Trois voitures renversées dans le Vieux-Québec en 2021.
Cette photo de trois voitures renversées montre une des créations éphémères réalisées pour l’événement « Les passages insolites » de la ville de Québec en 2021.
Par contre, quelques jours plus tard, au début août 2021, j’ai aperçu cette voiture renversée sur le boulevard Laurier à Québec. Cette fois-ci, ce n’était pas un montage. Les premières informations reçues des services policiers indiquent qu’il n’y a eu ni mort ni blessé grave dans cet accident. Cette scène était suffisamment « déroutante » pour que je l’immortalise.
Voiture renversée sur le boulevard Laurier à Québec.
Les conditions prévalant sur cette portion de route du boulevard Laurier en cette matinée du mois d’août étaient « renversantes » et auraient effrayé les plus braves d’entre vous: limite de vitesse à 50 kmh, faible trafic, ciel dégagé, visibilité illimitée, chaussée rectiligne, asphaltée, sèche et sans nid-de-poule, avec des lignes blanches à intervalles réguliers pour délimiter chaque voie. Il n’y avait pas de panneaux publicitaires distrayants, pas de passage piétonnier, pas de feux de circulation et aucune intersection à surveiller. Lorsque vous voudrez prendre la route la prochaine fois et que de telles conditions adverses sont présentes, choisissez plutôt le transport en commun!
Les débats politiques télévisés de 2016 sur CNN entre Hillary Clinton et Donald Trump ont mis de l’avant le racisme aux États-Unis. La ville de Chicago y a été mentionnée, car elle détient le record national pour le nombre de morts violentes. Le livre « Histoire de Chicago » permet, entre autres, de mieux comprendre ce qui alimente les inégalités sociales entre Noirs et Blancs depuis la création de cette ville.
Le lecteur comprend que ce ne sont pas les déficiences culturelles qui sont à la base des problèmes, mais plutôt le racisme institutionnalisé et les choix économiques des différentes administrations municipales.
La ville s’est construite avec en toile de fond la couleur de la peau qui détermine le type d’emploi que quelqu’un peut occuper. Éventuellement, même la planification urbaine a été pensée de sorte que les Blancs et les Noirs soient séparés : le mur artificiel que constitue la Dan Ryan Expressway ou le Dearborn Park en sont de bons exemples.
En 2016, les sondages montrent, de façon surprenante, un appui très important au candidat républicain à la présidence des États-Unis, Donald Trump. Trump connaît bien Chicago et il y a fait construire sa « Trump Tower ».
Le candidat du Parti républicain reprend dans sa plateforme politique certains des éléments qui ont fait la popularité et le succès de la famille Daley qui a régné sur Chicago durant des décennies : l’exploitation de la peur entre les groupes ethniques pour bâtir et maintenir un pouvoir politique, l’idée de construire un mur et l’utilisation de la torture comme solutions simplistes à des problèmes complexes.
Ce populisme plaît à une certaine classe d’électeurs américains qui sont très facilement effrayés par les différences entre les gens et les cultures.
Bref « Histoire de Chicago » est un livre qui est toujours d’actualité et dont les auteurs ne craignent pas de soulever des sujets politiquement délicats.
Couverture du livre « Histoire de Chicago » par Andrew Diamond et Pap Ndiaye
Chicago
Chicago devint un territoire des États-Unis avec le traité de Paris en 1783. Il s’en suivit une appropriation des terres des Indiens au moyen des manœuvres les plus diverses, dont la signature de contrats alors que les autochtones étaient ivres. Vers 1830, après l’éloignement définitif des Indiens, la fièvre spéculative commença.
Le rail
À partir des années 1860, Chicago fit en sorte de devenir le centre à travers lequel s’arrêtaient les grandes compagnies ferroviaires du pays. La ville se développa très rapidement. Les passagers, le bétail, les céréales et autres marchandises devaient désormais transiter par Chicago. La ville dépendait du train pour croître et les compagnies de train dépendaient de Chicago pour être profitables.
L’accroissement rapide de la population de Chicago fut essentiellement dû à la migration en provenance de l’Europe (Irlandais, Allemands, Polonais, Italiens). La dynamique changeante et souvent violente entre tous les groupes ethniques présents à Chicago est vraiment bien détaillée dans le livre.
