Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)
Décembre 2013. Le temps de la retraite était arrivé. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spécialiste en information de vol (FSS), j’ai pu échanger quelques bons souvenirs des décennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même passé chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employés présents se sont régalés.
Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraités, les employés du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec en ont profité pour offrir plusieurs cadeaux de départ. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hélicoptère.
Le pilote s’est dirigé vers le Pont de Québec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Québec. Il s’est ensuite dirigé vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orléans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister à l’arrivée du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Québec. Voici quelques photos prises durant le vol :
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orléans en route pour Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Île d’Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
J’ose espérer que vous avez apprécié le récit des histoires vécues en tant que pilote, instructeur de vol, étudiant à l’école de Transports Canada et spécialiste en information de vol à Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Québec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Québec. Tous ces récits ainsi que les photos ont été inclus dans mon site web dans les sections « Histoires vécues »:
Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mérité d’être racontées, mais ces dernières, à cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.
Merci pour les encouragements et commentaires échangés lors des rencontres entre employés ou via courrier électronique.
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Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.
Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.
Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond. Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!
Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
(Histoire précédente : des raisins et des bleuets à Inukjuak)
Un opérateur radio à bord d’un navire ancré au large de Inukjuak vers 1982
La timonerie d’un navire de marchandise ravitaillant Inukjuak en 1982
Plusieurs bateaux naviguent le long des côtes de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava lorsque l’été arrive. Parfois, les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH) sont autorisés à monter à bord, le temps de quelques photos, comme cela a été le cas pour les deux photos ci-dessus.
Lorsque les navires effectuent de très longs trajets pour finalement atteindre les petits villages de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava, ils frappent régulièrement des petits morceaux de glace dans leur avancée. C’est à l’équipage de déterminer si la coque du bateau est suffisamment résistante pour emprunter le passage désiré.
Malheureusement, il n’est pas toujours possible de juger correctement de la situation et la coque du navire se brise alors sous l’impact avec le glacier. La photo ci-dessous montre le navire Kanguk, au large d’Inukjuak, à l’automne 1982, sa coque endommagée durant son voyage vers un des petits villages de la côte.
Coque brisée du Kanguk à Inukjuak
(Prochaine histoire : en route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS)
(Histoire précédente : Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)
Durant les mois où il y avait un cuisinier sur place pour préparer les repas à Inukjuak, nous avions la vie facile puisque tout était prêt lorsque l’heure des repas arrivait. Il reste que les desserts auraient bénéficié d’un peu de variété. Ces derniers étaient à base de raisins ou de bleuets, semaines après semaines, mois après mois.
Muffins aux carottes et raisins
Muffins aux bleuets et citrons
Ainsi, nous avions le choix entre des gâteaux aux raisins, des tartes aux raisins, des poudings aux raisins, des muffins aux raisins et des biscuits aux raisins. Quand il n’y avait plus aucune possibilité d’ingérer des raisins supplémentaires, c’était le tour des bleuets : les gâteaux aux bleuets, les tartes aux bleuets, les poudings aux bleuets, les muffins aux bleuets. Cependant, pour varier un peu, il n’y avait pas de biscuits aux bleuets. J’ai été longtemps sans pouvoir manger des raisins ou des bleuets suite à ces mois intensifs de consommation des mêmes ingrédients.
Le cuisinier n’étant pas particulièrement patient, il me vint l’idée de le faire rigoler un peu en le faisant participer à une attrape dont serait victime un nouveau spécialiste en information de vol (FSS) de Transports Canada arrivé à Inukjuak au début de l’après-midi. Ce dernier n’avait pris encore aucun repas à la cuisine du staff house. Je savais que le repas du soir était servi à 17 h et qu’il fallait toujours s’organiser pour être à l’heure. J’annonçai donc au cuisinier que j’arriverais cinq minutes en retard avec le nouvel employé. Le cuisinier pourrait ainsi entrer dans une terrible colère, simulée mais convaincante.
L’heure du souper arriva, je savais qu’il était 17 h mais l’entraînement du nouveau FSS se prolongea volontairement de cinq minutes. Puis, feignant la surprise, nous lui avons annoncé qu’il fallait se diriger au plus tôt vers le staff house, car le cuisinier était probablement rouge de colère. Dans le corridor menant à la cuisine, nous entendions déjà les chaudrons lancés sur le comptoir et le cuisinier crier que les nouveaux employés se prenaient pour des rois et manquaient de respect au personnel chargé de les nourrir.
