Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.
Un avion de la Sat Airlines est en finale pour l’altiport Peyresourde Balestas
La simulation de vol nous permet d’utiliser toutes les couleurs de compagnies et tous les types d’aéronefs. Dans le cas présent, un DHC-8-227Q de Sat Airlines, avec le logo Sakhalin Energy, s’est mystérieusement retrouvé en rapprochement pour l’altiport de Peyresourde.
Un avion de la Sat Airlines est en finale pour l’altiport de Peyresourde
Un avion de la Sat Airlines est en courte finale pour l’altiport de Peyresourde
Peyresourde Balestas se trouve dans les Pyrénées, à 1580 mètres d’altitude. Sa piste ne fait que 335 mètres de long et possède une inclinaison de 15 degrés. L’altiport a été utilisé dans le film de James Bond « Demain ne meurt jamais ». La piste est suffisamment longue pour accommoder un DHC-8-227Q étant donné que l’avion possède un excellent freinage et qu’il est aidé par une piste en forte pente lors de l’arrivée. Si vous touchez tôt, vous n’aurez pas besoin d’appliquer le freinage maximal.
Sat Airlines Sakhalin Energy et l’altiport de Peyresourde (fsx)
Le Dash 7, qui peut manœuvrer sur n’importe quel type de terrain, pourrait également utiliser cette piste, en autant que le montant de carburant et de cargo est raisonnable. Car ce qui atterrit doit aussi redécoller.
L’altiport de Peyresourde Balestas a été conçu par LLH Creations, de France. Cette compagnie a déjà produit des altiports situés dans les Alpes Françaises, mais Peyresourde est le premier qui se trouve dans les Pyrénées.
Virtualcol a conçu le Dash-8 utilisé pour ce vol. Pour un prix très raisonnable, la compagnie offre, en un seul envoi, un nombre étonnant de livrées de compagnies et toute la série des Dash-8. Leur produit est suffisamment détaillé et il respecte les ordinateurs moins puissants quant aux FPS (Frame per seconds). Ne vous attendez pas au même réalisme que pour le Q400 de Majestic Software : Majestic offre un Q400 qui est dans une classe à part dans le monde de la simulation de vol et le prix est en conséquence.
Le plaisir ne se termine pas après l’atterrissage. Le décollage est également spectaculaire. Appliquez les freins, plein pouvoir et le montant de volets appropriés et allez-y! Vous constaterez que la fin de piste arrive très rapidement et que la vitesse augmente à un rythme que vous n’auriez jamais cru possible avec un Dash 8!
Aéroport de Peyresourde Balestas et un avion DHC-8-202Q de Sat Airlines Sakhalin Energy
Un avion DHC-8-202Q propriété de Sat Airlines Sakhalin Energy quitte la piste de Peyresourde Balestas
Vos passagers se rappelleront certainement de cet altiport. Vous également!
Vous pouvez consulter la section des « vols virtuels exigeants » du présent site internet pour retrouver d’autres suggestions de vols susceptibles de vous donner quelques sueurs froides.
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Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage
Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan
Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.
Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.
Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Je viens d’ajouter un nouveau vol VFR dans la section « simulation de vol », sous « vols virtuels standards ». Un WACO de la compagnie Alabeo décolle de Cushman Meadows, se dirige vers le sud-est vers la réserve de Skokomish, vole ensuite vers l’aéroport de Bremerton au nord-est pour finalement atterrir sur la piste de Bear Gulch, juste à temps pour un bon BBQ. Le vol a été effectué en utilisant FSX. La première partie du vol s’adresse davantage au pilote virtuel débutant alors que la dernière partie concerne davantage un pilote avec un peu plus d’expérience.
WACO en route vers Bear Gulch (fsx)
Waco en courte finale pour Bear Gulch WA38 (fsx)
Il s’agit d’une expérience un peu plus exigeante que ce qui se retrouve normalement dans la section des « vols virtuels standards », étant donné qu’elle implique un atterrissage final à Bear Gulch. La piste n’est que d’une longueur de 1411 pieds, et elle est très étroite. Vous devez donc planifier votre approche de façon minutieuse. Un petit pont de bois fait partie de la piste! Étant donné que le vol s’effectue dans des conditions VFR et n’implique pas une panne de moteur ou l’utilisation d’un aéronef rapide arrivant sur une petite piste, j’ai décidé que la section des « vols virtuels standards » était plus appropriée. L’approche à Bear Gulch n’est cependant pas facile.