Les grands magasins
Un peu avant 1900, on assiste à la création des grands magasins, avec la possibilité de commander par catalogue et payer par crédit. De nouvelles catégories d’employés et de gestionnaires s’ajoutent au monde ouvrier et aident à former la classe moyenne.
L’immigration des Noirs vers Chicago
À partir de 1910, l’immigration des Noirs en provenance du sud des États-Unis augmente. Chicago était une ville abolitionniste. Cela ne veut pas dire qu’elle était en faveur de l’égalité raciale, mais plutôt contre l’esclavage. En fait, Chicago est progressivement devenue la ville la plus ségréguée des États-Unis.
Les Noirs arrivaient en masse en provenance du sud des États-Unis, non pas seulement pour des raisons économiques, mais également pour échapper à la violence raciale et à la ségrégation qui sévissaient dans de nombreux États. Bien que loin d’être idéale, la situation à Chicago était meilleure que dans le sud du pays.
La Première Guerre mondiale réduisit de façon importante le nombre d’immigrants en provenance de l’Europe. Cela constitua un sérieux problème pour une ville qui recevait de nombreux contrats militaires et avait besoin d’un très grand nombre d’employés pour ses différentes usines. Cela favorisa également la « grande migration », « c’est-à-dire l’intensification spectaculaire de la migration des Afro-Américains vers les grands centres urbains du Nord-Est et du Middle West […] » (p.143)
Les abattoirs de Chicago
Chicago était reconnue pour le nombre très élevé de ses abattoirs, et en particulier les abattoirs de porc. La senteur et la pollution occasionnées par cette activité étaient épouvantables. Des laboratoires de chimie permettaient l’utilisation de toutes les parties de l’animal. À ce sujet, l’écrivain Georges Duhamel disait dans son livre : À Chicago, « on utilise tout, sauf le cri des porcs » (p.63).
Les travailleurs noirs n’avaient pas le droit de travailler dans l’industrie sidérurgique de Chicago et devaient se contenter des abattoirs où ils étaient engagés comme travailleurs manuels. Mais là encore, ils n’avaient pas accès à des emplois qualifiés.
La Seconde Guerre mondiale
Durant la Seconde Guerre mondiale, Chicago était en concurrence avec d’autres grandes villes américaines pour obtenir de juteux contrats militaires. Elle ne ménagea pas ses efforts pour montrer son support au gouvernement américain et elle finit par profiter de milliards de dollars pour la construction de tanks, tracteurs, torpilles, obus et avions (dont le bombardier B -29).
Pour compenser le manque de main-d’œuvre, étant donné que beaucoup d’hommes s’étaient enrôlés en tant que volontaires et étaient partis à la guerre, les femmes entrèrent massivement sur le marché du travail. Les employeurs y virent l’occasion d’augmenter les profits en réduisant le salaire des femmes, qui n’était plus que 65 % de celui des hommes pour un travail comparable. Cela représente la façon dont les femmes ont été remerciées pour leurs efforts et leur collaboration.
Transformation de l’économie de Chicago
Un Boeing B747 de la United Airlines circule au-dessus de l’autoroute sur l’aéroport O’Hare international de Chicago (sur carte postale aviation)
Chicago a vécu une profonde transformation durant les années 70. L’ordre industriel s’est terminé avec la fermeture des abattoirs en 1971, en même temps que les aciéries approchaient aussi de leur fin. S’en est suivie une ouverture sur l’international et le développement d’une nouvelle économie basée sur les services spécialisés tels que la finance, l’immobilier, l’assurance, le marketing, la publicité et les services juridiques.
Le maire de Chicago, Richard M. Daley, a favorisé la venue d’une classe socioprofessionnelle de créateurs dans la ville (design, arts, musique, etc.) en traitant cette classe comme un autre « groupe ethnique » qui avait besoin d’un espace privilégié pour s’exprimer.
Le développement des grands ensembles durant les années 1960 -1970
Durant les années 1960-1970, Chicago connaît une transformation importante de son paysage. On assiste à de grands développements (Magnificent Mile, Sandburgh Village, Marina City, Lake Point Tower, Dearborn Park) qui se concentrent dans les quartiers où vivent les Blancs, dans le nord de la ville. Le Chicago Tribune dit de Dearborn Park qu’il est « une forteresse réservée aux Blancs et destinée à protéger le quartier financier contre les Noirs ».
