Le soleil couchant frappe le côté de ces bâtiments de Québec, créant deux aires à la luminosité très distinctes. De tels extrêmes posent des difficultés à l’appareil-photo. En utilisant un fichier Raw plutôt que JPEG, la correction des zones les plus ombragées et les plus claires s’en trouve facilitée.
À l’été 2023, une touriste sud-coréenne prend une petite pause dans le Vieux-Québec après une journée de marche bien remplie à l’intérieur des remparts de la vieille ville.
Terrasse de la station de la Plage et intempéries.
Bien installé sur la nouvelle terrasse de la station de la Plage de la ville de Québec, j’ai rédigé le présent article à l’abri des intempéries.
La phase 3 de la Promenade Samuel-De Champlain à Québec aura coûté environ $190 millions de dollars. Un contremaître de chantier se confie : « Le plus complexe dans tout ça a été de respecter les nouvelles exigences gouvernementales. On doit creuser beaucoup et installer les infrastructures qui empêcheront que des eaux usées soient déversées dans le fleuve St-Laurent. On doit aussi composer avec l’augmentation soudaine de l’inflation : pour éviter un dépassement de $50 millions, on doit raccourcir la largeur de la barboteuse pour les enfants et couper aux endroits où cela paraît le moins ».
Lors de promenades à vélo, j’en ai profité pour prendre quelques clichés des progrès de la construction autour de ce qui deviendra la station de la Plage.
Construction des escaliers de la station de la Plage, Ville de Québec
La photo ci-dessus montre la fabrication du béton armé pour l’escalier principal.
Ci-dessous, on aperçoit les marches terminées. Ce qui deviendra la piscine (à gauche de la photo) reçoit une première couche de peinture. Une modification à la profondeur de la piscine a nécessité l’installation d’une clôture.
Peinture de la piscine de la station de la Plage et installation de la clôture.
Cette dernière peut totalement disparaître dans le sol au moment où la baignade devient permise. Cependant, son fonctionnement cause actuellement de sérieux problèmes, comme pour toute nouveauté. Quand le moteur force trop pour faire remonter une section de clôture, celle-ci redescend d’elle-même. Il est possible que l’on ait ignoré la présence de sable à proximité, ou à tout le moins sous-estimé son effet, au moment où l’on a conçu la clôture. Ce dernier s’insère dans l’engrenage à chaque journée d’activité. Et pas question de mettre de la graisse pour faciliter la montée et la descente des panneaux : le sable collerait à la graisse et compliquerait davantage les opérations. Un technicien travaille depuis des semaines à régulariser la situation.
Station de la Plage presque terminée.
La piscine a maintenant reçu une couche de peinture bleue. Elle crée une démarcation nette avec la couleur de l’eau du fleuve, un effet dont profiteront aussi les photographes. Il ne reste que quelques préparatifs avant que la population puisse accéder officiellement au site. La Commission de la capitale nationale de Québec désire que les gens puissent se baigner juste à temps pour la fête nationale des Québécois, le 24 juin.
On devra désormais gérer la popularité incroyable du site auprès des citoyens. En effet, dans leur empressement à accéder à la plage, peu de gens se soucient de lire les règlements en vigueur. Cette tâche incombera aux préposés à la sécurité qui devront user de pédagogie et de diplomatie pour passer le message.
En effet, les stations de la Plage et de la Voile suscitent un tel engouement que l’on a dû rapidement repenser la gestion des stationnements. Lors des belles journées, des milliers de personnes se déplacent pour venir relaxer sur les sites. Les voitures arrivent chargées des enfants et du matériel de plage et tous espèrent pouvoir trouver un espace pour leur véhicule. Mais vers 10 h, il ne reste rien.
Les deux préposés à la surveillance de la plage et des bâtiments en ont plein les bras à observer tout ce qui bouge, corriger les habitudes et parlementer avec les gens. Car en plus de la rareté des stationnements, on ne tolère pas de piétons se promenant à côté de leur bicyclette, que ce soit près de la plage ou sur la terrasse surélevée.
Terrasse surélevée à la station de la Plage, Québec.