WACO atterrissant à Bear Gulch WA38 (FSX)
Un avion WACO de la compagnie Texaco circule sur le ponceau de Bear Gulch, WA38
Cushman Meadows (KCMW) et la piste de Bear Gulch (WA38) n’existent pas dans la vraie vie mais je suis très heureux que Bill Womack se soit donné la peine de les créer. Son site se trouve sous Iblueyonder. Les captures d’écran montrent les deux aéroports et la région PNW vendus par ORBX. Si vous désirez des ombrages agréables au sol alors que vous n’utilisez pas P3D, vous n’avez qu’à vous procurer CumulusX et ajuster la saison à « été », en prenant soin d’installer des nuages épars au beau milieu de l’après-midi.
Un avion Waco de la compagnie Texaco circule à Bear Gulch, WA38
Waco stationné à Bear Gulch (fsx)
Quelques invités sont déjà arrivés à Bear Gulch. Vous verrez la fumée s’élevant du BBQ en préparation alors que vous êtes en courte finale. Les invités vont certainement prendre des photos de votre approche, étant donné que vous pilotez un aéronef dès plus spectaculaire. Il est plus important que jamais de faire les choses proprement!
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Je vous souhaite bonne chance et beaucoup de plaisir!
Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986
Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aéroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.
Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.
Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
(Histoire précédente : l’OVNI inventé à Inukjuak en 1983)
Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.
L’hiver » 82 — » 83 fut féroce à Inukjuak (CYPH). Il y eut une période où les vents étaient suffisamment forts et les visibilités tellement réduites qu’une corde avait été attachée entre le bâtiment où résidaient les employés et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon à permettre aux employés de circuler en sécurité. Les spécialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment à l’autre. Et gare à celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouvée dans le banc de neige.
À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak
Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu à creuser des marches dans la neige durcie de façon à pouvoir accéder à la porte de la station d’information de vol.
Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak
Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêché tout décollage et atterrissage, le lait était maintenant rationné dans le village et réservé aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel était bleu, d’après les pilotes qui avaient tenté de s’approcher. Ces cent pieds de visibilité épouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways décida qu’il se risquait.
Le carré rouge était utile pour aider les employés à retrouver un bâtiment durant un blizzard à Inukjuak
Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide à la navigation précise, étant donné que l’aéroport n’était équipé que d’un NDB. Il se fia donc à sa connaissance des lieux et à ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employés était vert et que juste à gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait décidé qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la dérive des vents de son mieux.
Au même moment, le cuisinier était à l’œuvre dans le bâtiment des employés. Il faisait face à une immense baie vitrée. Il fut sidéré de voir apparaître le nez d’un Twin Otter à quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage était effectué pour éviter le bâtiment. On entendit immédiatement les deux moteurs de l’avion en poussée inverse maximale de façon à immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.
Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de décompresser un peu.
Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’était là qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait désormais à toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service aérien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.
(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)
Voici un vol qui a été ajouté récemment dans la section des vols virtuels exigeants:
Si vous êtes à la recherche d’un défi, essayez un vol de l’aéroport de Kokoda vers Kagi, en utilisant un DHC-7. Kagi est situé le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. La piste a une dénivellation de 12.5 degrés et est d’une longueur approximative de 447m (1466 ft). L’altitude de la piste est d’environ 3900 ft msl. Vous aurez besoin de la scène (AYPY) Jacksons Airport conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie ORBX. D’autres produits de cette compagnie seront également requis tels que Global, Vector et Holgermesh, afin d’obtenir les mêmes vues que ce que vous observez dans les photos ci-dessus. Pour trouver les aéroports, deux cartes sont inclues dans les « User documents » inclus avec AYPY.