L’administration Daley doit lutter contre l’exode vers les banlieues et favorise alors la construction de gratte-ciels pour conserver les Blancs dans le centre-ville et percevoir davantage de taxes foncières. Deux Bourses d’échange sont créées, le Chicago Board of Trade (CBOT) et le Chicago Mercantile Exchange (CME). La création de ces deux nouvelles Bourses et des grands ensembles ne changent en rien la dynamique entre Blancs et Noirs.
La ségrégation raciale
Bien que Martin Luther King ait été une figure dominante dans la lutte pour les droits civiques des Noirs aux États-Unis, les auteurs mentionnent que les Noirs de Chicago n’ont pas attendu un grand leader pour promouvoir leurs droits et qu’ils avaient déjà commencé à se mobiliser des années plus tôt.
Les idées de Martin Luther King quant à l’intégration des Noirs ne plaisaient pas à tous les Noirs, spécialement les politiciens noirs de Chicago qui bénéficiaient d’un traitement favorable de la machine Daley en favorisant le statu quo.
Le Chicago du maire Richard M. Daley connaissait beaucoup de succès. Pour se maintenir au pouvoir, la machine Daley « tablait sur le maintien de communautés séparées et concurrentes » (p.322-323). La séparation entre Blancs et Noirs était entretenue et planifiée. Il y avait et il y a toujours deux Chicago.
Une autoroute, la Dan Ryan Expressway a même été positionnée de façon à créer un mur artificiel entre le quartier de Daley, Bridgeport et celui de la Black Belt : « C’était l’obstacle le plus massif que la ville pouvait construire, à défaut de construire un mur, pour séparer le South Side blanc de la Black Belt » (p.259).
Le fonctionnement de la machine Daley
On ne peut pas parler de Chicago sans souligner l’importance de la machine politique de la famille Daley : « Par leur contrôle autoritaire de la “machine”, Richard J. Daley et son fils Richard M. Daley, chacun dans son propre style, ont dominé la scène politique de Chicago pendant quarante-trois ans, entre 1955 et 2011.
Pendant cette période qui vit le développement puis le déclin du mouvement moderne des droits civiques, la ghettoïsation d’énormes pans du West Side et du South Side, une vague massive d’immigration en provenance d’Amérique latine et la métamorphose de la ville de géant de l’industrie en centre de l’économie mondiale de services, c’est tout juste si Chicago a connu une seule élection municipale légitime ou un seul vrai débat au conseil municipal » (p.16)
Il y avait une corruption rampante et des budgets clandestins au sein de l’administration Daley. La Mairie attribuait en toute opacité à des quartiers favorisés des sommes d’argent réservées aux quartiers défavorisés.
« […] Tandis que les gros hommes d’affaires, les hommes de la pègre et tous ceux ayant des liens avec la famille Daley s’enrichissaient, les Noirs et les Latinos démunis étaient abattus aux coins des rues ou torturés dans des arrière-salles de commissariat » (p.394)
Les cabinets d’avocats et les entrepreneurs versaient d’énormes sommes d’argent en échange de contrats importants. La machine Daley ne manquait jamais d’argent.
Beechcraft N35 Bonanza N545T volant au-dessus de Chicago durant les années où régnait la famille Daley (sur carte postale aviation)
Les tensions raciales et les politiques musclées de répression du maire Daley
« Dès les années 1930, Chicago était devenu, selon l’historien Frank Donner “la capitale nationale de la répression policière” » (p.321)
La migration noire dans les années 1940 et 1950 effraie la population de Chicago qui se sent assiégée, ce qui augmente des tensions raciales déjà présentes et entretenues. Il devient plus facile d’accepter davantage de policiers que de logements sociaux.
Les tactiques musclées du maire Daley sont le plus évidentes lors de la Convention démocrate de 1968, alors que les policiers et 7000 soldats de la Garde nationale tombèrent « à bras raccourcis sur la foule [de 10,000 jeunes manifestants] dans une explosion de violence aveugle ». (p.315).
