Pour cette deuxième étape du tour du monde en simulation de vol, le départ d’Iqaluit (CYFB)s’effectue dans des conditions météorologiques exécrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dégagé près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
Vols virtuels CYFB BGSF BIIS
La carte montre l’itinéraire prévu : départ d’Iqaluit (CYFB), escale à Kangerlussuaq (BGSF) et arrivée à destination en Islande, à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS).
Cessna Citation Longitude virtuel en approche finale pour l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se préparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est fermée, les amendes sont très salées. Le pilote doit généralement compter avec un peu de turbulence mécanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côté de l’aéronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais à la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir à la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus fréquemment était l’heure de fermeture de la tour de contrôle à Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrivée tardive, souvent causée par des vents plus forts que prévus ou une heure de départ trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir à Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ à payer.
Nous avions également des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’océan entre l’Europe et l’Amérique. Dans ce cas, la météo se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’équipement requis à bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’océan en cas de panne de moteur.
Cessna Citation Longitude stationné à Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, une vue partielle de l’aéroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude à l’arrêt. De l’autre côté de la piste (invisible ici), l’aéroport reçoit des aéronefs militaires.
En montée de (BGSF) Kangerlussuaq vers (BIIS) Isafjordur
Le lendemain, après une escale à Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le décollage s’effectue piste 27. Le système de réchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activés avant de pénétrer dans la couche nuageuse.
En montée de l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Voler en météo réelle permet d’obtenir des captures d’écran inattendues.
Le Cessna Longitude arrive au-dessus de l’Islande en simulation de vol
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrivée à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prévu, le ciel est dégagé.
En approche pour Isafjordur (BIIS) avec le Cessna Citation Longitude de la compagnie Asobo
L’approche à Isafjordur est exigeante spécialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplémentaire lors du virage prononcé vers la gauche pour ne pas décrocher. J’ai fait le virage en descente à 160 nœuds pour arriver au seuil de piste à la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immédiatement réduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Le Cessna Citation Longitude virtuel quitte la piste à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS)
Contrairement à la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serré. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue à l’extérieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manquées où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je réussis néanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont été sollicités, ce qui ne m’étonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine étape de ce tour du monde se fera à partir d’Isafjordur jusqu’à Vagar (EKVG) dans les îles Féroé.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a réussi à faire le voyage entre le Québec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guinée. Il travaillera dans le secteur, sur les différentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Le Otter d’Air Saguenay circule pour la piste de Kokoda en direction de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’élévation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Le Otter d’Air Saguenay au départ de Kokoda.
Il faut surveiller les oiseaux pour éviter les collisions en vol.
Avion Otter et oiseaux.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Le Otter dans les montagnes de la Nouvelle-Guinée, suivant la piste de Kokoda.
Si le mélange air/essence n’est pas bien ajusté, l’aéronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tableau de bord du Otter avec le mélange air/essence ajusté.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densité. Ce n’est pas seulement dû à l’élévation de la piste, mais aussi à la présence d’air chaud et humide dans la région. En conséquence, une vitesse un peu plus élevée sera nécessaire au moment de l’arrivée et du départ. La piste de Launumu est en vue.
La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la vallée pour perdre de l’altitude. Cela aura pour conséquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrigée, l’approche pour la piste de Launumu se fera à une vitesse trop élevée. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote à effectuer une approche manquée (à moins que vous soyez prêt à mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Perte d’altitude en respectant la limite des volets.
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serré de 360 degrés tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et à la vitesse désirée, qui se situe autour de 50 nœuds.
Virage en descente dans la vallée pour une approche vers Launumu.
Le Otter plane longuement grâce à ses immenses ailes.
Le Otter d’Air Saguenay en approche pour la courte piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de compléter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroulées autour du train d’atterrissage.
Le Otter d’Air Saguenay en finale pour la piste en montagne de Launumu.
Arrivée d’un avion de type Otter sur la piste en altitude de Launumu.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aéronef recommence à accélérer à cause de la pente prononcée dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène à une falaise. En cas d’approche manquée, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la vallée en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et débuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
Un aéronef Otter remonte la piste à rebours après un atterrissage sur la piste en pente de Launumu.
Avion de type Otter stationné sur la piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La scène virtuelle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont nécessité les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au départ de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont créé une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière création, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aéroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. « Tapini » représente un tout nouveau défi et j’ai inclus plusieurs captures d’écran pour vous donner une impression générale des différentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guinée, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux défis présentés par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aéroports constituent également un sérieux test pour les aéronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont été subis à Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête à atterrir sur la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe débutant au haut de l’image)
Pour améliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les différents aéroports, j’ai utilisé les moteurs météo REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets météo ont été améliorés par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aéroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la variété, et également dû aux défis posés par les différentes pistes, les avions virtuels suivants ont été utilisés : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la sélection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intéressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est approprié. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider à dégager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire à un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le décollage, ce qui aide l’avion à gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrés présentant un vrai défi. Des vents imprévisibles soufflent sur cette piste à sens unique située en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX).