De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 au-dessus de la Kokoda trail en Papouasie Nouvelle-Guinée
Virage serré à droite pour un Dash 7 (FSX) atterrissant à Kagi, Papouasie Nouvelle-Guinée
Un Dash 7 (FSX) en finale pour Kagi, Papouasie Nouvelle-Guinée
Un Dash 7 des Nations Unies arrêté pour un court instant à Kagi
De Havilland Dash 7 au décollage de Kagi
J’ai ajusté le carburant à 50% dans chaque réservoir. Pour ce vol, il y a cinq passagers et les baggages. Évidemment, l’aéronef aurait pu être beaucoup plus chargé. Mais, étant donné qu’il s’agissait d’un premier essai à Kagi avec un Dash 7, j’ai pensé qu’un poids moins important augmenterait mes chances d’atterrir sans tout casser en utilisant une vitesse d’approche moins grande.
L’atterrissage à Kagi se fait sur la piste 07 et le décollage sur la piste 25. De l’aéroport de Kokoda, suivez la Kokoda Trail et, lorsque vous êtes suffisamment proches de tous les petits villages inscrits sur la carte fournie, faites un virage à droite vers Kagi. Il y a plusieurs petites pistes dans un secteur relativement restreint. La meilleure façon de procéder est de survoler la région en vol lent pour vous assurer que ce que vous voyez en vol et sur la carte reflètent bien Kagi.
Les deux aspects les plus difficiles de l’approche sont les virages à grande inclinaison requis alors que l’avion est près des montagnes et qu’il est en configuration de vol lent. Le second facteur d’importance est de se rappeler que la piste a 12.5 degrés de dénivellation. Mais une fois que vous serez sur la piste, le Dash 7 arrêtera pratiquement instantanément à cause de la pente. Le décollage se fait sur la piste 25 et ne constitue pas un problème pour cet avion et avec une telle pente descendante. Vous serez en vol rapidement.
Je suis convaincu que vous apprécierez ce vol particulièrement exigeant. Il y a beaucoup d’arbres et de plantes luxuriantes dans cette scène: cela offre une approche réaliste et très intéressante. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et espère que les passagers auront toujours un sourire lors de l’arrivée!
P.S.: Le vol a été effectué avec FSX.
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(Histoire précédente: en route vers la première mutation, Inukjuak)
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways équipé de pneus ballons.
Durant les premières journées où je travaille comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aéronef immatriculé aux États-Unis signale qu’il désire atterrir à Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont à bord. Je lui donne donc les informations nécessaires et suis sa progression vers l’aéroport, à travers les communications radios subséquentes.
On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aéroport s’est informé au préalable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord de l’aéronef. Cela fait la différence entre un accident et un atterrissage réussi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqué pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.
J’hésite à lui demander s’il est au courant des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement élémentaire. Par contre, je n’ai aucune expérience comme spécialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire à un pilote qui n’a pas pris le temps de se préparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.
Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol à son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa préparation n’est pas adéquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacités.
L’aéronef est maintenant en finale pour la piste, à quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous préparez à atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends à recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me répond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manquée et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adéquat? » Je réponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste à basse altitude.
À partir de cette journée, et pour les décennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…
(Prochaine histoire: une visite à la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))
(Histoire précédente: le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall)
1982 Nord du Québec vu d’un B737 de Nordair
Été 1982. Aujourd’hui, c’est le départ de Montréal à destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai été transféré pour agir en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair décolle et vire immédiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’à atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir à Kuujjuarapik, sa destination finale. De là, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isolé encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.
Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procédures spéciales. La piste est courte pour un aéronef chargé, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.
Les passagers sentent très bien la décélération. Le même calcul vaut pour le décollage : le pilote positionne l’aéronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densité de l’air, l’altitude de l’aéroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir été calculés de façon très précise sinon l’avion ne pourra décoller sur la longueur de piste disponible.
1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways à l’arrière-plan.
1982 Un FSS (spécialiste en information de vol) travaille à la station de Kuujjuarapik au Québec
Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le décollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enlevées du couloir.
1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d’un Twin Otter d’Austin Airways
Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.
De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consultés subséquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et généralement par groupe d’environ six individus.L’aéronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constituée de sable suffisamment épais pour rendre sa surface instable.
1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak
À l’arrivée, quelqu’un vient à ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’à environ quinze ou vingt secondes de marche. Je décline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrivée, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous à avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune conséquence sérieuse. Bienvenue à Inukjuak!
1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles
