L’annotation de nuit fût complétée dans les semaines qui suivirent. Durant la période où j’accumulais des heures de vol de nuit, je profitai d’une froide soirée d’hiver sans nuages ni vent pour effectuer un vol voyage d’une heure dans les environs de St-Jean-sur-Richelieu. J’emmenais trois passagers dans un Grumman Cheetah vers la région des Cantons-de-l’Est pour un vol d’agrément. La tour de contrôle de St-Jean-sur-Richelieu était fermée, étant donné l’heure tardive du décollage.
Dans cette ville, l’entretien des pistes suivait un horaire irrégulier car les fonctionnaires de la municipalité s’occupaient de l’aéroport et de toutes les artères de la ville. Lors de mauvaise météo, il fallait attendre que des employés se présentent à l’aéroport pour dégager les pistes et les voies de circulation. Dans certains cas où tombait de la pluie verglaçante, suivie en quelques heures par un refroidissement important, l’indice de freinage se dégradait rapidement. Il fallait attendre au lendemain matin avant qu’une équipe tente de ramener les conditions de freinage sur les pistes à un niveau acceptable.
C’est ce que j’avais constaté alors que je circulais en direction du seuil de la piste 29. Le phare éclairait ce qui semblait être une belle glace plutôt qu’une surface asphaltée. L’indice de freinage datant de plusieurs heures, il valait mieux ne pas se fier à ces dernières données. Je pouvais toujours annuler le vol, car il n’y avait pas d’urgence. Il était également possible d’accélérer doucement et d’utiliser le palonnier sans à-coups. L’avion décollerait en quelques secondes.
Je choisis la deuxième option, les vents étant calmes. Le décollage se fit naturellement pour un avion qui ne demandait qu’à s’envoler dans cet air froid. Nous étions maintenant en mesure d’admirer les lumières des villes environnantes. Il n’y avait pas la moindre secousse pour indisposer les passagers durant ce vol de nuit.
Lorsque vint l’heure du retour et de l’atterrissage, il fallait de nouveau appliquer une méthode aussi douce que pour le décollage pour éviter un dérapage. Conscient que j’atterrissais sur une patinoire, mais qu’il n’y avait aucun déportement d’un côté ou de l’autre de la piste, je choisis d’arriver le plus lentement possible et de n’utiliser que le palonnier pour diriger l’aéronef, comme pour un atterrissage normal. Cependant, il ne serait pas question d’utiliser les freins, mais de laisser l’avion perdre graduellement de sa vitesse en roulant sur toute la longueur de la piste.
Les passagers se souviennent aujourd’hui de ce vol de nuit pour la beauté des lumières de la ville et pour un vol sans la moindre turbulence. Quant à moi, il s’agissait d’une expérience intéressante où j’eus davantage l’impression de manœuvrer une embarcation plutôt que d’atterrir un aéronef.
(Prochain article: La licence de pilote professionnel: un pneu crève à l’atterrissage)
Note: pour cette histoire vécue, étant donné que je n’avais pas de caméra à bord de l’aéronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’expérience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote privé, en 1980, on m’avait demandé d’aller chercher un appareil stationné à Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener à St-Jean. Pour y aller, j’étais en compagnie d’un pilote d’expérience et nous avions donc quitté ensemble à bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR nécessaires et s’occupait de la route à suivre jusqu’à St-Jean. Tout ce qu’il me demandait était de le suivre.
Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retardé notre arrivée pour St-Jean. Dès le début du voyage, on m’avait assuré que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait accéléré légèrement, de façon à battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil était magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demandé, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les délais prévus. Il estimait désormais que nous serions à la limite.
Je m’étais informé de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’éclairer les instruments la nuit. Le bouton ayant été trouvé, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nommé quelques-uns.
La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.
Les minutes passant, la pénombre s’était installée. Il nous serait désormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore traversé la zone de contrôle de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal.
En approchant de Montréal, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne répondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante était le petit phare rotatif rouge situé sur la queue de son appareil. Étrangement, son intensité s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’éloignait, son appareil étant plus rapide que le mien.
