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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit, havre pour la drogue

En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, crit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la rgion de la Terre de Baffin. Le courrier est galement un moyen utilis par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir chercher bien longtemps.

Sur l’tage suprieur du bâtiment de huit tages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit tait relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancs par les policiers de la GRC.

Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont tendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqus. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a t sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arraches et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.

Au centre de l'image, un immeuble  tages habit par des clibataires  Iqaluit en 1988
Au centre de l’image, un immeuble tages habit par des clibataires Iqaluit en 1988

Dans une chambre tout près se runissent certains cas problmatiques, spcialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajouts un horaire de travail de sept jours par semaine la station d’information de vol d’Iqaluit.

Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis frapper sur ma porte de chambre alors que j’tais en train d’tudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune ide de ce qui se passait et comme il semblait que j’tais directement interpell, j’ai ouvert la porte.

Je reconnais alors un individu qui j’ai demand poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passs et soudainement le souvenir de la demande revient la mmoire de cette personne, ce soir dans un tat second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “driv” et est en colère.

Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modre” semble inutile parce que dans l’tat où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.

Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, mon plus grand tonnement, commence cder, laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est referme.

Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera dfonce sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes être rest l, dans ma pièce, attendre la suite des vènements, je ralise que tout est termin. Quelle soire bizarre! Cela ne se serait pas termin ainsi dans une grande ville du Sud.

Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 tait un havre pour la drogue. De plus, l’tage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai ventuellement pu changer d’tage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balanc et le besoin de dormir l’occasion…

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Le sultan de Brunei s’arrête à Iqaluit, dans l’Arctique Canadien

L’aroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs t mis l’preuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.

Airbus A330-200F arrivant  Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Airbus A330-200F arrivant Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)

Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalits politiques s’y sont arrêts au cours des annes. Même Nelson Mandela y est pass lors d’une escale en provenance des Etats-Unis.

Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012

Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêts Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit a t surpris de constater qu’un Boeing 727 n’tait pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privs de type Gulfstream prcdaient l’arrive du B-727.

Une fois les trois aronefs stationns sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a t droul sur le sol, partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balay le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.

En moins d’une heure, le ravitaillement tant complt, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’tait la première fois que j’tais tmoin d’un tel dploiement de ressources pour transporter un souverain.

Mais je n’avais encore rien vu. Quelques annes plus tard, j’tais transfr la station d’information de vol de Qubec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Qubec, sous Nav Canada. L, j’ai pu tmoigner, en compagnie d’autres employs des services de la circulation arienne, de la frnsie entourant l’arrive du Prsident des Etats-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amriques de 2001. Sans commune mesure…

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Canada : Iqaluit FSS et la tempête solaire de 1989

L’anne 1989 avait t problmatique pour les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit tentant de communiquer au moyen de frquences HF avec les aronefs traversant l’Atlantique Nord.

Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position 60, 70 et 80 degrs Ouest, de façon nous assurer que les diffrents centres de contrôle assurant les services de la circulation arienne (Montral, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prvue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.

Des spcialistes en information de vol au travail  la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d’Iqaluit en 1989

Mais durant plusieurs semaines en fvrier et mars, la qualit des changes radio avait t grandement diminue par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturb le rseau hydro-lectrique du Qubec et plong la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.

Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des frquences HF peut devenir inutilisable durant de frquentes priodes variant de dix minutes une heure.

Je me souviens de plusieurs cas problmatiques, dont un pisode où un contrôleur d’un centre de contrôle rgional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote tait capable de monter 37,000 pieds une fois rendu 70 degrs ouest. La question fut transmise au pilote et il rpondit immdiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il tait maintenant en train de commencer l’ascension une altitude où il n’y avait pas de sparation suffisante entre lui et les autres aronefs.

Nous lui avions alors rpt maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne rpondit jamais cause de la pauvre qualit des communications HF. Le centre de contrôle fût rappel en vitesse et avis de la situation.

Pour le reste de la dure de la tempête solaire, les spcialistes en information de vol furent interrogs quant la qualit actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon viter de mauvaises surprises.

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Des pilotes surpris par le froid extrême d’Iqaluit.

Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit ont parfois t tonns par le type de vêtements ports par les pilotes chargs de convoyer des aronefs de l’Europe vers l’Amrique.

Le plan de vol, pour les aronefs de petite et moyenne taille, comportait frquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement tait ncessaire. Il aurait t raisonnable de croire que les pilotes se prpareraient pour les situations imprvues et prendraient de l’information sur les conditions mtorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des diffrentes escales vers l’Amrique.

Pourtant, le personnel FSS a pu observer de nombreuses reprises de petits avions raction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des tempratures très froides. Pendant que les rservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.

D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI)  Iqaluit, et par la suite vers l'Allemagne. Il est ravitaill lors de conditions mtorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’tait pas le cas des avions  raction plus petits.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaill lors de conditions mtorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’tait pas le cas des avions raction plus petits.

Un petit dlai dans les oprations et les moteurs ne dmarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’t. Essayant de se protger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un prpos au carburant qui lui, tait bien emmitoufl dans d’pais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protgeant de la tête aux pieds.

