Pour cette deuxième tape du tour du monde en simulation de vol, le dpart d’Iqaluit (CYFB)s’effectue dans des conditions mtorologiques excrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dgag près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
Vols virtuels CYFB BGSF BIIS
La carte montre l’itinraire prvu : dpart d’Iqaluit (CYFB), escale Kangerlussuaq (BGSF) et arrive destination en Islande, l’aroport d’Isafjordur (BIIS).
Cessna Citation Longitude virtuel en approche finale pour l’aroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se prparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est ferme, les amendes sont très sales. Le pilote doit gnralement compter avec un peu de turbulence mcanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côt de l’aronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus frquemment tait l’heure de fermeture de la tour de contrôle Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrive tardive, souvent cause par des vents plus forts que prvus ou une heure de dpart trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ payer.
Nous avions galement des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’ocan entre l’Europe et l’Amrique. Dans ce cas, la mto se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’quipement requis bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’ocan en cas de panne de moteur.
Ci-dessus, une vue partielle de l’aroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude l’arrêt. De l’autre côt de la piste (invisible ici), l’aroport reçoit des aronefs militaires.
En monte de (BGSF) Kangerlussuaq vers (BIIS) Isafjordur
Le lendemain, après une escale Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le dcollage s’effectue piste 27. Le système de rchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activs avant de pntrer dans la couche nuageuse.
En monte de l’aroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Voler en mto relle permet d’obtenir des captures d’cran inattendues.
Le Cessna Longitude arrive au-dessus de l’Islande en simulation de vol
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrive l’aroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prvu, le ciel est dgag.
En approche pour Isafjordur (BIIS) avec le Cessna Citation Longitude de la compagnie Asobo
L’approche Isafjordur est exigeante spcialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplmentaire lors du virage prononc vers la gauche pour ne pas dcrocher. J’ai fait le virage en descente 160 nœuds pour arriver au seuil de piste la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immdiatement rduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Le Cessna Citation Longitude virtuel quitte la piste l’aroport d’Isafjordur (BIIS)
Contrairement la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serr. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue l’extrieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manques où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je russis nanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont t sollicits, ce qui ne m’tonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine tape de ce tour du monde se fera partir d’Isafjordur jusqu’ Vagar (EKVG) dans les îles Fro.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a russi faire le voyage entre le Qubec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guine. Il travaillera dans le secteur, sur les diffrentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Le Otter d’Air Saguenay circule pour la piste de Kokoda en direction de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’lvation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Le Otter d’Air Saguenay au dpart de Kokoda.
Il faut surveiller les oiseaux pour viter les collisions en vol.
Avion Otter et oiseaux.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Le Otter dans les montagnes de la Nouvelle-Guine, suivant la piste de Kokoda.
Si le mlange air/essence n’est pas bien ajust, l’aronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tableau de bord du Otter avec le mlange air/essence ajust.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densit. Ce n’est pas seulement dû l’lvation de la piste, mais aussi la prsence d’air chaud et humide dans la rgion. En consquence, une vitesse un peu plus leve sera ncessaire au moment de l’arrive et du dpart. La piste de Launumu est en vue.
La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la valle pour perdre de l’altitude. Cela aura pour consquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrige, l’approche pour la piste de Launumu se fera une vitesse trop leve. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote effectuer une approche manque ( moins que vous soyez prêt mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Perte d’altitude en respectant la limite des volets.
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serr de 360 degrs tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et la vitesse dsire, qui se situe autour de 50 nœuds.
Virage en descente dans la valle pour une approche vers Launumu.
Le Otter plane longuement grâce ses immenses ailes.
Le Otter d’Air Saguenay en approche pour la courte piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de complter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroules autour du train d’atterrissage.
Le Otter d’Air Saguenay en finale pour la piste en montagne de Launumu.
Arrive d’un avion de type Otter sur la piste en altitude de Launumu.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aronef recommence acclrer cause de la pente prononce dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène une falaise. En cas d’approche manque, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la valle en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et dbuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
Un aronef Otter remonte la piste rebours après un atterrissage sur la piste en pente de Launumu.
Avion de type Otter stationn sur la piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
La scène virtuelle a t conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont ncessit les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au dpart de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont cr une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière cration, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. « Tapini » reprsente un tout nouveau dfi et j’ai inclus plusieurs captures d’cran pour vous donner une impression gnrale des diffrentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guine, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux dfis prsents par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aroports constituent galement un srieux test pour les aronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont t subis Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête atterrir sur la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe dbutant au haut de l’image)
Pour amliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les diffrents aroports, j’ai utilis les moteurs mto REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets mto ont t amliors par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la varit, et galement dû aux dfis poss par les diffrentes pistes, les avions virtuels suivants ont t utiliss : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la slection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est appropri. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider dgager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le dcollage, ce qui aide l’avion gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrs prsentant un vrai dfi. Des vents imprvisibles soufflent sur cette piste sens unique situe en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX).