Le nouveau me signala qu’il n’avait plus vraiment faim. Visiblement, il ne tenait pas à affronter la colère du cuisinier. La situation empira encore lorsque je l’incitai malgré tout à se diriger vers la cuisine pour qu’il tente de s’expliquer. En le voyant arriver, le cuisinier redoubla d’efforts. Puis soudainement, tous les employés présents éclatèrent de rire et le cuisinier souhaita la bienvenue au nouveau FSS en le remerciant de lui avoir donné la chance de se détendre un peu.
(Histoire précédente : une cuisine comme aide à la navigation à l’aviation)
Vue du cockpit et de l’équipage d’un B747 de KLM, sur un vol de Montréal vers Amsterdam (EHAM). La photo a été prise alors que l’aéronef se trouve à mi-chemin au-dessus de l’Atlantique en 1983.
Il fut un temps où visiter le cockpit d’un aéronef durant le vol était fort simple. Une demande était faite à l’hôtesse de l’air, qui allait ensuite voir le commandant de bord pour obtenir son accord. Même durant cette période cependant, plusieurs compagnies interdisaient les visites lorsque l’avion était au-dessus de l’océan.
En 1983, lors d’un voyage au départ de Montréal vers la Hollande, j’ai tout de même posé la question au personnel de bord, espérant pouvoir prendre une photo souvenir.
Le vol s’effectuait sur un Boeing B747 de la compagnie KLM. Au beau milieu de la nuit, alors que l’appareil était en vol de croisière depuis plusieurs heures et que la plupart des passagers étaient assoupis, je demandai discrètement à une hôtesse de l’air l’autorisation de visiter le cockpit. Naturellement, elle refusa. Revenant à la charge, je lui mentionnai mon travail comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à Inukjuak (CYPH) et le fait que KLM communiquait régulièrement avec nous pour recevoir les services essentiels. Afin de dissiper un dernier doute toujours possible, je lui donnai les numéros des vols de KLM survolant le nord du Québec, au Nunavik.
Elle accepta de transmettre le message et, vingt minutes plus tard, me dit : « Vous pouvez venir avec moi en faisant attention de ne pas réveiller les passagers de première classe installés près de l’escalier tournant qui mène au cockpit ». À mon entrée dans le poste de pilotage, le commandant de bord se retourna, me salua en croquant dans une pomme et retourna à son travail. Tout était tranquille dans l’habitacle et on pouvait entendre un sifflement léger continuel causé par le frottement de l’air.
Après une courte discussion avec le personnel, je demandai aux deux pilotes et à l’ingénieur de bord de fermer les yeux un court instant, le temps de la prise d’une photo avec flash. Une photo qu’il me serait impossible de prendre aujourd’hui, dans les mêmes circonstances, à cause du niveau de sécurité plus élevé.
Et, étant donné que je venais de commencer des vacances annuelles dans un cockpit d’avion, je pensai qu’il serait intéressant, une fois rendu en Hollande, de visiter le fameux monde miniature de Madurodam, histoire de ne pas s’éloigner trop longtemps du monde de l’aviation…
Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Madurodam, Hollande 1983
(Prochaine histoire : des raisins et des bleuets à Inukjuak)
(Histoire précédente : l’OVNI inventé à Inukjuak en 1983)
Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.
L’hiver » 82 — » 83 fut féroce à Inukjuak (CYPH). Il y eut une période où les vents étaient suffisamment forts et les visibilités tellement réduites qu’une corde avait été attachée entre le bâtiment où résidaient les employés et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon à permettre aux employés de circuler en sécurité. Les spécialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment à l’autre. Et gare à celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouvée dans le banc de neige.
À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak
Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu à creuser des marches dans la neige durcie de façon à pouvoir accéder à la porte de la station d’information de vol.
Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak
Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêché tout décollage et atterrissage, le lait était maintenant rationné dans le village et réservé aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel était bleu, d’après les pilotes qui avaient tenté de s’approcher. Ces cent pieds de visibilité épouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways décida qu’il se risquait.
