Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:
Note: pour cette histoire vécue, étant donné que je n’avais pas de caméra à bord de l’aéronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’expérience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote privé, en 1980, on m’avait demandé d’aller chercher un appareil stationné à Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener à St-Jean. Pour y aller, j’étais en compagnie d’un pilote d’expérience et nous avions donc quitté ensemble à bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR nécessaires et s’occupait de la route à suivre jusqu’à St-Jean. Tout ce qu’il me demandait était de le suivre.
Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retardé notre arrivée pour St-Jean. Dès le début du voyage, on m’avait assuré que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait accéléré légèrement, de façon à battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil était magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demandé, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les délais prévus. Il estimait désormais que nous serions à la limite.
Je m’étais informé de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’éclairer les instruments la nuit. Le bouton ayant été trouvé, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nommé quelques-uns.
La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.
Les minutes passant, la pénombre s’était installée. Il nous serait désormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore traversé la zone de contrôle de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal.
En approchant de Montréal, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne répondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante était le petit phare rotatif rouge situé sur la queue de son appareil. Étrangement, son intensité s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’éloignait, son appareil étant plus rapide que le mien.
Montréal en vue. C’est la première fois que je vois Montréal du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augmenté la puissance et appauvri le mélange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’étais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insisté dès le début pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant à travers la zone de contrôle de l’aéroport international de Montréal. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils étaient visibles, sur les approches à l’atterrissage ou lors des décollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu à peu diminué la distance me séparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les fréquences VHF locales à utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me précédait au loin s’était soudainement mis à perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La réponse avait été courte et hésitante, car il savait que les communications radio étaient enregistrées. Tout ce qu’il avait pu trouver à répondre était: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur aérien avait entendu cela et s’était empressé de m’offrir la présence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment décliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais répondu que ce dernier était brûlé. Cela avait été constaté dès le décollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première étape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport à l’aéroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais volé de nuit, le spectacle est différent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc à faire était d’imaginer que l’instructeur qui m’avait formé était assis à côté de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des différentes étapes, les bonnes vitesses et les degrés de volets appropriés pour finalement terminer avec un angle d’approche adéquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, à l’époque, se résumait à un seul aspect éminemment pratique : il y avait un boisé au début de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idéale, c’est-à-dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention était entièrement réservée aux procédures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur était plus rapide. En courte finale, tout s’était passé rapidement. L’avion avait survolé le boisé, la piste s’était rapprochée rapidement et les deux roues du train principal avaient touché la piste délicatement. Le freinage s’était fait immédiatement et tout était désormais terminé.
L’essentiel était réglé. J’avais par la suite demandé au contrôleur aérien de me guider sur les voies de circulation jusqu’à l’aéroclub. Il en avait finalement profité pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