Une mince veste de cuir et des souliers d’t taient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropris sur le tarmac d’un aroport où le coefficient de refroidissement oscillait frquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqu vers un hangar pour être rchauff pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.

J’imagine que tout pilote qui a vcu une exprience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort parier que lors d’un second voyage, la prparation tait cette fois impeccable.

Le paysage autour d'Iqaluit, par une belle journe, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journe, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.

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Le démolisseur improvisé à Iqaluit

Lumière du ciel la nuit durant l't  Iqaluit, 1988
Lumière du ciel la nuit durant l’t Iqaluit, 1988

Vers 1989-1990, il y a Iqaluit, au Nunavut, rsidant dans le même bâtiment de huit tages que moi, un Inuit très rserv. Il passe son temps libre lire en marchant, perdu dans ses penses, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.

Un soir où je m’apprête quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa dtermination pour dfoncer le mur du couloir coups de marteau. Il y met de l’nergie et les travaux avancent…

Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face un problème : pour aller travailler la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?

Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau la main en me dvisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre crier et attaquer le mur avec son marteau.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soires où il tait possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela prcdait le dbut d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongs dans un monde surrel.

J’ignore la façon dont cet pisode s’est termin. Le lendemain matin, mon retour, tout tait redevenu calme. La seule trace laisse par l’individu tait un mur endommag. Dès le dbut de la semaine, les rparations seraient effectues et les dbordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du pass.

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Iqaluit FSS et le Noël du pilote de la compagnie Saab-Scania

(Histoire prcdente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)

Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d'Iqaluit
Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d’Iqaluit

Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est mont voir le personnel FSS la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit,  en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania tait arriv des Etats-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême prsent lors de son passage  Iqaluit avait compliqu les oprations au sol.

L’horaire serr du pilote de même que les services rduits pour les congs des Fêtes lui avaient occasionn les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conserv en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amen faire l’impossible pour le sortir du ptrin.

Juste avant de quitter la station, il nous avait demand notre nom et adresse Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes rgls, le pilote s’tait envol du Canada pour la prochaine tape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, l’intrieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!

(Prochaine histoire : Iqaluit : un dmolisseur improvis en action)

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Demande d’asile politique de deux Polonais à Iqaluit

(Histoire prcdente : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)

Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling  Iqaluit (1989). Vue  partir de la station d'information de vol d'Iqaluit
Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling Iqaluit (1989). Vue partir de la station d’information de vol d’Iqaluit

Une nuit d’automne 1989, Iqaluit, dans le Nunavut, un Boeing 727 de la compagnie arienne Sterling est stationn sur le tarmac pour une courte escale, histoire de refaire le plein. De la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada, nous pouvons apercevoir les vhicules des douanes du Canada et de la GRC stationns près de l’aronef, ce qui est inhabituel. Il y a une certaine agitation près de la porte arrière du 727, car plusieurs personnes circulent d’un vhicule l’autre et semblent faire face un imprvu. L’escale se prolonge.

Dans les jours qui suivent, soit le 2 octobre 1989, le Journal de Montral publie l’article suivant : « Deux Polonais, qui avaient prvu de faire dfection Terre-Neuve lors d’une escale technique de leur avion assurant la liaison Gdansk-Vancouver, ont eu la surprise samedi d’apprendre par les autorits canadiennes que l’appareil avait atterri dans le Grand Nord canadien ».

« Les deux hommes, dont l’identit n’a pas t rvle, ont quand même demand l’asile politique, a affirm un responsable de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) la station d’Iqaluit, sur l’île de Baffin, dans l’Arctique. Les Polonais, qui devaient se rendre Vancouver, sur la côte du Pacifique, pour relayer des marins d’une flottille de pêche, se croyaient St John’ s, la capitale de Terre-Neuve, a indiqu le responsable, le caporal Gary Asels ».

« L’officier de douane leur a montr sur une carte l’emplacement d’Iqaluit ( 2100 kilomètres au nord de Montral). Ils s’en fichaient perdument, l’important, pour eux, c’tait d’être au Canada. Ils taient très heureux d’être ici, a comment le caporal Asels ».

On m’a rapport que de façon russir leur sortie de l’avion, les deux Polonais avaient choisi un siège situ près de la passerelle arrière du Boeing 727. Ils ont fait semblant de dormir et quand l’escalier a t abaiss et que la surveillance a t diminue pour un court instant, ils en ont profit pour emprunter rapidement la passerelle et se sont retrouvs sur le sol canadien.

Je ne peux malheureusement pas confirmer aujourd’hui s’ils ont finalement t reçus citoyens canadiens ou s’ils ont dû retourner dans leur pays d’origine.

