’ISIS se nourrit des tensions entre les sunnites et les chiites, tout ce qui augmente la tension entre sunnites et chiites bénéficie au groupe terroriste : « Il n’y a aucun doute qu’une propagande wahhabite bien financée a contribué a l’accroissement d’un conflit de plus en plus violent entre sunnites et chiites » (p.99)
« Un aspect crucial de la montée du Wahhabisme est le pouvoir financier et politique de l’Arabie Saoudite. Le Dr Allawi dit que si, par exemple, un musulman pieux veut fonder un séminaire au Bangladesh, il n’y a pas beaucoup d’endroits où il pourra obtenir 20,000£ autres que l’Arabie Saoudite. Mais si la même personne veut s’opposer au Wahhabisme, il devra alors le combattre avec des ressources limitées » (p.108)
« Cette polarisation entre deux groupes religieux n’a fait que s’intensifier à travers la guerre chaude et froide que se livrent les États-Unis et la Russie. Des mandataires étaient ici au travail, avec l’Arabie Saoudite et les monarchies du golfe Persique, supportées par les États-Unis, face à l’Iran, la Syrie et le Hezbollah au Liban appuyés par la Russie » (p.71)
Quatrième de couverture du livre de Patrick Cockburn « The Rise of Islamic State »
Une propagande qui a fait qu’Al-Qaïda est apparue plus forte et efficace qu’elle ne l’était en réalité, en référence aux attaques du 11 septembre 2001.
Plusieurs sections du livre font référence, à un moment ou l’autre, aux attaques du 11 septembre 2001. Voici quelques-unes des observations de l’auteur (en italique). J’ai également ajouté des commentaires personnels clairement identifiés comme tels :
L’instant Pearl Harbor des attentats du 11 septembre 2001.
L’auteur écrit : « Le choc des attentats du 11 septembre 2001 a généré un « moment » Pearl Harbor aux États-Unis où la révulsion et la peur du public ont pu être manipulées pour implémenter un agenda néoconservateur préexistant en pointant Saddam Hussein et en envahissant l’Irak » (p.100).
Note : les cinq paragraphes suivants constituent un commentaire personnel sur « l’instant Pearl Harbor » :
Un « instant Pearl Harbor » signifie qu’afin que les Américains approuvent une attaque en sol étranger, ils devaient voir quelque chose de terrible se produire aux États-Unis. Par exemple, avant la destruction évidente de navires de guerre à Pearl Harbor par les Japonais, les Américains avaient refusé de s’engager dans la Seconde Guerre mondiale.
Durant les attentats du 11 septembre 2001, et même plus tard, les quatre-vingts caméras du Pentagone n’ont pas pu capturer quoi que ce soit ressemblant de près ou de loin à un Boeing 757 frappant le bâtiment. Vous deviez croire que les choses s’étaient produites exactement comme vous le disaient les nouvelles étant donné qu’il n’y avait pas de photos ni de vidéos d’un Boeing en morceaux sur le terrain du Pentagone.
Les médias ont plutôt joué et rejoué les scènes vidéos où les tours jumelles du World Trade Center s’écrasent complètement jusqu’au sol après avoir été touchées par un seul avion chacune, même si les bâtiments étaient construits pour résister à des impacts multiples, à travers un design « moustiquaire », une leçon apprise à travers ce qui était arrivé des années plus tôt avec l’Empire State Building.
Des gens ont cru que les bâtiments s’étaient écrasés à cause de la chaleur trop élevée, mais plusieurs ont négligé le rapport de la FEMA émis plus tard affirmant que la température ne s’était pas élevée à plus de 300 ou 400 degrés à l’intérieur du bâtiment, des centaines de degrés en moins que ce qui était nécessaire pour faire fondre l’acier.
La chute libre des tours jumelles du World Trade Center a constitué « l’instant Pearl Harbor » nécessaire pour provoquer la peur et faciliter l’implémentation d’un agenda néoconservateur préexistant. Les électeurs américains n’auraient pas approuvé une guerre en règle à l’étranger si les bâtiments étaient demeurés debout après un seul impact. C’est un peu comme si le monde devait croire que le World Trade Center a été bâti en utilisant la pire ingénierie américaine tout en ne retenant aucune leçon du passé. Pour plus d’infos sur ce sujet spécifique:
En 2001, Al-Qaïda était une organisation sans grande efficacité.