L’exploitation des peurs raciales connaissait beaucoup de succès à Chicago. Daley défendait ses politiques en disant que « la plupart des gens s’inquiétaient bien plus d’une émeute des Noirs que d’un maire qui ordonne l’usage de la force létale pour y mettre un terme et qu’ils se reconnaissaient bien moins dans des manifestants pacifistes que dans les policiers qui les frappaient à coups de matraque ». (p.319)
La propagande des médias et la police de la machine Daley étaient efficaces pour convaincre les Noirs de ne pas changer l’ordre établi. La torture était pratique courante au commissariat de la zone 2 dans le South Side, entre 1972 et 1991.
L’arrivée prochaine du Noir Harold Washington à la mairie, durant les années » 80, attisa encore davantage les craintes que tout change dans la façon de faire à Chicago. Tout était organisé pour miner la candidature de Washington, mais il finit malgré tout par l’emporter, grâce au vote noir.
Il y avait beaucoup de mouvements politiques de gauche qui avaient chacun leurs objectifs et qui n’ont pas su s’unir sous une même bannière progressiste. Cela a laissé la marge de manœuvre nécessaire à la machine Daley. Cette dernière travaillait en coopération avec les autorités fédérales pour organiser la répression d’État.
Quatrième de couverture du livre « Histoire de Chicago »
Problèmes sociaux dans les quartiers défavorisés
La canicule de 1995 fit 739 victimes à Chicago. La précarité sociale favorisa une augmentation du nombre de décès, mais il fut plus simple de déterminer que les victimes de la chaleur étaient responsables de leur sort.
Les Noirs et les Latinos croyaient et croient toujours que leurs problèmes d’écoles et de quartiers proviennent de déficiences culturelles. En tentant de saisir la nature réelle de leurs problèmes, ils négligent les aspects du racisme soutenu et les choix économiques des différentes administrations depuis la création de la ville.
« Le recensement de 1980 indiqua que dix des seize quartiers les plus pauvres des États-Unis se trouvaient à Chicago, dans la Black Belt, bien entendu » (p.334)
En 2002, Chicago était la capitale américaine des meurtres avec 647 victimes. En 2008-2009, la ville détenait le record de meurtres d’élèves d’écoles publiques liés à des gangs.
Il existe aujourd’hui deux Chicago
Chicago profite aujourd’hui de l’existence de quartiers ethniques bien définis qui attirent les touristes en quête d’exotisme. Cependant, les politiques de ségrégation raciale en place ont fait en sorte d’isoler les quartiers Noirs et en 2016 Chicago a toujours la triste réputation d’être la capitale des homicides aux États-Unis.
« La situation de Chicago ressemble de plus en plus à un scénario de science-fiction. Alors qu’une partie de la ville possède une capacité économique qui la classe parmi les cinq premières du monde, l’autre partie est figée dans une situation d’austérité qui pourrait bien devenir irréversible » (p.443)
Vert Paradoxe est certainement une belle surprise. L’auteur, David Owen, emprunte le chemin risqué de critiquer l’utilité réelle des produits éco-énergétiques pour l’environnement. Il développe son sujet de manière humoristique, en se citant lui-même à plusieurs reprises comme mauvais élève face à la consommation excessive des ressources planétaires. La preuve étant qu’il est plus facile de réfléchir à un problème que de passer véritablement à l’action.
M. Owen, démontre avec succès que la seule solution efficace pour ralentir le réchauffement planétaire et agir contre l’utilisation excessive des ressources planétaires est une baisse de la consommation générale. Plutôt que de supporter l’idée que les solutions éco-énergétiques sauveront l’environnement, il démontre qu’elles ont en fin de compte l’effet inverse.
La science permettant de créer des produits nouveaux et de moins en moins dispendieux, leur utilisation à outrance devient la norme. De même, par leur faible coût, les produits deviennent soudainement accessibles à un très grand nombre de nouveaux consommateurs, créant un effet-rebond et augmentant ainsi la consommation et l’impact sur l’environnement. Il ne s’agit pas ici d’empêcher les humains les plus démunis d’avoir accès à une meilleure qualité de vie mais plutôt de favoriser un partage plus équitable des ressources planétaires entre tous en demandant aux pays les plus riches de diminuer leur consommation globale.