Le règlement que l’on peut consulter sur le site de la Commission de la capitale nationale porte cependant à confusion. On y stipule que l’on doit marcher sur le site et que la circulation à vélo est interdite. On peut donc croire qu’une personne qui marche avec son vélo à ses côtés respecte les exigences puisqu’il ne le chevauche pas, mais ce n’est pas le cas.
Après un mois d’opération, un préposé à la sécurité me confie : « On a déjà avisé plus de 400 visiteurs qui se déplaçaient à pied en tenant un vélo ». Il souhaite que le mot se passe. Mais les installations destinées à recevoir les bicyclettes ne suffisent pas à la demande. Les troncs d’arbres près du bâtiment principal dépannent et servent de lieu pour y poser un cadenas lors des journées de fort achalandage.
L’utilisation des arbres devient nécessaire pour immobiliser le trop grand nombre de vélos à la station de la Plage, Québec.
De plus, les vélos coûtant de plus en plus cher, de nombreux cyclistes hésitent à les laisser sans surveillance pendant quelques heures, même barrés. On connaît la rapidité d’exécution des voleurs d’expérience. Cette première année d’opérations nécessitera donc certaines modifications aux procédures et installations.
Si vous désirez donner votre avis, utilisez cette adresse : Commission de la capitale nationale du Québec. Vous pouvez également demander qu’on effectue un suivi en cochant la case appropriée.
Kayaks de mer à Saint-Laurent-de-l’Île d’Orléans 2023
La météo instable présente deux avantages pour un photographe sur l’Île d’Orléans. Premièrement, la crainte de la pluie fait en sorte que le nombre de visiteurs diminue grandement. En effet, les gens qui se présentent sur l’île sont pour la plupart intéressés aux activités extérieures offertes, comme la cueillette de fruits, le vélo ou encore le kayak de mer. On a donc la route toute à nous pour arrêter quand bon nous semble!
L’île d’Orléans avant la tempête, juillet 2023.
Deuxièmement, qui dit météo instable dit la formation possible d’orages, avec tout ce que cela comporte de formations nuageuses intéressantes. La consultation du radar et des prévisions météorologiques avant le départ pour l’île demeure donc essentielle.
Les deux photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSr muni d’un objectif super grand-angle Canon EF 11-24mm f/4L USM.
Des compagnies organisent des tours guidés thématiques à la tombée du jour dans le Vieux-Québec en été. Les animateurs se costument et empruntent régulièrement les mêmes parcours. Avec un peu de patience, on pourra inclure une personne qui se déplace avec une lanterne, en plus d’intégrer les vieilles maisons de pierres et le Château Frontenac. Cela ajoutera un détail intéressant de plus à la scène.
La photo ci-dessus présentait plusieurs défis dont certains ont été résolus, mais pas tous. Idéalement, la méthode HDR aurait permis un meilleur dosage de la luminosité, mais l’animatrice qui tient la lanterne serait disparue dans le processus effectué par le logiciel Photomatix. Cette personne jouait un rôle important dans la scène et j’ai donc décidé de ne faire qu’un seul cliché, mais sous format RAW pour optimiser la correction de la lumière du ciel lors du post-traitement.
Je désirais utiliser l’ouverture la plus petite possible pour obtenir une mise au point précise du premier plan jusqu’au Château Frontenac. Mais à cause de l’absence de luminosité adéquate et du mouvement des personnes vers l’appareil-photo, je devais conserver une vitesse d’obturation suffisante, même avec un ISO à 6400. L’ouverture en a donc malheureusement un peu souffert.
Il s’agit donc d’une photo pleine de compromis où l’on fait du mieux que l’on peut avec la situation et l’équipement photographique disponible.
La visite étant improvisée, je n’avais pas de trépied. J’ai donc déposé l’appareil-photo grand formatCanon 5DSr directement sur le sol. Cependant, l’objectif pointait droit devant, empêchant de capturer l’architecture et les couleurs de la voute. J’ai mis mon porte-monnaie et le cap protecteur de l’objectif sur le sol afin d’offrir un appui pour que l’appareil-photo pointe davantage vers le plafond. Considérant les circonstances, le résultat aurait pu être pire.