La piste est situe au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une exprience vraiment intressante : pas tonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrives et dparts.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrs empêcheront l’appareil de continuer se dplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilis pour demeurer align avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le dcollage, une combinaison de pouvoir et de pousse inverse est ncessaire jusqu’ ce que tous les obstacles aient t vits (les humains s’aventurant l’arrière de l’appareil pendant la procdure pourraient être affects…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 dcolle de la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jug bon de s’terniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bossele et sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bossele de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hlices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles voir que je ne peux que souhaiter bonne chance toute personne s’aventurant sur cet aroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Portez une attention particulière la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment t secou en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le dcollage. Une des hlices a touch le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème srieux… jusqu’ ce que l’avion redcolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au dcollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prvu. Et pas question de retourner Yongai sur un moteur. J’ai tir la manette pour teindre le feu, mis l’hlice en drapeau et coup l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aroport de Kokoda tant donn qu’il s’agissait d’un droutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs prcis de la part du pilote tant donn sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très appropri pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins l’arrive, car les hlices de C-185 sont difficiles trouver Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mlange air/essence doit être absolument ajust, car l’aroport se trouve plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au dcollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbe et très bossele. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se prsente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste tant courbe, il est ncessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au dcollage de la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante sens unique et situe près d’une valle troite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une rgion et d’un aroport superbement modliss. Je l’ai visite avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bossele. La pente est intressante : elle dbute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aronef ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste sens unique et en pente lgère semble assez facile d’usage mais elle ncessite des calculs et ajustements assez prcis si vous dsirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
J’ai trouv que la piste tait assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côt important (je volais en mto relle tlcharge par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il dclère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi raliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au dcollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guine, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi raliste, le cerveau ne fait pas de diffrence entre ce qui est rel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la mto relle tlcharge de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essay les sept aroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a t pour moi celui prsentant le plus grand dfi. J’ai dû faire deux approches manques tant donn que je me suis prsent chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai ventuellement russi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a t utilis pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient galement très bien fonctionn et donn d’excellents rsultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants taient galement installs sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une exprience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous dsirez en ressortir « virtuellement » vivant!
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte dure, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’ sa destination.
Un avion Twin Otter est en descente de Syangboche pour la piste de Lukla
L’approche Lukla est trompeuse, cause d’une piste en pente de12 degrs. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut rsister la tentation de diminuer la vitesse : cette altitude, le dcrochage survient une vitesse plus leve avec n’importe quel aronef.
Un avion Twin Otter est en approche pour la piste 06 de Lukla
Un avion Twin Otter est en courte finale piste 06 pour Lukla
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les dparts ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilit d’approche manque : c’est la russite ou l’crasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Un avion Twin Otter se prpare atterrir sur la piste 06 de Lukla
Le vol se fait donc au dpart de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Un avion Twin Otter se pose sur la piste 06 de Lukla
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une cration de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft (Lukla). L’intgration des deux paysages est tout de même très bien russie.
Un avion Twin Otter vient de se poser sur la piste de Lukla
Un avion Twin Otter de la compagnie Kenn Borek sort de piste Lukla
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance! Pour d’autres ides de vos exigeants, visitez la section « simulation de vol« .
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(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways quip de pneus ballons.
Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.
On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.
J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.
Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.
L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.
À partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…
(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))
1978. Lors de mon premier voyage en Europe, je suis suffisamment chanceux pour croquer cette photo du Concorde l’aroport Charles-de-Gaulle, en France, partir du hublot du Boeing B747 d’Air Canada qui nous a transport au-dessus de l’Atlantique. L’arrive a t ponctue d’une approche manque cause par les conditions mtorologiques difficiles.
En 1980, après avoir souhait longtemps piloter un avion, je m’inscris un cours de pilote priv St-Jean-sur-Richelieu. Mon premier vol en solo, c’est–dire sans instructeur, s’effectue sur un Grumman Cheetah (C-GVXO) par une belle journe ensoleille. L’atterrissage se fait en douceur et je ne peux croire qu’enfin je pourrai voler sans être accompagn. Un rêve devenu ralit!
Grumman Cheetah C-GVXO en 1980 St-Jean-sur-Richelieu
Pour la suite du cours de pilote priv, les exercices de l’entre et la sortie de vrilles ne pourront être effectus sur le Grumman, car il ne satisfait pas les critères exigs par les coles de pilotage. Si nous nous retrouvions soudainement dans un vrille complète, il serait trop long d’en sortir. Un Cessna C-150 (C-GGNK) doit donc être utilis. La transition est trange. Pour ce seul exercice, l’lève doit soudainement entrer dans un tout nouvel appareil. La sensation et la vue sont complètement diffrentes.
Cessna C150 C-GGNK en 1980 St-Jean-sur-Richelieu.
Tous les instructeurs de vol n’ayant pas la même chance, un de ceux-ci et son tudiant exprimentent ventuellement une vraie panne de moteur au dcollage sur leur Cessna C-150. Heureusement, il n’y a ni mort ni bless. Cependant, les dommages sont considrables. La photo ci-dessous montre ce qui reste de l’aronef.
Un C150 suite une panne de moteur au dcollage. St-Jean-sur-Richelieu, 1981.