Le carré rouge était utile pour aider les employés à retrouver un bâtiment durant un blizzard à Inukjuak
Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide à la navigation précise, étant donné que l’aéroport n’était équipé que d’un NDB. Il se fia donc à sa connaissance des lieux et à ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employés était vert et que juste à gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait décidé qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la dérive des vents de son mieux.
Au même moment, le cuisinier était à l’œuvre dans le bâtiment des employés. Il faisait face à une immense baie vitrée. Il fut sidéré de voir apparaître le nez d’un Twin Otter à quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage était effectué pour éviter le bâtiment. On entendit immédiatement les deux moteurs de l’avion en poussée inverse maximale de façon à immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.
Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de décompresser un peu.
Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’était là qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait désormais à toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service aérien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.
(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)
(Histoire précédente : allégations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les années 50 et 60.)
Lâcher d’un ballon-sonde par Environnement Canada à Inukjuak en 1983
Un OVNI des plus invraisemblables fût créé à Inukjuak (CYPH) autour de 1983, au moment où j’étais spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le personnel d’Environnement Canada en poste au bâtiment d’aérologie avait la tâche de lancer deux fois par jour des ballons sondes pouvant atteindre des altitudes supérieures à 70,000 pieds. Ces ballons remplis d’hydrogène tiraient une radiosonde transmettant des données telles que la vitesse des vents et la température à toutes les altitudes.
Une bonne journée, un des observateurs attacha une petite pile sur la sonde de même que cinq ampoules alimentées par cette pile. Le taux d’ascension du ballon fut corrigé en fonction du poids additionnel. La noirceur venue, le ballon fut lâché. Tout ce qu’un observateur pouvait voir dans le ciel était cinq lumières se déplaçant l’une derrière l’autre, en gardant le même espacement. La vitesse et l’altitude de cette formation inconnue étaient impossibles à déterminer puisqu’il n’y avait pas de référence terrestre.
Vu du sol, cet OVNI pouvait être à cent pieds d’altitude comme à une très haute altitude. L’objet était totalement silencieux et semblait se déplacer à une vitesse impressionnante. Un OVNI est maintenant identifié, des décennies plus tard.
(Prochaine histoire : une cuisine comme aide à la navigation aérienne)
Chiots esquimaux canadiens devant une maison de Inukjuak en 1983
(Histoire précédente : acquisition d’une sculpture Inuite à Inukjuak en 1982)
Lorsque j’étais en poste à Inukjuak (CYPH) comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, entre 1982-1983, j’adorais faire des promenades le long du littoral de la baie d’Hudson. Une belle journée, j’eus la chance d’être accompagné par un gros chien esquimau canadien appartenant à un employé d’Environnement Canada. Le chien avait trouvé la façon de se libérer de sa laisse et j’avais profité de sa compagnie pour explorer les environs.
Il n’était pas et il n’est toujours pas fréquent d’apercevoir un chien sans surveillance sur le territoire habité par les Inuits, spécialement durant l’été. Ces derniers ont l’habitude d’aller porter les chiens en surplus sur quelques îles se trouvant à proximité des différents villages le long des côtes de la baie d’Hudson et d’Ungava. Naturellement, les Inuits revenant de la pêche s’arrêtent fréquemment sur les îles où se trouvent les chiens et laissent de la nourriture. Ce procédé est toujours en place en 2013, car il fonctionne bien. Selon un Inuit d’Inukjuak avec qui je discutais récemment, l’île permet aux chiens de conserver leur liberté de mouvement au lieu d’être prisonnier d’une corde. De même, les moustiques y sont beaucoup plus rares et les chiens ne s’en portent que mieux.
En 1982, j’entendais des rumeurs selon lesquelles un chien laissé libre était susceptible d’être abattu, mais je n’ai jamais assisté à rien de tel. La politique locale veut que des chiens errants ne soient pas tolérés, car ils pourraient représenter une menace pour la population. Dans tout ce qui se dit concernant des chiens abattus pour les raisons les plus diverses, le thème qui revient le plus est celui de l’allégation de massacres de chiens esquimaux durant les années ` 50 et `60. La documentation trouvée à cet égard fait état d’un millier de chiens qui auraient été abattus au courant des années, la plupart inutilement, dans les différents villages longeant les côtes de la baie d’Hudson, de l’Ungava et le long du détroit de Davis.