Plusieurs moyens de transport sont analysés : l’usage de l’automobile électrique, le train léger, l’aviation moderne. Considérons le transport par avion : il y a des décennies, un avion effectuant un vol intercontinental polluait beaucoup plus qu’aujourd’hui. Les innovations technologiques ont fait en sorte que la pollution pour chaque vol diminue considérablement. Les moteurs brûlent moins de combustibles fossiles, les aéronefs sont équipés de pièces en alliage léger, etc. Bref un franc succès pourrait-on croire, si on regarde les résultats à micro-échelle. Mais en adoptant une vision planétaire, il est facile de réaliser que le nombre de vols s’est accru de façon extraordinaire. L’augmentation de la population mondiale, la baisse du coût des billets, une offre accessible à une nouvelle clientèle font en sorte que le bilan carbone s’alourdit.
En ce qui a trait aux résultats de la consommation sur l’environnement, la vision à micro-échelle prévaut. Le consommateur responsable se dit : « J’ai acheté mon véhicule électrique, ou mon véhicule hybride, et donc j’ai fait ma part pour l’environnement ». La solution véritable ne résiderait pourtant pas dans le fait de pouvoir effectuer plus de kilomètres pour un litre d’essence mais plutôt de limiter le nombre de kilomètres effectués dans une année, et à la limite réduire le nombre de conducteurs et de véhicules. Cela paraît énorme comme proposition. L’auteur démontre que l’usage d’un véhicule, quel qu’il soit, nécessite un réseau routier très bien développé et maintenu. Ce réseau routier en développement de même que la meilleure performance des véhicules réguliers ou électriques invitent les utilisateurs, de plus en plus nombreux, à toujours s’éloigner un peu davantage des zones hautement densifiées.
David Owen souligne ainsi l’importance de la densification. Mais une densification bien réfléchie, c’est-à-dire où le citoyen ne sent plus le besoin d’utiliser un véhicule automobile car il a tous les services à proximité. Le site www.walkscore.com contient des informations intéressantes à ce sujet. L’auteur cite en exemple certaines des villes les plus éco-énergétiques du monde : New-York, Hong-Kong. Facile à constater, mais moins évident à régler. Surtout quand on réalise que ces villes deviennent des exemples pour l’environnement parce qu’elles n’ont pas le choix, la limitation de leur territoire exigeant une densification massive. Cependant, quand le virage de la densification planifiée est pris, on ne peut nier que les services offerts à la population augmentent et se diversifient.
D’autre part, s’il y a densification des quartiers près du centre-ville mais que, du même coup, on élargit et rallonge des autoroutes permettant de circuler plus facilement vers la banlieue et les zones moins densément peuplées, on applique des politiques contradictoires, ralentissant grandement du même coup le processus de densification. Le juste équilibre est difficile à réaliser.
Pour régler des problèmes de circulation, plusieurs villes adoptent le train léger alors que la densité de la population et la grandeur du territoire couvert indiquent que les opérations seront d’avance vouées à l’échec. L’auteur cite Phoenix en exemple : cette ville a un train léger moderne desservant des habitants deux fois plus nombreux que ceux vivant à Manhattan mais sur un territoire deux cents fois plus vaste. Il y a donc un déficit récurrent et ce moyen de transport s’avère inefficace.
Le nœud du problème est finalement qu’il est plus facile d’acheter des produits éco-énergétiques et de continuer à conserver un train de vie que de diminuer le niveau de notre confort général en limitant la consommation des ressources planétaires. Mais il faut avouer que ce n’est pas une tâche facile pour le citoyen que de changer son mode de vie, surtout lorsqu’il est constamment sollicité par la publicité et la propagande pour consommer davantage.
En fin de livre, David Owen cite quelques mots deDaniel Nocera, détenteur de la chaire Henry Dreyfus en science de l’énergie au MIT : « […] La confusion se produit quand on croit qu’avec son cœur on peut résoudre les problèmes environnementaux, alors qu’on ne s’attaque qu’à ceux de la conscience ».
Vert Paradoxe a originalement été publié en 2011 par Riverhead Books sous le titre The Conumdrum : How Scientific Innovation, Increased Efficiency and Good Intentions can Make Our Energy and Climate Problems Worse.
Edition française par Écosociété, 2013. ISBN 978-2-89719-085-9
Note : David Owen est un collaborateur régulier du New Yorker. Il est l’auteur de nombreux livres, dont Green Metropolis (2009), à propos de la supériorité écologique des mégapoles comme New-York.