La piste est située au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une expérience vraiment intéressante : pas étonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrivées et départs.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrés empêcheront l’appareil de continuer à se déplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilisé pour demeurer aligné avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le décollage, une combinaison de pouvoir et de poussée inverse est nécessaire jusqu’à ce que tous les obstacles aient été évités (les humains s’aventurant à l’arrière de l’appareil pendant la procédure pourraient être affectés…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 décolle de la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jugé bon de s’éterniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bosselée et à sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bosselée de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hélices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spéciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles à voir que je ne peux que souhaiter bonne chance à toute personne s’aventurant sur cet aéroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Portez une attention particulière à la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment été secoué en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le décollage. Une des hélices a touché le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème sérieux… jusqu’à ce que l’avion redécolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au décollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prévu. Et pas question de retourner à Yongai sur un moteur. J’ai tiré la manette pour éteindre le feu, mis l’hélice en drapeau et coupé l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aéroport de Kokoda étant donné qu’il s’agissait d’un déroutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et à une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs précis de la part du pilote étant donné sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aéroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très approprié pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins à l’arrivée, car les hélices de C-185 sont difficiles à trouver à Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mélange air/essence doit être absolument ajusté, car l’aéroport se trouve à plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel à l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au décollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbée et très bosselée. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se présente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste étant courbée, il est nécessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient à un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au décollage de la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante à sens unique et située près d’une vallée étroite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une région et d’un aéroport superbement modélisés. Je l’ai visitée avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bosselée. La pente est intéressante : elle débute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aéronef à ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol à l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste à sens unique et en pente légère semble assez facile d’usage mais elle nécessite des calculs et ajustements assez précis si vous désirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
J’ai trouvé que la piste était assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côté important (je volais en météo réelle téléchargée par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il décélère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol à l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intéressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi réaliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au décollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guinée, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi réaliste, le cerveau ne fait pas de différence entre ce qui est réel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la météo réelle téléchargée de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essayé les sept aéroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a été pour moi celui présentant le plus grand défi. J’ai dû faire deux approches manquées étant donné que je me suis présenté chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai éventuellement réussi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a été utilisé pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient également très bien fonctionné et donné d’excellents résultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants étaient également installés sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une expérience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous désirez en ressortir « virtuellement » vivant!
Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte durée, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’à sa destination.
Un avion Twin Otter est en descente de Syangboche pour la piste de Lukla
L’approche à Lukla est trompeuse, à cause d’une piste en pente de12 degrés. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut résister à la tentation de diminuer la vitesse : à cette altitude, le décrochage survient à une vitesse plus élevée avec n’importe quel aéronef.
Un avion Twin Otter est en approche pour la piste 06 de Lukla
Un avion Twin Otter est en courte finale piste 06 pour Lukla
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les départs ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilité d’approche manquée : c’est la réussite ou l’écrasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Un avion Twin Otter se prépare à atterrir sur la piste 06 de Lukla
Le vol se fait donc au départ de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Un avion Twin Otter se pose sur la piste 06 de Lukla
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une création de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft (Lukla). L’intégration des deux paysages est tout de même très bien réussie.
Un avion Twin Otter vient de se poser sur la piste de Lukla
Un avion Twin Otter de la compagnie Kenn Borek sort de piste à Lukla
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance! Pour d’autres idées de vos exigeants, visitez la section « simulation de vol« .
Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
(Histoire précédente: en route vers la première mutation, Inukjuak)
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways équipé de pneus ballons.
Durant les premières journées où je travaille comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aéronef immatriculé aux États-Unis signale qu’il désire atterrir à Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont à bord. Je lui donne donc les informations nécessaires et suis sa progression vers l’aéroport, à travers les communications radios subséquentes.
On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aéroport s’est informé au préalable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord de l’aéronef. Cela fait la différence entre un accident et un atterrissage réussi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqué pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.
J’hésite à lui demander s’il est au courant des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement élémentaire. Par contre, je n’ai aucune expérience comme spécialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire à un pilote qui n’a pas pris le temps de se préparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.
Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol à son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa préparation n’est pas adéquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacités.
L’aéronef est maintenant en finale pour la piste, à quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous préparez à atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends à recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me répond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manquée et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adéquat? » Je réponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste à basse altitude.
À partir de cette journée, et pour les décennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…
(Prochaine histoire: une visite à la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))
1978. Lors de mon premier voyage en Europe, je suis suffisamment chanceux pour croquer cette photo du Concorde à l’aéroport Charles-de-Gaulle, en France, à partir du hublot du Boeing B747 d’Air Canada qui nous a transporté au-dessus de l’Atlantique. L’arrivée a été ponctuée d’une approche manquée causée par les conditions météorologiques difficiles.
En 1980, après avoir souhaité longtemps piloter un avion, je m’inscris à un cours de pilote privé à St-Jean-sur-Richelieu. Mon premier vol en solo, c’est-à-dire sans instructeur, s’effectue sur un Grumman Cheetah (C-GVXO) par une belle journée ensoleillée. L’atterrissage se fait en douceur et je ne peux croire qu’enfin je pourrai voler sans être accompagné. Un rêve devenu réalité!
Grumman Cheetah C-GVXO en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu
Pour la suite du cours de pilote privé, les exercices de l’entrée et la sortie de vrilles ne pourront être effectués sur le Grumman, car il ne satisfait pas les critères exigés par les écoles de pilotage. Si nous nous retrouvions soudainement dans un vrille complète, il serait trop long d’en sortir. Un Cessna C-150 (C-GGNK) doit donc être utilisé. La transition est étrange. Pour ce seul exercice, l’élève doit soudainement entrer dans un tout nouvel appareil. La sensation et la vue sont complètement différentes.
Cessna C150 C-GGNK en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu.
Tous les instructeurs de vol n’ayant pas la même chance, un de ceux-ci et son étudiant expérimentent éventuellement une vraie panne de moteur au décollage sur leur Cessna C-150. Heureusement, il n’y a ni mort ni blessé. Cependant, les dommages sont considérables. La photo ci-dessous montre ce qui reste de l’aéronef.
Un C150 suite à une panne de moteur au décollage. St-Jean-sur-Richelieu, 1981.
