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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 27 janvier 2016

Ancien terminal de l'aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir — Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir

Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.

Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.

Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.

Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.

Dcollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps — Dcollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Une ligne de grains passe par Rouyn-Noranda.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 7 juin 2015

1986. Journe d’t bien calme en cette fin d’après-midi l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Le personnel de la station d’information de vol de Transports Canada sait qu’un front froid passera sous peu. Jusqu’ prsent cependant, c’est le beau fixe. Ciel bleu, vents lgers. À cette poque, les spcialistes en information de vol (FSS) n’ont pas accès des images radars ni aux photos satellitaires.

En plus des prvisions rgionales destines l’aviation, les deux stations d’information de vol dont nous nous servons pour connaître les systèmes mto arrivant de l’ouest sont Earlton FSS (CYXR) et Timmins FSS (CYTS) en Ontario. Une consultation des observations mtorologiques passes indique la prsence de sautes de vent accompagnes d’un orage isol. Rien qui sort de l’ordinaire. Mais Timmins est loin et ne reprsente qu’un point de repère pour tenter de mieux cerner le système mto.

Etant en service ce jour-l, je regarde l’indicateur de la vitesse des vents, par hasard, comme un rflexe dvelopp au cours des annes. Comme dans un rêve, alors qu’il y a quelques secondes tout tait tranquille, je vois l’aiguille de l’anmomètre passer de 5 20 nœuds, redescendre un peu puis monter 40 nœuds, diminuer de nouveau encore un peu puis monter 60 nœuds et, dans une dernière correction, se stabiliser pour un court instant 72 nœuds, ce qui correspond environ 134 km/h.

Tout est pourtant si tranquille près de la station d’information de vol. Je regarde par la fenêtre pour dceler tout mouvement d’objet afin de vrifier s’il y a une erreur de l’indicateur de vent, et, au même moment, j’aperçois, passant devant la station, le cabanon de bois normalement utilis par le prpos au carburant. Cette construction doit bien peser quelques centaines de kilos. Ce cabanon qui se promène au gr du vent est une confirmation sans quivoque que l’quipement fonctionne. Il est vident qu’une ligne de grains est associe ce front froid.

Tout ce qui n’est pas bien fix au sol se met en mouvement. Dans l’heure qui suit, les orages forts clatent au-dessus de Rouyn-Noranda tout en se dirigeant vers l’est. L’aroport de Val-d’Or (CYVO) tant soixante milles plus l’est, il devient clair qu’il sera frapp de plein fouet d’ici environ deux heures. La tour de contrôle de Val-d’Or est donc avise de façon ce que les diffrents intervenants se prparent la violence des changements causs par la ligne de grains. Les mesures tant prises, le pire sera vit.

Une heure plus tard, le calme est revenu et Rouyn-Noranda bnficie d’une soire d’t idale.

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Des procédures officielles imaginaires à la tour de contrôle de Val-d’Or

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 15 avril 2015

HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Qubec vers 1986

Durant les annes ’80, alors que j’occupe la fonction de spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un tlphone de la part d’un contrôleur arien de l’aroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un quipement qui permet un pilote d’ouvrir les lumières de piste distance.

Normalement, le pilote a le choix entre trois intensits d’clairage : faible, moyenne et leve. Mais pour une priode prolonge, l’intensit la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’mettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une priode indfinie.

Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on dcide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensits restantes lors de l’approche ou du dcollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Qubec (photo ci-dessus) charg des vacuations mdicales durant la nuit apprcieront, j’en suis sûr.

Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procdures approuves pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considrerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensit sur trois pose problème.

Il me rpond que ce sont des procdures crites qui se trouvent la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite son gestionnaire si je dsire les obtenir. Comment est-il possible que des procdures rgissant un système install sur plusieurs aroports travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle slectionnes? Cela est impensable.

Je demande donc, par gestionnaire interpos, de recevoir une copie des fameux crits. Mais il semble maintenant que les procdures ne se trouvent pas Val-d’Or, mais au bureau rgional de Transports Canada Montral. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montral, mais personne ne peut rien trouver de concret.

Il semble de plus en plus vident que les procdures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants dfendent les procdures fictives, pour les raisons les plus diverses.

À l’poque, il existe un programme intitul « Prime l’initiative ». Ce programme invite le personnel faire connaître toute suggestion susceptible d’amliorer l’efficacit de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis l’employ par le sous-ministre des transports. Ralisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances rgionales, je me sers donc d’une formule de prime l’initiative.

Une anne plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.

Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai pay, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’clairage, et que tant qu’il y aura une intensit qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prpare rendre des comptes au public canadien et Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.

Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion amliorant l’efficacit de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procdures fictives un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procdures concernent maintenant tous les aroports canadiens quips d’un tel système de commande distance de l’clairage d’une piste.

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

En route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 25 mars 2015

Nouvelle station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu. — Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.

Ancienne station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984 — Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984

Novembre 1983. Il tait maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaill comme spcialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada tait situe l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du dpart, la mto se dgradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait dsormais le vol, partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait dsormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.

Avec les vents forts et les nuages bas, j’tais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’tant qu’ quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les tapes du vol et des diffrentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aroport ne possdait d’quipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes taient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montes un taux considr comme « normal » par la plupart des voyageurs.

Après quelques heures de vol dans cette turbulence mcanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les ides en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique propose durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphalte quipe d’instruments adquats. Une heure de route plus tard, j’tais Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda