Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arriv l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la rgion, quelques essais de dcollage et atterrissage doivent être effectus. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrs secoue un peu et le devant des ailes est un peu gratign. Certains petits buissons devront être lagus!
Un aronef tire un planeur au dcollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
La mto est superbe et la temprature très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tir par un avion après le dcollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coup entre l’avion et le planeur après le dcollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guine.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guine avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isol le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isol de Papouasie Nouvelle-Guine
Un dernier virage serr pour dbuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serr pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les arofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain lev de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. La vitesse est approprie et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’ la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrs de l’aroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assur, il est temps d’utiliser les arofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. Les arofreins sont sortis.
Etant donn que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est prfrable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprcie un dcrochage quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec arofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle exprience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol tait superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activit de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la rgion et les visiteurs plus fortuns …
Planeur atterri sur la piste de l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine
La scène virtuelle est une cration de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Note: pour cette histoire vcue, tant donn que je n’avais pas de camra bord de l’aronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’exprience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote priv, en 1980, on m’avait demand d’aller chercher un appareil stationn Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener St-Jean. Pour y aller, j’tais en compagnie d’un pilote d’exprience et nous avions donc quitt ensemble bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR ncessaires et s’occupait de la route suivre jusqu’ St-Jean. Tout ce qu’il me demandait tait de le suivre.
Un beau dbut de soire au-dessus du parc de la Vrendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retard notre arrive pour St-Jean. Dès le dbut du voyage, on m’avait assur que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait acclr lgèrement, de façon battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil tait magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demand, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les dlais prvus. Il estimait dsormais que nous serions la limite.
Je m’tais inform de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’clairer les instruments la nuit. Le bouton ayant t trouv, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nomm quelques-uns.
La nuit tombe sur la Rserve du parc de La Vrendrye.
Les minutes passant, la pnombre s’tait installe. Il nous serait dsormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore travers la zone de contrôle de l’aroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montral.
En approchant de Montral, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne rpondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante tait le petit phare rotatif rouge situ sur la queue de son appareil. Etrangement, son intensit s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’loignait, son appareil tant plus rapide que le mien.
Montral en vue. C’est la première fois que je vois Montral du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augment la puissance et appauvri le mlange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’tais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insist dès le dbut pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant travers la zone de contrôle de l’aroport international de Montral. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils taient visibles, sur les approches l’atterrissage ou lors des dcollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu peu diminu la distance me sparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les frquences VHF locales utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me prcdait au loin s’tait soudainement mis perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La rponse avait t courte et hsitante, car il savait que les communications radio taient enregistres. Tout ce qu’il avait pu trouver rpondre tait: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur arien avait entendu cela et s’tait empress de m’offrir la prsence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment dcliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais rpondu que ce dernier tait brûl. Cela avait t constat dès le dcollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première tape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport l’aroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais vol de nuit, le spectacle est diffrent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc faire tait d’imaginer que l’instructeur qui m’avait form tait assis côt de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des diffrentes tapes, les bonnes vitesses et les degrs de volets appropris pour finalement terminer avec un angle d’approche adquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, l’poque, se rsumait un seul aspect minemment pratique : il y avait un bois au dbut de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idale, c’est–dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention tait entièrement rserve aux procdures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur tait plus rapide. En courte finale, tout s’tait pass rapidement. L’avion avait survol le bois, la piste s’tait rapproche rapidement et les deux roues du train principal avaient touch la piste dlicatement. Le freinage s’tait fait immdiatement et tout tait dsormais termin.
L’essentiel tait rgl. J’avais par la suite demand au contrôleur arien de me guider sur les voies de circulation jusqu’ l’aroclub. Il en avait finalement profit pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