Un rapport intérim d’enquête sur ce sujet a été remis en 2009 à la Corporation Makivik et au Gouvernement du Québec par le juge à la retraite Jean-Jacques Croteau, de la Cour Supérieure du Québec. On apprend de ce rapport qu’autant la GRC que la Sûreté du Québec avaient participé à l’élimination de chiens de traîneaux au cours des années, en interprétant de façon personnelle et passablement restrictive une loi datant de 1941 et traitant des « Abus causés à l’agriculture ». Le texte de loi visait, lors de sa création, à créer un système de non-responsabilité pour une personne qui abattrait un chien errant selon des conditions spécifiques stipulées dans le texte de loi. On faisait référence ici à des actions prises contre des chiens errants attaquant des moutons et des animaux de ferme.
Un chien esquimau canadien (Jordan) à Inukjuak en 1983
Rapidement, les forces policières utilisèrent à outrance ce passage de la loi pour l’appliquer sur un territoire qui n’était pas visé par la loi. Je peux me tromper, mais je crois que personne n’a encore observé un Inuit éleveur de moutons sur une ferme dans le Grand Nord. Les évènements les plus importants se produisirent après que la GRC eut laissé la responsabilité du territoire à la Sûreté du Québec. Cette force policière fit preuve d’une méconnaissance complète de la culture Inuite. Selon les preuves présentées dans le rapport, des policiers arrivaient dans un village sans prévenir et tuaient les chiens errants, les pourchassant même sous les maisons, sans avoir pris soin de vérifier si le chien était malade ou dangereux. On trouve dans le rapport le témoignage de deux Inuits de Kangiqsujuaq affirmant avoir vu deux policiers arriver par hydravion, et sans dire un mot à qui que ce soit commencer à pourchasser les chiens errants à travers le village. Trente-deux bêtes furent éliminées et les policiers quittèrent le village sans donner d’explications.
Le rapport mentionne que les Inuits du nord du Québec n’ont jamais été consultés quant à la portée de la loi sur « Les abus à l’agriculture », une loi totalement inappropriée pour eux et ne tenant aucun compte de leurs droits ancestraux. Les Inuits dépendaient complètement des chiens pour se déplacer, chasser et pêcher. On peut lire le passage suivant, dans les dernières conclusions du rapport : « Après 1960, les actions et comportements des forces policières dépassèrent les bornes. C’était à n’y rien comprendre. Les officiers démontraient un manque total de conscience par rapport aux droits fondamentaux des Inuits, à leur culture et à l’importance des chiens pour leur subsistance. Le comportement des officiers, qui ne pouvait être ignoré par les administrations civiles provinciale et fédérale, eut pour effet de nuire grandement à 75 propriétaires de chiens et leur famille dans leur capacité de subvenir à leurs besoins en nourriture ». Aucune aide ne fut offerte par les autorités pour compenser la perte des chiens.
Le juge note finalement qu’il n’a d’autre choix que de déclarer qu’il y a eu bris de la part du Canada et du Québec dans leurs obligations fiduciaires envers les Inuits. J’imagine que des compensations monétaires ont été offertes, à moins que ce rapport ne soit que le premier d’une longue série visant à établir les responsabilités et compensations futures.
Pour lire les autres histoires vécues à Inukjuak, cliquez sur le lien.
(Prochaine histoire : l’OVNI inventé à Inukjuak en 1983)
(Histoire précédente : Inukjuak : dernier espoir pour un Twin Otter bas en carburant)
Occasionnellement, un sculpteur Inuit visitait la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH), de même que les bâtiments environnants pour tenter de vendre sa dernière création. Le problème principal est que ces visites étaient interdites par la coopérative des travailleurs dont font partie les sculpteurs. S’il se faisait prendre à vendre sans passer par un intermédiaire, il perdait son droit de vendre sa production à la coopérative du village. Mais les tentations de passer outre aux règlements en place étaient importantes, et ce, pour plusieurs raisons.
