L’annotation de nuit fût complte dans les semaines qui suivirent. Durant la priode où j’accumulais des heures de vol de nuit, je profitai d’une froide soire d’hiver sans nuages ni vent pour effectuer un vol voyage d’une heure dans les environs de St-Jean-sur-Richelieu. J’emmenais trois passagers dans un Grumman Cheetah vers la rgion des Cantons-de-l’Est pour un vol d’agrment. La tour de contrôle de St-Jean-sur-Richelieu tait ferme, tant donn l’heure tardive du dcollage.
Dans cette ville, l’entretien des pistes suivait un horaire irrgulier car les fonctionnaires de la municipalit s’occupaient de l’aroport et de toutes les artères de la ville. Lors de mauvaise mto, il fallait attendre que des employs se prsentent l’aroport pour dgager les pistes et les voies de circulation. Dans certains cas où tombait de la pluie verglaçante, suivie en quelques heures par un refroidissement important, l’indice de freinage se dgradait rapidement. Il fallait attendre au lendemain matin avant qu’une quipe tente de ramener les conditions de freinage sur les pistes un niveau acceptable.
C’est ce que j’avais constat alors que je circulais en direction du seuil de la piste 29. Le phare clairait ce qui semblait être une belle glace plutôt qu’une surface asphalte. L’indice de freinage datant de plusieurs heures, il valait mieux ne pas se fier ces dernières donnes. Je pouvais toujours annuler le vol, car il n’y avait pas d’urgence. Il tait galement possible d’acclrer doucement et d’utiliser le palonnier sans -coups. L’avion dcollerait en quelques secondes.
Je choisis la deuxième option, les vents tant calmes. Le dcollage se fit naturellement pour un avion qui ne demandait qu’ s’envoler dans cet air froid. Nous tions maintenant en mesure d’admirer les lumières des villes environnantes. Il n’y avait pas la moindre secousse pour indisposer les passagers durant ce vol de nuit.
Lorsque vint l’heure du retour et de l’atterrissage, il fallait de nouveau appliquer une mthode aussi douce que pour le dcollage pour viter un drapage. Conscient que j’atterrissais sur une patinoire, mais qu’il n’y avait aucun dportement d’un côt ou de l’autre de la piste, je choisis d’arriver le plus lentement possible et de n’utiliser que le palonnier pour diriger l’aronef, comme pour un atterrissage normal. Cependant, il ne serait pas question d’utiliser les freins, mais de laisser l’avion perdre graduellement de sa vitesse en roulant sur toute la longueur de la piste.
Les passagers se souviennent aujourd’hui de ce vol de nuit pour la beaut des lumières de la ville et pour un vol sans la moindre turbulence. Quant moi, il s’agissait d’une exprience intressante où j’eus davantage l’impression de manœuvrer une embarcation plutôt que d’atterrir un aronef.
(Prochain article: La licence de pilote professionnel: un pneu crève l’atterrissage)
Note: pour cette histoire vcue, tant donn que je n’avais pas de camra bord de l’aronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’exprience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote priv, en 1980, on m’avait demand d’aller chercher un appareil stationn Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener St-Jean. Pour y aller, j’tais en compagnie d’un pilote d’exprience et nous avions donc quitt ensemble bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR ncessaires et s’occupait de la route suivre jusqu’ St-Jean. Tout ce qu’il me demandait tait de le suivre.
Un beau dbut de soire au-dessus du parc de la Vrendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retard notre arrive pour St-Jean. Dès le dbut du voyage, on m’avait assur que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait acclr lgèrement, de façon battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil tait magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demand, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les dlais prvus. Il estimait dsormais que nous serions la limite.
Je m’tais inform de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’clairer les instruments la nuit. Le bouton ayant t trouv, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nomm quelques-uns.
La nuit tombe sur la Rserve du parc de La Vrendrye.
Les minutes passant, la pnombre s’tait installe. Il nous serait dsormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore travers la zone de contrôle de l’aroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montral.
En approchant de Montral, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne rpondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante tait le petit phare rotatif rouge situ sur la queue de son appareil. Etrangement, son intensit s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’loignait, son appareil tant plus rapide que le mien.
Montral en vue. C’est la première fois que je vois Montral du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augment la puissance et appauvri le mlange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’tais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insist dès le dbut pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant travers la zone de contrôle de l’aroport international de Montral. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils taient visibles, sur les approches l’atterrissage ou lors des dcollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu peu diminu la distance me sparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les frquences VHF locales utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me prcdait au loin s’tait soudainement mis perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La rponse avait t courte et hsitante, car il savait que les communications radio taient enregistres. Tout ce qu’il avait pu trouver rpondre tait: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur arien avait entendu cela et s’tait empress de m’offrir la prsence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment dcliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais rpondu que ce dernier tait brûl. Cela avait t constat dès le dcollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première tape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport l’aroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais vol de nuit, le spectacle est diffrent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc faire tait d’imaginer que l’instructeur qui m’avait form tait assis côt de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des diffrentes tapes, les bonnes vitesses et les degrs de volets appropris pour finalement terminer avec un angle d’approche adquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, l’poque, se rsumait un seul aspect minemment pratique : il y avait un bois au dbut de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idale, c’est–dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention tait entièrement rserve aux procdures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur tait plus rapide. En courte finale, tout s’tait pass rapidement. L’avion avait survol le bois, la piste s’tait rapproche rapidement et les deux roues du train principal avaient touch la piste dlicatement. Le freinage s’tait fait immdiatement et tout tait dsormais termin.
L’essentiel tait rgl. J’avais par la suite demand au contrôleur arien de me guider sur les voies de circulation jusqu’ l’aroclub. Il en avait finalement profit pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
1978. Lors de mon premier voyage en Europe, je suis suffisamment chanceux pour croquer cette photo du Concorde l’aroport Charles-de-Gaulle, en France, partir du hublot du Boeing B747 d’Air Canada qui nous a transport au-dessus de l’Atlantique. L’arrive a t ponctue d’une approche manque cause par les conditions mtorologiques difficiles.
En 1980, après avoir souhait longtemps piloter un avion, je m’inscris un cours de pilote priv St-Jean-sur-Richelieu. Mon premier vol en solo, c’est–dire sans instructeur, s’effectue sur un Grumman Cheetah (C-GVXO) par une belle journe ensoleille. L’atterrissage se fait en douceur et je ne peux croire qu’enfin je pourrai voler sans être accompagn. Un rêve devenu ralit!
Grumman Cheetah C-GVXO en 1980 St-Jean-sur-Richelieu
Pour la suite du cours de pilote priv, les exercices de l’entre et la sortie de vrilles ne pourront être effectus sur le Grumman, car il ne satisfait pas les critères exigs par les coles de pilotage. Si nous nous retrouvions soudainement dans un vrille complète, il serait trop long d’en sortir. Un Cessna C-150 (C-GGNK) doit donc être utilis. La transition est trange. Pour ce seul exercice, l’lève doit soudainement entrer dans un tout nouvel appareil. La sensation et la vue sont complètement diffrentes.
Cessna C150 C-GGNK en 1980 St-Jean-sur-Richelieu.
Tous les instructeurs de vol n’ayant pas la même chance, un de ceux-ci et son tudiant exprimentent ventuellement une vraie panne de moteur au dcollage sur leur Cessna C-150. Heureusement, il n’y a ni mort ni bless. Cependant, les dommages sont considrables. La photo ci-dessous montre ce qui reste de l’aronef.
Un C150 suite une panne de moteur au dcollage. St-Jean-sur-Richelieu, 1981.