Montréal en vue. C’est la première fois que je vois Montréal du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augmenté la puissance et appauvri le mélange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’étais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insisté dès le début pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant à travers la zone de contrôle de l’aéroport international de Montréal. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils étaient visibles, sur les approches à l’atterrissage ou lors des décollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu à peu diminué la distance me séparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les fréquences VHF locales à utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me précédait au loin s’était soudainement mis à perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La réponse avait été courte et hésitante, car il savait que les communications radio étaient enregistrées. Tout ce qu’il avait pu trouver à répondre était: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur aérien avait entendu cela et s’était empressé de m’offrir la présence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment décliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais répondu que ce dernier était brûlé. Cela avait été constaté dès le décollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première étape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport à l’aéroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais volé de nuit, le spectacle est différent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc à faire était d’imaginer que l’instructeur qui m’avait formé était assis à côté de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des différentes étapes, les bonnes vitesses et les degrés de volets appropriés pour finalement terminer avec un angle d’approche adéquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, à l’époque, se résumait à un seul aspect éminemment pratique : il y avait un boisé au début de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idéale, c’est-à-dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention était entièrement réservée aux procédures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur était plus rapide. En courte finale, tout s’était passé rapidement. L’avion avait survolé le boisé, la piste s’était rapprochée rapidement et les deux roues du train principal avaient touché la piste délicatement. Le freinage s’était fait immédiatement et tout était désormais terminé.
L’essentiel était réglé. J’avais par la suite demandé au contrôleur aérien de me guider sur les voies de circulation jusqu’à l’aéroclub. Il en avait finalement profité pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
Vert Paradoxe est certainement une belle surprise. L’auteur, David Owen, emprunte le chemin risqué de critiquer l’utilité réelle des produits éco-énergétiques pour l’environnement. Il développe son sujet de manière humoristique, en se citant lui-même à plusieurs reprises comme mauvais élève face à la consommation excessive des ressources planétaires. La preuve étant qu’il est plus facile de réfléchir à un problème que de passer véritablement à l’action.
M. Owen, démontre avec succès que la seule solution efficace pour ralentir le réchauffement planétaire et agir contre l’utilisation excessive des ressources planétaires est une baisse de la consommation générale. Plutôt que de supporter l’idée que les solutions éco-énergétiques sauveront l’environnement, il démontre qu’elles ont en fin de compte l’effet inverse.
La science permettant de créer des produits nouveaux et de moins en moins dispendieux, leur utilisation à outrance devient la norme. De même, par leur faible coût, les produits deviennent soudainement accessibles à un très grand nombre de nouveaux consommateurs, créant un effet-rebond et augmentant ainsi la consommation et l’impact sur l’environnement. Il ne s’agit pas ici d’empêcher les humains les plus démunis d’avoir accès à une meilleure qualité de vie mais plutôt de favoriser un partage plus équitable des ressources planétaires entre tous en demandant aux pays les plus riches de diminuer leur consommation globale.
Plusieurs moyens de transport sont analysés : l’usage de l’automobile électrique, le train léger, l’aviation moderne. Considérons le transport par avion : il y a des décennies, un avion effectuant un vol intercontinental polluait beaucoup plus qu’aujourd’hui. Les innovations technologiques ont fait en sorte que la pollution pour chaque vol diminue considérablement. Les moteurs brûlent moins de combustibles fossiles, les aéronefs sont équipés de pièces en alliage léger, etc. Bref un franc succès pourrait-on croire, si on regarde les résultats à micro-échelle. Mais en adoptant une vision planétaire, il est facile de réaliser que le nombre de vols s’est accru de façon extraordinaire. L’augmentation de la population mondiale, la baisse du coût des billets, une offre accessible à une nouvelle clientèle font en sorte que le bilan carbone s’alourdit.
En ce qui a trait aux résultats de la consommation sur l’environnement, la vision à micro-échelle prévaut. Le consommateur responsable se dit : « J’ai acheté mon véhicule électrique, ou mon véhicule hybride, et donc j’ai fait ma part pour l’environnement ». La solution véritable ne résiderait pourtant pas dans le fait de pouvoir effectuer plus de kilomètres pour un litre d’essence mais plutôt de limiter le nombre de kilomètres effectués dans une année, et à la limite réduire le nombre de conducteurs et de véhicules. Cela paraît énorme comme proposition. L’auteur démontre que l’usage d’un véhicule, quel qu’il soit, nécessite un réseau routier très bien développé et maintenu. Ce réseau routier en développement de même que la meilleure performance des véhicules réguliers ou électriques invitent les utilisateurs, de plus en plus nombreux, à toujours s’éloigner un peu davantage des zones hautement densifiées.