Premièrement, certains sculpteurs considéraient qu’ils ne recevaient pas suffisamment d’argent de la coopérative pour leur travail, surtout que la plupart connaissaient le prix de vente réel de leur œuvre une fois celle-ci rendue sur les étalages des magasins du Sud. Deuxièmement, il y avait des sculpteurs qui avaient un sérieux problème d’alcoolisme. Ils ne pouvaient se procurer leur boisson à Inukjuak, mais savaient que les Blancs avaient généralement de l’alcool en leur possession. Ils prenaient alors la chance de vendre leur création en se déplaçant vers les bâtiments où se trouvaient les Blancs, une fois l’obscurité venue.
Certains Blancs profitaient de cette dépendance à l’alcool pour acquérir de très belles pièces en échange d’une bouteille. Il y avait et il y a toujours plusieurs problèmes associés avec une telle attitude : premièrement, le Blanc perpétue les difficultés vécues par les communautés autochtones par rapport à l’alcool. Nous connaissons tous les ravages causés par l’alcool et les drogues dans certains villages du nord du Canada et c’est pour cette raison que plusieurs emplacements ont mis en place une interdiction stricte de consommation d’alcool. Aucun magasin n’en vend.
Mais un habitant d’un village nordique sait que le Blanc possède de l’alcool dans sa maison. Des employés sont parfois revenus du travail pour s’apercevoir que leur maison avait été visitée par un intrus. Rien n’avait été volé sauf l’alcool, bien que des objets de valeur aient été immédiatement à la disposition du voleur. Le problème est que des gestes violents sont commis surtout lorsqu’il y a intoxication. Il importe d’éviter d’être un acteur indirect d’un drame potentiel.
Le sculpteur étant l’auteur de sa création, il a parfaitement le droit de prendre un risque pour tenter d’obtenir un meilleur prix pour son travail en évitant la coopérative. Cependant, cela est un coup de dés : ses tentatives vont lui rapporter plus d’argent jusqu’à ce qu’il se fasse prendre.
Une rare occasion d’acheter une pièce directement d’un sculpteur s’est présentée un soir d’hiver alors que je travaillais à la station d’information de vol. Un sculpteur s’est présenté avec une sculpture qu’il a déposée sur le comptoir. Elle semblait être de grande taille, du moins d’après le format de l’emballage. Elle était protégée par une simple couverture et devait bien avoir dix-huit pouces de haut par douze ou quinze pouces de large.
Il m’annonça immédiatement qu’il désirait des spiritueux et rien d’autre. Je lui répondis que je ne buvais pas de spiritueux. Il me demanda alors de la bière. J’avais de la bière chez moi, mais refusai de lui dire. Je lui offris alors de l’argent qu’il refusa net : il voulait de l’alcool en ce début de week-end. Je refusai de modifier ma ligne de conduite et, quelques secondes plus tard, voyais le sculpteur disparaître avec sa création, confiant qu’il trouverait rapidement le client recherché.
(Prochaine histoire : allégations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les années » 50 et « 60)
Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journée d’hiver à Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’époque.
Un soir d’hiver, vers 1983, Inukjuak FSS reçu un appel radio d’un aéronef de type Twin Otter opérant pour Bell Canada qui était en difficulté. Le brouillard avait envahi la côte de la Baie d’Hudson à plusieurs endroits, et les atterrissages aux aéroports de dégagement prévus par le pilote étaient maintenant impossibles. Les conditions météo étant encore acceptables à Inukjuak, notre aéroport devint la dernière option pour le pilote. Malheureusement, nos lumières de pistes étaient défectueuses et une solution devait donc être trouvée rapidement.
Des appels téléphoniques furent faits. Plusieurs Inuits arrivèrent en ski-doo et installèrent leur machine de chaque côté de la piste, à intervalles plus ou moins réguliers, de façon à éclairer les limites extérieures de la surface d’atterrissage. Le pilote fit une approche normale et l’aéronef se posa sans problème. Ce genre de service rendu par les Inuits n’était pas une première. Les pilotes étaient toujours heureux de compter sur cet éclairage auxiliaire d’urgence fourni par les habitants des villages nordiques lorsqu’un pépin se présentait.
(Prochaine histoire : acquisition d’une sculpture inuite à Inukjuak en 1982)