Patrick Cockburn est un parmi très peu de journalistes qui n’a pas peur de présenter Al-Qaïda telle qu’elle était en 2001, une organisation émergente qui était loin d’être capable de planifier et exécuter des attaques aussi complexes que celles du 11 septembre 2001. (Cela explique aussi pourquoi, peu de temps après les attaques, les nouvelles internationales ont présenté une vidéo de Ben Laden niant sa responsabilité pour les attaques. Une vidéo qui n’a jamais été remontrée. Mais plusieurs millions de personnes l’ont vue avant qu’elle ne soit censurée subséquemment par les grands réseaux).
« Au moment de 9/11, Al-Qaïda était une petite organisation généralement inefficace »(p.59). L’auteur utilise en anglais le terme « ineffectual », qui réfère à l’incapacité de produire un effet désiré.
L’implémentation de l’agenda néoconservateur.
Cela signifie en réalité que l’agenda préexistant néoconservateur américain ne pouvait compter sur l’expérience d’Al-Qaïda. Il a plutôt fallu l’aide d’une ou plusieurs organisations expérimentées pour le financement, la planification et l’exécution des attaques du 11 septembre 2001. Seulement après les faits Al-Qaïda a-t-elle pu être blâmée étant donné qu’elle était maintenant bien connue des Américains, après toute la propagande des médias. Un lien artificiel a par la suite été fait avec l’Irak, permettant une invasion que soixante pour cent des électeurs américains ont autorisée.
Soixante pour cent des électeurs américains ont été induits en erreur.
L’auteur écrit : « Le nom Al-Qaïda a toujours été utilisé de façon élastique pour identifier un ennemi. En 2003 et en 2004 en Irak, alors que l’opposition irakienne à l’occupation américaine et britannique s’accentuait, les autorités américaines ont attribué presque toutes les attaques à Al-Qaïda alors que plusieurs étaient le fait de groupes nationalistes et baathistes. Une telle propagande a aidé à persuader près de soixante pourcent des électeurs américains avant l’invasion en Irak qu’il y avait une connexion entre Saddam Hussein et les responsables de 9/11, malgré une absence complète de preuves sur le sujet. En Irak, et à travers le monde musulman, ces accusations ont grandement bénéficié à Al-Qaïda en exagérant son rôle dans sa résistance à l’occupation américaine et britannique » (p.53)
La chute de Mosul.
ISIS n’a eu besoin que de 6000 combattants pour gagner la Bataille de Mosul. Pourtant, le groupe armé faisait face à un million de soldats irakiens. Comment cela a-t-il été possible? L’auteur voit trois raisons :
1. La coopération des sunnites irakiens, qui sentaient qu’ils étaient mieux protégés par ISIS que par les chiites. 2. Une corruption à tous les niveaux dans l’armée irakienne : « Comme un ancien ministre l’a dit, « le gouvernement irakien est une kleptocratie institutionnalisée ». Un autre politicien qui ne veut pas être nommé a dit « […] Les gens donnent de l’argent pour faire partie de l’armée [pour obtenir un salaire] – mais ce sont des investisseurs, pas des soldats » (p.77) 3. Le fait que l’armée irakienne ne soit désormais plus une armée nationale, étant donné que les soldats sunnites bien entraînés ont été mis de côté.
Syrie : le président Bachar Assad n’était pas aussi faible qu’on le croyait.
Autant le monde extérieur que l’opposition percevaient le président Assad comme beaucoup plus faible qu’il ne l’était en réalité. Tous pensaient qu’il serait défait sans l’aide d’une campagne aérienne organisée.
Une omission majeure quant à la guerre en Syrie.
« Les États-Unis et autres pouvoirs occidentaux ont échoué à prévoir qu’en supportant une révolte armée en Syrie, ils déstabiliseraient inévitablement l’Irak et provoqueraient une nouvelle ronde d’une guerre civile sectaire » (p.73)
Cinq différents conflits en Syrie.