David Owen souligne ainsi l’importance de la densification. Mais une densification bien réfléchie, c’est-à-dire où le citoyen ne sent plus le besoin d’utiliser un véhicule automobile car il a tous les services à proximité. Le site www.walkscore.com contient des informations intéressantes à ce sujet. L’auteur cite en exemple certaines des villes les plus éco-énergétiques du monde : New-York, Hong-Kong. Facile à constater, mais moins évident à régler. Surtout quand on réalise que ces villes deviennent des exemples pour l’environnement parce qu’elles n’ont pas le choix, la limitation de leur territoire exigeant une densification massive. Cependant, quand le virage de la densification planifiée est pris, on ne peut nier que les services offerts à la population augmentent et se diversifient.
D’autre part, s’il y a densification des quartiers près du centre-ville mais que, du même coup, on élargit et rallonge des autoroutes permettant de circuler plus facilement vers la banlieue et les zones moins densément peuplées, on applique des politiques contradictoires, ralentissant grandement du même coup le processus de densification. Le juste équilibre est difficile à réaliser.
Pour régler des problèmes de circulation, plusieurs villes adoptent le train léger alors que la densité de la population et la grandeur du territoire couvert indiquent que les opérations seront d’avance vouées à l’échec. L’auteur cite Phoenix en exemple : cette ville a un train léger moderne desservant des habitants deux fois plus nombreux que ceux vivant à Manhattan mais sur un territoire deux cents fois plus vaste. Il y a donc un déficit récurrent et ce moyen de transport s’avère inefficace.
Le nœud du problème est finalement qu’il est plus facile d’acheter des produits éco-énergétiques et de continuer à conserver un train de vie que de diminuer le niveau de notre confort général en limitant la consommation des ressources planétaires. Mais il faut avouer que ce n’est pas une tâche facile pour le citoyen que de changer son mode de vie, surtout lorsqu’il est constamment sollicité par la publicité et la propagande pour consommer davantage.
En fin de livre, David Owen cite quelques mots deDaniel Nocera, détenteur de la chaire Henry Dreyfus en science de l’énergie au MIT : « […] La confusion se produit quand on croit qu’avec son cœur on peut résoudre les problèmes environnementaux, alors qu’on ne s’attaque qu’à ceux de la conscience ».
Vert Paradoxe a originalement été publié en 2011 par Riverhead Books sous le titre The Conumdrum : How Scientific Innovation, Increased Efficiency and Good Intentions can Make Our Energy and Climate Problems Worse.
Edition française par Écosociété, 2013. ISBN 978-2-89719-085-9
Note : David Owen est un collaborateur régulier du New Yorker. Il est l’auteur de nombreux livres, dont Green Metropolis (2009), à propos de la supériorité écologique des mégapoles comme New-York.
1978. Lors de mon premier voyage en Europe, je suis suffisamment chanceux pour croquer cette photo du Concorde à l’aéroport Charles-de-Gaulle, en France, à partir du hublot du Boeing B747 d’Air Canada qui nous a transporté au-dessus de l’Atlantique. L’arrivée a été ponctuée d’une approche manquée causée par les conditions météorologiques difficiles.
En 1980, après avoir souhaité longtemps piloter un avion, je m’inscris à un cours de pilote privé à St-Jean-sur-Richelieu. Mon premier vol en solo, c’est-à-dire sans instructeur, s’effectue sur un Grumman Cheetah (C-GVXO) par une belle journée ensoleillée. L’atterrissage se fait en douceur et je ne peux croire qu’enfin je pourrai voler sans être accompagné. Un rêve devenu réalité!
Grumman Cheetah C-GVXO en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu
Pour la suite du cours de pilote privé, les exercices de l’entrée et la sortie de vrilles ne pourront être effectués sur le Grumman, car il ne satisfait pas les critères exigés par les écoles de pilotage. Si nous nous retrouvions soudainement dans un vrille complète, il serait trop long d’en sortir. Un Cessna C-150 (C-GGNK) doit donc être utilisé. La transition est étrange. Pour ce seul exercice, l’élève doit soudainement entrer dans un tout nouvel appareil. La sensation et la vue sont complètement différentes.
Cessna C150 C-GGNK en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu.
Tous les instructeurs de vol n’ayant pas la même chance, un de ceux-ci et son étudiant expérimentent éventuellement une vraie panne de moteur au décollage sur leur Cessna C-150. Heureusement, il n’y a ni mort ni blessé. Cependant, les dommages sont considérables. La photo ci-dessous montre ce qui reste de l’aéronef.
Un C150 suite à une panne de moteur au décollage. St-Jean-sur-Richelieu, 1981.
