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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Des cellules orageuses imprévues.

(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)

Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.

Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).

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La licence de pilote professionnel / crevaison à l’atterrissage

(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.

Crevaison l’atterrissage.

Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)

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Atterrissage de nuit sur une patinoire

(article prcdent: Vol de nuit accidentel)

L’annotation de nuit fût complte dans les semaines qui suivirent. Durant la priode où j’accumulais des heures de vol de nuit, je profitai d’une froide soire d’hiver sans nuages ni vent pour effectuer un vol voyage d’une heure dans les environs de St-Jean-sur-Richelieu. J’emmenais trois passagers dans un Grumman Cheetah vers la rgion des Cantons-de-l’Est pour un vol d’agrment. La tour de contrôle de St-Jean-sur-Richelieu tait ferme, tant donn l’heure tardive du dcollage.

Dans cette ville, l’entretien des pistes suivait un horaire irrgulier car les fonctionnaires de la municipalit s’occupaient de l’aroport et de toutes les artères de la ville. Lors de mauvaise mto, il fallait attendre que des employs se prsentent l’aroport pour dgager les pistes et les voies de circulation. Dans certains cas où tombait de la pluie verglaçante, suivie en quelques heures par un refroidissement important, l’indice de freinage se dgradait rapidement. Il fallait attendre au lendemain matin avant qu’une quipe tente de ramener les conditions de freinage sur les pistes un niveau acceptable.

C’est ce que j’avais constat alors que je circulais en direction du seuil de la piste 29. Le phare clairait ce qui semblait être une belle glace plutôt qu’une surface asphalte. L’indice de freinage datant de plusieurs heures, il valait mieux ne pas se fier ces dernières donnes. Je pouvais toujours annuler le vol, car il n’y avait pas d’urgence. Il tait galement possible d’acclrer doucement et d’utiliser le palonnier sans -coups. L’avion dcollerait en quelques secondes.

Je choisis la deuxième option, les vents tant calmes. Le dcollage se fit naturellement pour un avion qui ne demandait qu’ s’envoler dans cet air froid. Nous tions maintenant en mesure d’admirer les lumières des villes environnantes. Il n’y avait pas la moindre secousse pour indisposer les passagers durant ce vol de nuit.

Lorsque vint l’heure du retour et de l’atterrissage, il fallait de nouveau appliquer une mthode aussi douce que pour le dcollage pour viter un drapage. Conscient que j’atterrissais sur une patinoire, mais qu’il n’y avait aucun dportement d’un côt ou de l’autre de la piste, je choisis d’arriver le plus lentement possible et de n’utiliser que le palonnier pour diriger l’aronef, comme pour un atterrissage normal. Cependant, il ne serait pas question d’utiliser les freins, mais de laisser l’avion perdre graduellement de sa vitesse en roulant sur toute la longueur de la piste.

Les passagers se souviennent aujourd’hui de ce vol de nuit pour la beaut des lumières de la ville et pour un vol sans la moindre turbulence. Quant moi, il s’agissait d’une exprience intressante où j’eus davantage l’impression de manœuvrer une embarcation plutôt que d’atterrir un aronef.

(Prochain article: La licence de pilote professionnel: un pneu crève l’atterrissage)

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