Deux mois auparavant, cet objectif 14mm datant de 2007 avait rendu l’âme. Je l’avais envoyé chez Canon à Toronto. La compagnie avait répondu par écrit que l’objectif était irréparable et qu’il faudrait malheureusement que je m’en procure un nouveau, au coût estimé non négligeable de $2700.
N’ayant plus rien à perdre, j’ai pris la chance de le faire réparer à Québec dans un petit atelier. Le technicien n’a eu besoin que de quelques heures de travail sur l’objectif et j’ai reçu une facture de $200 plus taxes.
On m’a expliqué que les grandes compagnies d’appareil-photo ne réparent pas les équipements datant de quinze ans et plus : elles les déclarent « irréparables » alors que quelques heures suffisent pour un technicien d’expérience compétent pour faire le travail.
Le bris est arrivé juste à temps puisque le technicien a pris sa retraite dans les semaines suivantes…
Observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch
Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, à une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).
La construction de cette gare fut à l’époque une prouesse d’ingénierie, mais coûta la vie à de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin à coups de bâtons de dynamite à l’intérieur d’une chaîne de montagnes sans qu’à l’occasion la nitroglycérine impose un ordre du jour imprévu.
Le train ne peut donc accéder à cette gare qu’en circulant à l’intérieur des montagnes sur une pente abrupte nécessitant un mécanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingénieurs et au soutien technique…
Pour me remémorer notre voyage dans cette région, j’ai pensé à effectuer un vol virtuel en hélicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a récemment créé une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.
Lauterbrunnen, Suisse et le Bell 407 de Microsoft Flight Simulator.
Les amateurs de simulation de vol auront intérêt à utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne à 13 000 pieds. Il est préférable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre à cette altitude.
Au décollage de Lauterbrunnen, Suisse, avec Microsoft Flight Simulator 2020.
D’un paysage verdoyant en été on passe graduellement aux neiges éternelles des sommets les plus élevés dans le Valais.
En approche du Jungfraujoch, Suisse.
Le paysage était spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mécanique avec l’hélicoptère dans cet environnement constitué de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.
En approche de l’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch, Suisse.
Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se préparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprévus à cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’éviter de toucher avec la queue de l’hélicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch avec le Bell 407 atterri sur la plateforme au moyen de Microsoft Flight Simulator.
La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se réchauffent avant d’entamer leur première descente.
Les skieurs virtuels de Red Wing Simulations à la base de l’observatoire du Jungfraujoch avec Microsoft Flight Simulator.
Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche réussie sur la plateforme du Sphinx vaut à lui seul le coût d’acquisition du logiciel.
L’observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch et l’hélicoptère virtuel avec Microsoft Flight Simulator.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch en virtuel selon Red Wing Simulations et Microsoft Flight Simulator 2020.
Vous désirez tenter une excursion qui sort de l’ordinaire dans la région de Québec? Essayez ce qui suit : si vous avez une voiture, commencez par vous stationner (gratuitement) dans un des espaces disponibles au domaine Cataraqui. Le nouvel escalier conçu en 2022 dans la forêt derrière le domaine permet de passer des hauteurs de Sillery jusqu’au bas de la falaise donnant accès à la Promenade Samuel-De Champlain (Notez cependant que la promenade n’est pas entretenue l’hiver). Marcher de cet endroit jusqu’au quartier Petit-Champlain dans le Vieux-Québec prend deux heures, sans vous presser. Si vous faites la randonnée à l’automne, il vous sera même possible d’observer les navires de croisière.
Un partie du navire de croisière Caribbean Princess, amarré dans le port de Québec en 2022.
Ci-dessus, une section seulement du navire de croisière Caribbean Princess amarré dans le port de Québec. Quand on parle d’un hôtel flottant, ce bateau en est un bon exemple.
Une section du Château Frontenac, dans le Vieux-Québec.