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Iqaluit: la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux

(Histoire prcdente : les deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)

Iqaluit NWT 1989
Iqaluit NWT 1989

Iqaluit, Nunavut 1990. Un jour où je sors l’extrieur pour faire une promenade, une jeune femme Inuite me crie de rattraper un individu, galement Inuit, qui vient de lui voler son sac main. Une telle demande venant d’une citoyenne d’une grande ville ne m’aurait pas surpris, mais il tait très improbable pour moi de ne jamais entendre cela dans une petite ville de l’Arctique comme Iqaluit. Je crois donc immdiatement une farce avec camra cache, mais lorsque je me retourne, je vois le type courir au loin avec quelque chose dans les mains.

Je tente alors de rattraper l’individu et comme je me rapproche progressivement, le fugitif sait qu’il a un choix faire : soit il ralentit et je le rattrape, soit il maintient sa vitesse en descendant une pente escarpe forme de gros blocs de roches aux arêtes pointues. Il choisit la seconde option et entame sa descente en sautant d’une roche l’autre, perd pied, et se heurte la tête contre les roches lors de sa chute.

Toujours tendu travers les roches et le visage ensanglant, il me voit arriver sa hauteur. Je lui demande alors le sac, mais il refuse d’obtemprer. Il s’attend probablement ce que je le frappe, mais je ne suis pas l pour jouer les matamores ou faire justice moi-même. J’attends donc un peu qu’il se calme et lui demande de nouveau de me donner le sac. Il accepte finalement.

L’homme se relève sans trop noter le sang qu’il a sur le visage. Sans dire un mot, il me suit une distance d’environ deux mètres alors que je remonte lentement la pente pour rejoindre la dame qui nous attend tout en haut. En jetant un rapide coup d’œil, je m’assure qu’il n’a pas dissimul un couteau ou une autre arme dans ses mains.

Arriv en haut, je remets le sac main la dame. Lorsque le voleur arrive notre hauteur, la jeune femme commence l’engueuler, profitant de ma prsence au cas où celui-ci voudrait la frapper. J’aurais pu me passer de cette tape, maintenant que le calme est revenu.

Quand la « discussion » est termine entre elle et l’individu, ce dernier tente de s’approcher de moi. Je m’assure de le tenir l’cart d’au moins une longueur de bras pour viter un coup vicieux. Il est assez incomprhensible qu’après un incident de ce genre, un voleur dcide d’accompagner la victime et le poursuivant, comme si rien ne s’tait pass. Il me dit simplement : « You run fast, like Ben Johnson! ».

Finalement, après une courte marche, nous arrivons tous les trois notre point de dpart et le tout se termine aussi subitement que cela avait commenc. La jeune femme dcide qu’elle ne portera pas plainte auprès la police. Elle me remercie et s’en va de son côt, le voleur s’en retourne au bar d’où il tait venu, et je reprends ma marche dans le calme lgendaire d’Iqaluit, histoire de prendre l’air avant le prochain quart de travail la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit.

(Prochaine histoire : demande d’asile politique de deux Polonais Iqaluit)

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Deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit

(Histoire prcdente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)

Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)

L’histoire se situe Iqaluit, au Nunavut, durant une journe d’hiver de 1990 où la mto est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un dcollage. Deux compagnies respectivement propritaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prvision d’un dcollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions mto empirent et l’aroport se retrouve finalement dans une situation où les aronefs doivent attendre que la visibilit s’amliore.

Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent dcoller. La pression monte et finalement les pilotes dcident qu’ils tentent leur chance pour un dcollage dans cette mto pourrie. Notre devoir, en tant que spcialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un dcollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums lgaux, des rapports d’infraction seront dposs contre eux.

Vue  partir de la tour d'information de vol d'Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu'un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue  partir de la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Vue partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)

Nous recevons naturellement une rponse la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions mto qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se rsoudre reporter le dcollage.

Dans leur impatience vouloir complter le vol, ces commandants ngligeaient qu’il existe toujours la possibilit d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au dcollage. En cas de panne d’un moteur juste après le dcollage et dans l’impossibilit de revenir Iqaluit cause de la mauvaise mto, l’avion aurait t forc de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre un aroport de dgagement, augmentant les risques pour la scurit des passagers.

La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours t la prrogative des services de la circulation arienne, a pour effet d’obliger les pilotes attendre pour des conditions mto appropries.

Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36  Iqaluit (1989)
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 Iqaluit (1989)
La tour de la station d'information de vol d'Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air  l'atterrissage piste 36 (1990)
La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l’atterrissage piste 36 (1990)
Un Boeing B-737 d'Air UK G-UKLB arrive  Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field  Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)

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L’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B -52 dans le nord du Canada.

(Histoire prcdente : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine)

Deux CF-18s des forces ariennes du Canada  l'cart de la piste d'Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage

En octobre 1989, Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.

L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.

Un F-15 Eagle amricain atterrissant  Iqaluit en 1990
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990

Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.

À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.

Un F-15 Eagle amricain dcolle de l'aroport d'Iqaluit
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada  Iqaluit en 1990
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d'Iqaluit (1989)
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada  Iqaluit en 1989
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989

Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.

Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l'aroport d'Iqaluit (1990)
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)

Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.

Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns  Iqaluit.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.

Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.

Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit

(Prochaine histoire : deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)

Pour d’autres histoires vcues en tant que FSS Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Iqaluit