Le conflit syrien est extrêmement compliqué étant donné qu’il y a plusieurs intérêts politiques et religieux en jeu : « La crise syrienne comprend cinq différents conflits qui s’infectent entre eux et s’exacerbent mutuellement. La guerre a commencé avec une révolte populaire véritable contre une dictature brutale et corrompue, mais elle a vite été mélangée au conflit entre sunnites et alawites, pour ensuite dégénéré dans un conflit régional global entre chiites et sunnites avec d’un côté une alliance représentée par les États-Unis, l’Arabie Saoudite et les états sunnites et, de l’autre côté, l’Iran, l’Irak et les chiites libanais. En plus de tout cela, il y a eu un renouveau dans la guerre froide entre Moscou et l’Occident, exacerbée par le conflit en Libye et de façon récente s’aggravant encore à cause de la crise en Ukraine » (p.94)
En Syrie, c’est un choix entre Assad ou ISIS.
ISIS est la plus importante force d’opposition en Syrie. Si Bachar Assad tombe, ISIS prend sa place : « Les Syriens ont le choix entre une dictature violente, dans laquelle le pouvoir est monopolisé par la présidence et des services de sécurité brutaux, ou une opposition qui tire en plein visage des enfants pour un blasphème mineur et envoie des photos de soldats décapités aux parents des victimes ». (p.81)
Les victoires octroyées par Dieu.
« L’attrait de l’État islamique pour les musulmans sunnites de Syrie, d’Irak et d’ailleurs dans le monde vient en partie du sentiment que ses victoires sont octroyées par Dieu et inévitables, donc toute défaite endommage sa prétention à un support divin » (p.159)
La solution au conflit syrien viendra de l’extérieur du pays.
« Plusieurs Syriens voient maintenant une solution à leur guerre civile comme étant largement entre les mains des États-Unis, de la Russie, de l’Arabie Saoudite et de l’Iran. En cela, ils sont probablement corrects ».
Notes supplémentaires.
La guerre ne concerne jamais que le « combat ». Il y a toujours un processus politique sous-jacent qui est en marche. Donc, même si un pays semble militairement défait, d’énormes efforts politiques devront être faits si l’on veut créer un nouvel ordre stable.
« La conviction qu’un gouvernement toxique est à la base de tout ce qui est mauvais est la position publique de la plupart des oppositions, mais il est dangereux de se fier à l’agenda personnel de toute personne. »
« Un gouvernement ou une armée peut tenter de maintenir le secret en interdisant les journalistes, mais il devra payer le prix étant donné que l’absence de nouvelles est remplacée par de l’information fournie par leurs ennemis».
(Histoire précédente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaillé à Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitté la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des événements s’étant produits lorsque je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est nécessaire de présenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aéroport était initialement un aéroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge nécessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions débutent entre le Canada et les États-Unis concernant la défense conjointe du continent nord-américain.
1940. La Grande-Bretagne risque la défaite contre une Allemagne qui progresse à grands pas dans sa conquête du territoire européen. Lorsque le Danemark est vaincu à l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en établissant des bases militaires opérationnelles sur le territoire des pays récemment vaincus.
Le Groenland appartenant à un Danemark vaincu, les Allemands vont désormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’époque, le Groenland était la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilisé dans la fabrication des avions.
Il y a également une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratégique à partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les États-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon à ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-américain, il faut tenir les Allemands occupés en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat à court rayon d’action de l’Amérique vers l’Europe sont régulièrement attaqués et coulés par les U-boats. Il est devenu impératif de modifier la route. Les Canadiens et Américains recherchent les meilleurs emplacements pour la création de pistes d’atterrissage permettant aux aéronefs militaires à court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’à Prestwick en Écosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les étapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Québec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands établissent les premières bases météo habitées sur la côte est du Groenland, de façon à faciliter les opérations de leur flotte de U-boats opérant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont découvertes, ces bases sont détruites par des commandos américains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour établir l’aéroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] était Cromwell Island, située environ à 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’à ce que l’on découvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrivée de bateaux à fond plat chargées de matériaux durant la période estivale.
Un bateau à fond plat de la compagnie McAllister se prépare à décharger sa cargaison à Iqaluit durant la marée basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matériel servant à la construction de la base à Frobisher Bay arrive à destination. Ce convoi est cependant attaqué par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matériel destiné aux bases Crystal One et Crystal Two est coulé.
1943. Une station météo allemande inhabitée est construite à Martin Bay au Labrador pour faciliter les opérations des U-boats. Cette station météo est maintenant exposée au musée de la guerre à Ottawa. Des photos ont été retrouvées où l’on peut voir un équipage allemand souriant mais armé, posant fièrement près de la station météo automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station météo automatique allemande exposée au Musée de la Guerre à Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturés en Europe ont été envoyés outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui étaient propriétaires d’une ferme à St-Ignace au Québec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur désire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant opérationnelles, sans toutefois être tout à fait terminées. Cependant, les ingénieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causés par le pergélisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’écoulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’à cinq mètres de profond. Ces pistes nécessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste à être construite sera éventuellement abandonnée dû à une mauvaise évaluation des vents dominants et des dangers associés au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même été rallongée à 9000 pieds. L’année 1943 enregistre 323 arrivées d’aéronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue portée et d’une technologie avancée visant la détection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace posée par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but visé par la création des aéroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la présence importante des Américains dans l’arctique Canadien, achète les aéroports de cette route au gouvernement américain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aéroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une présence américaine, cet aéroport ayant maintenant une valeur stratégique dans la guerre froide qui a succédé à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station météo et l’entretien de la piste sont assurés par les forces américaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est formée de nombreuses stations radars de surveillance à longue portée; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer à Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habitées et peuvent ordonner des interceptions à tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions à réaction.
Vestiges de la base militaire américaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Américains construisent une station de communication juste à côté de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est chargée d’être le lien de communication entre le sud et les opérations visant à la construction de la nouvelle ligne Dew à travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Québec à l’oeuvre à Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la période où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, à la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est décédé en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, décédé en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont été en poste à Frobisher Bay.Il s’était engagé en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Médailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon décédé en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 à Frobisher Bay. Elles témoignent également de la présence américaine durant cette période.
Coupole radar de la ligne Pinetree à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire américain en poste à Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux États-Unis (autour de 1957)
1956. Les Américains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’à la cessation des opérations en 1963, au moins sept KC-97 y étaient stationnés en permanence. La création des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les opérations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 à 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est fermée, mais la station Polevault demeure en opération.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Américains quittent Frobisher Bay et délèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base américaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’opérateur radio, et plus tard spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, débarque à Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent à connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept années, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le témoin privilégié de tous les événements d’importance s’étant déroulés autant dans la ville qu’à cet aéroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada à Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est changé pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces aériennes du Canada à l’écart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le décollage
1989. Stacey Campbell écrit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit régulièrement tenir des exercices visant à vérifier la capacité du nouveau système de défense radar du Canada à déceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interviewé par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement basés à Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont également impliqués dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri à Iqaluit.
Un F-15 Eagle américain atterrissant à Iqaluit en 1990
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit doivent composer avec la cédule serrée fournie par l’officier militaire, tout en intégrant dans la planification les départs et arrivées des aéronefs privés et commerciaux.
À l’époque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilisée du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler à rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dégagée pour les prochains atterrissages et décollages. Les délais requis lors de cette procédure donnent parfois des maux de tête à l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle américain décolle de l’aéroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada à Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter américain en attente pour le décollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires aériennes du Canada à Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent décoller d’ici une minute, la mission est annulée. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très réduite où les CF-18 devaient décoller cette journée-là, il y avait beaucoup d’autres aéronefs de type commercial ou exécutif en opération à Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets exécutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver à un résultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaitée.
Deux F-15 Eagle américains circulant pour un départ de l’aéroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une période que tout le personnel appréciait, car pour une semaine durant l’année, les opérations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impératifs reliés à l’exercice militaire tout en fournissant les services réguliers à la circulation aérienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationnés à Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discuté avec des membres d’équipage ayant pris part à l’exercice, que les forces militaires ont été assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographiées par les pilotes des différents escadrons impliqués dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprécié cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armées du Canada stationné devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue désuète, les Canadiens et Américains construisent conjointement à Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste à Iqaluit.
2006. Les tests pour la résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 à Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministérielle du Conseil de l’Arctique à Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est composé des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et États-Unis. Se joignirent à la rencontre les hauts représentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid à Iqaluit pour son Falcon 6X