Édifice Price et maisons du Vieux-Québec 2022
Vous avez maintenant l’option de demeurer dans le Vieux-Québecaussi longtemps que vous le désirez, pour ensuite emprunter la rue St-Jeanet marcher quelques minutes jusqu’à Place d’Youville. Là, vous prenez l’autobus #25 qui vous ramènera confortablement sur le chemin St-Louis, à un arrêt très près de l’endroit où vous avez stationné votre voiture initialement.
Une super belle journée qui vous aura permis de faire de l’exercice, voir le fleuve et les beautés du Vieux-Québec et ne vous aura finalement coûté que le prix d’un billet d’autobus, soit près de $4.00.
Le 7 septembre 2018, lors d’une journée splendide, a eu lieu le Grand Prix Cycliste de Québec. Les cyclistes devaient parcourir seize fois un circuit de 12,6 kilomètres à travers le Vieux-Québec et le Parc des Champs-de-Bataille, soit un total de 201,6 kilomètres.
Le dénivelé du circuit étant de 186 mètres, les coureurs ont dû composer avec un total de 2976 mètres lors de l’épreuve. C’est l’Australien Michael Matthews qui a remporté la course au sprint.
Voici quelques photos que j’ai prises avec un appareil-photo Canon 5DSR…. J’ai utilisé un objectif très grand-angle Canon 14mm 2.8L et un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM.
Grand Prix Cycliste Québec 2018. Les cyclistes passent sous la porte St-Jean.Grand Prix Cycliste Québec 2018 virage vers St-LouisGrand Prix Cycliste Québec 2018 virage Côte de la Fabrique.Grand Prix Cycliste Québec 2018, les cyclistes passent sous la porte St-Louis.Grand Prix Cycliste Québec 2018, Place d’Armes.Grand Prix Cycliste Québec 2018. Les voitures de chaque équipe suivent le peloton.Quelques photographes présents lors du Grand Prix Cycliste de Québec 2018.Grand Prix Cycliste Québec 2018. Le gagnant Michael Matthews, de l’équipe Sunweb, lève le poing.
Pour d’autres photos de la ville de Québec, cliquez sur les
liens suivants de mon blogue :
Les débats politiques télévisés de 2016 sur CNN entre Hillary Clinton et Donald Trump ont mis de l’avant le racisme aux États-Unis. La ville de Chicago y a été mentionnée, car elle détient le record national pour le nombre de morts violentes. Le livre « Histoire de Chicago » permet, entre autres, de mieux comprendre ce qui alimente les inégalités sociales entre Noirs et Blancs depuis la création de cette ville.
Le lecteur comprend que ce ne sont pas les déficiences culturelles qui sont à la base des problèmes, mais plutôt le racisme institutionnalisé et les choix économiques des différentes administrations municipales.
La ville s’est construite avec en toile de fond la couleur de la peau qui détermine le type d’emploi que quelqu’un peut occuper. Éventuellement, même la planification urbaine a été pensée de sorte que les Blancs et les Noirs soient séparés : le mur artificiel que constitue la Dan Ryan Expressway ou le Dearborn Park en sont de bons exemples.
En 2016, les sondages montrent, de façon surprenante, un appui très important au candidat républicain à la présidence des États-Unis, Donald Trump. Trump connaît bien Chicago et il y a fait construire sa « Trump Tower ».
Le candidat du Parti républicain reprend dans sa plateforme politique certains des éléments qui ont fait la popularité et le succès de la famille Daley qui a régné sur Chicago durant des décennies : l’exploitation de la peur entre les groupes ethniques pour bâtir et maintenir un pouvoir politique, l’idée de construire un mur et l’utilisation de la torture comme solutions simplistes à des problèmes complexes.
Ce populisme plaît à une certaine classe d’électeurs américains qui sont très facilement effrayés par les différences entre les gens et les cultures.
Bref « Histoire de Chicago » est un livre qui est toujours d’actualité et dont les auteurs ne craignent pas de soulever des sujets politiquement délicats.
Couverture du livre «Histoire de Chicago» par Andrew Diamond et Pap Ndiaye
Chicago
Chicago devint un territoire des États-Unis avec le traité de Paris en 1783. Il s’en suivit une appropriation des terres des Indiens au moyen des manœuvres les plus diverses, dont la signature de contrats alors que les autochtones étaient ivres. Vers 1830, après l’éloignement définitif des Indiens, la fièvre spéculative commença.
Le rail
À partir des années 1860, Chicago fit en sorte de devenir le centre à travers lequel s’arrêtaient les grandes compagnies ferroviaires du pays. La ville se développa très rapidement. Les passagers, le bétail, les céréales et autres marchandises devaient désormais transiter par Chicago. La ville dépendait du train pour croître et les compagnies de train dépendaient de Chicago pour être profitables.
L’accroissement rapide de la population de Chicago fut essentiellement dû à la migration en provenance de l’Europe (Irlandais, Allemands, Polonais, Italiens). La dynamique changeante et souvent violente entre tous les groupes ethniques présents à Chicago est vraiment bien détaillée dans le livre.
Les grands magasins
Un peu avant 1900, on assiste à la création des grands magasins, avec la possibilité de commander par catalogue et payer par crédit. De nouvelles catégories d’employés et de gestionnaires s’ajoutent au monde ouvrier et aident à former la classe moyenne.
L’immigration des Noirs vers Chicago
À partir de 1910, l’immigration des Noirs en provenance du sud des États-Unis augmente. Chicago était une ville abolitionniste. Cela ne veut pas dire qu’elle était en faveur de l’égalité raciale, mais plutôt contre l’esclavage. En fait, Chicago est progressivement devenue la ville la plus ségréguée des États-Unis.
Les Noirs arrivaient en masse en provenance du sud des États-Unis, non pas seulement pour des raisons économiques, mais également pour échapper à la violence raciale et à la ségrégation qui sévissaient dans de nombreux États. Bien que loin d’être idéale, la situation à Chicago était meilleure que dans le sud du pays.
La Première Guerre mondiale réduisit de façon importante le nombre d’immigrants en provenance de l’Europe. Cela constitua un sérieux problème pour une ville qui recevait de nombreux contrats militaires et avait besoin d’un très grand nombre d’employés pour ses différentes usines. Cela favorisa également la « grande migration », « c’est-à-dire l’intensification spectaculaire de la migration des Afro-Américains vers les grands centres urbains du Nord-Est et du Middle West […] » (p.143)
Les abattoirs de Chicago
Chicago était reconnue pour le nombre très élevé de ses abattoirs, et en particulier les abattoirs de porc. La senteur et la pollution occasionnées par cette activité étaient épouvantables. Des laboratoires de chimie permettaient l’utilisation de toutes les parties de l’animal. À ce sujet, l’écrivain Georges Duhamel disait dans son livre : À Chicago, « on utilise tout, sauf le cri des porcs » (p.63).
Les travailleurs noirs n’avaient pas le droit de travailler dans l’industrie sidérurgique de Chicago et devaient se contenter des abattoirs où ils étaient engagés comme travailleurs manuels. Mais là encore, ils n’avaient pas accès à des emplois qualifiés.
La Seconde Guerre mondiale
Durant la Seconde Guerre mondiale, Chicago était en concurrence avec d’autres grandes villes américaines pour obtenir de juteux contrats militaires. Elle ne ménagea pas ses efforts pour montrer son support au gouvernement américain et elle finit par profiter de milliards de dollars pour la construction de tanks, tracteurs, torpilles, obus et avions (dont le bombardier B -29).
Pour compenser le manque de main-d’œuvre, étant donné que beaucoup d’hommes s’étaient enrôlés en tant que volontaires et étaient partis à la guerre, les femmes entrèrent massivement sur le marché du travail. Les employeurs y virent l’occasion d’augmenter les profits en réduisant le salaire des femmes, qui n’était plus que 65 % de celui des hommes pour un travail comparable. Cela représente la façon dont les femmes ont été remerciées pour leurs efforts et leur collaboration.
Transformation de l’économie de Chicago
Un Boeing B747 de la United Airlines circule au-dessus de l’autoroute sur l’aéroport O’Hare international de Chicago (sur carte postale aviation)
Chicago a vécu une profonde transformation durant les années 70. L’ordre industriel s’est terminé avec la fermeture des abattoirs en 1971, en même temps que les aciéries approchaient aussi de leur fin. S’en est suivie une ouverture sur l’international et le développement d’une nouvelle économie basée sur les services spécialisés tels que la finance, l’immobilier, l’assurance, le marketing, la publicité et les services juridiques.
Le maire de Chicago, Richard M. Daley, a favorisé la venue d’une classe socioprofessionnelle de créateurs dans la ville (design, arts, musique, etc.) en traitant cette classe comme un autre « groupe ethnique » qui avait besoin d’un espace privilégié pour s’exprimer.
Le développement des grands ensembles durant les années 1960 -1970
Durant les années 1960-1970, Chicago connaît une transformation importante de son paysage. On assiste à de grands développements (Magnificent Mile, Sandburgh Village, Marina City, Lake Point Tower, Dearborn Park) qui se concentrent dans les quartiers où vivent les Blancs, dans le nord de la ville. Le Chicago Tribune dit de Dearborn Park qu’il est « une forteresse réservée aux Blancs et destinée à protéger le quartier financier contre les Noirs ».
L’administration Daley doit lutter contre l’exode vers les banlieues et favorise alors la construction de gratte-ciels pour conserver les Blancs dans le centre-ville et percevoir davantage de taxes foncières. Deux Bourses d’échange sont créées, le Chicago Board of Trade (CBOT) et le Chicago Mercantile Exchange (CME). La création de ces deux nouvelles Bourses et des grands ensembles ne changent en rien la dynamique entre Blancs et Noirs.
La ségrégation raciale
Bien que Martin Luther King ait été une figure dominante dans la lutte pour les droits civiques des Noirs aux États-Unis, les auteurs mentionnent que les Noirs de Chicago n’ont pas attendu un grand leader pour promouvoir leurs droits et qu’ils avaient déjà commencé à se mobiliser des années plus tôt.
Les idées de Martin Luther King quant à l’intégration des Noirs ne plaisaient pas à tous les Noirs, spécialement les politiciens noirs de Chicago qui bénéficiaient d’un traitement favorable de la machine Daley en favorisant le statu quo.
Le Chicago du maire Richard M. Daley connaissait beaucoup de succès. Pour se maintenir au pouvoir, la machine Daley « tablait sur le maintien de communautés séparées et concurrentes » (p.322-323). La séparation entre Blancs et Noirs était entretenue et planifiée. Il y avait et il y a toujours deux Chicago.
Une autoroute, la Dan Ryan Expressway a même été positionnée de façon à créer un mur artificiel entre le quartier de Daley, Bridgeport et celui de la Black Belt : « C’était l’obstacle le plus massif que la ville pouvait construire, à défaut de construire un mur, pour séparer le South Side blanc de la Black Belt » (p.259).
Le fonctionnement de la machine Daley
On ne peut pas parler de Chicago sans souligner l’importance de la machine politique de la famille Daley : « Par leur contrôle autoritaire de la “machine”, Richard J. Daley et son fils Richard M. Daley, chacun dans son propre style, ont dominé la scène politique de Chicago pendant quarante-trois ans, entre 1955 et 2011.
Pendant cette période qui vit le développement puis le déclin du mouvement moderne des droits civiques, la ghettoïsation d’énormes pans du West Side et du South Side, une vague massive d’immigration en provenance d’Amérique latine et la métamorphose de la ville de géant de l’industrie en centre de l’économie mondiale de services, c’est tout juste si Chicago a connu une seule élection municipale légitime ou un seul vrai débat au conseil municipal » (p.16)
Il y avait une corruption rampante et des budgets clandestins au sein de l’administration Daley. La Mairie attribuait en toute opacité à des quartiers favorisés des sommes d’argent réservées aux quartiers défavorisés.
« […] Tandis que les gros hommes d’affaires, les hommes de la pègre et tous ceux ayant des liens avec la famille Daley s’enrichissaient, les Noirs et les Latinos démunis étaient abattus aux coins des rues ou torturés dans des arrière-salles de commissariat » (p.394)
Les cabinets d’avocats et les entrepreneurs versaient d’énormes sommes d’argent en échange de contrats importants. La machine Daley ne manquait jamais d’argent.
Beechcraft N35 Bonanza N545T volant au-dessus de Chicago durant les années où régnait la famille Daley (sur carte postale aviation)
Les tensions raciales et les politiques musclées de répression du maire Daley
« Dès les années 1930, Chicago était devenu, selon l’historien Frank Donner “la capitale nationale de la répression policière” » (p.321)
La migration noire dans les années 1940 et 1950 effraie la population de Chicago qui se sent assiégée, ce qui augmente des tensions raciales déjà présentes et entretenues. Il devient plus facile d’accepter davantage de policiers que de logements sociaux.
Les tactiques musclées du maire Daley sont le plus évidentes lors de la Convention démocrate de 1968, alors que les policiers et 7000 soldats de la Garde nationale tombèrent « à bras raccourcis sur la foule [de 10,000 jeunes manifestants] dans une explosion de violence aveugle ». (p.315).
L’exploitation des peurs raciales connaissait beaucoup de succès à Chicago. Daley défendait ses politiques en disant que « la plupart des gens s’inquiétaient bien plus d’une émeute des Noirs que d’un maire qui ordonne l’usage de la force létale pour y mettre un terme et qu’ils se reconnaissaient bien moins dans des manifestants pacifistes que dans les policiers qui les frappaient à coups de matraque ». (p.319)
La propagande des médias et la police de la machine Daley étaient efficaces pour convaincre les Noirs de ne pas changer l’ordre établi. La torture était pratique courante au commissariat de la zone 2 dans le South Side, entre 1972 et 1991.
L’arrivée prochaine du Noir Harold Washington à la mairie, durant les années » 80, attisa encore davantage les craintes que tout change dans la façon de faire à Chicago. Tout était organisé pour miner la candidature de Washington, mais il finit malgré tout par l’emporter, grâce au vote noir.
Il y avait beaucoup de mouvements politiques de gauche qui avaient chacun leurs objectifs et qui n’ont pas su s’unir sous une même bannière progressiste. Cela a laissé la marge de manœuvre nécessaire à la machine Daley. Cette dernière travaillait en coopération avec les autorités fédérales pour organiser la répression d’État.
Quatrième de couverture du livre «Histoire de Chicago»
Problèmes sociaux dans les quartiers défavorisés
La canicule de 1995 fit 739 victimes à Chicago. La précarité sociale favorisa une augmentation du nombre de décès, mais il fut plus simple de déterminer que les victimes de la chaleur étaient responsables de leur sort.
Les Noirs et les Latinos croyaient et croient toujours que leurs problèmes d’écoles et de quartiers proviennent de déficiences culturelles. En tentant de saisir la nature réelle de leurs problèmes, ils négligent les aspects du racisme soutenu et les choix économiques des différentes administrations depuis la création de la ville.
« Le recensement de 1980 indiqua que dix des seize quartiers les plus pauvres des États-Unis se trouvaient à Chicago, dans la Black Belt, bien entendu » (p.334)
En 2002, Chicago était la capitale américaine des meurtres avec 647 victimes. En 2008-2009, la ville détenait le record de meurtres d’élèves d’écoles publiques liés à des gangs.
Il existe aujourd’hui deux Chicago
Chicago profite aujourd’hui de l’existence de quartiers ethniques bien définis qui attirent les touristes en quête d’exotisme. Cependant, les politiques de ségrégation raciale en place ont fait en sorte d’isoler les quartiers Noirs et en 2016 Chicago a toujours la triste réputation d’être la capitale des homicides aux États-Unis.
« La situation de Chicago ressemble de plus en plus à un scénario de science-fiction. Alors qu’une partie de la ville possède une capacité économique qui la classe parmi les cinq premières du monde, l’autre partie est figée dans une situation d’austérité qui pourrait bien devenir irréversible » (p.443)
