Couverture du livre de Thomas B Reverdy: Il était une ville
« Il était une ville » est le tout dernier roman de Thomas B. Reverdy. Le précédent roman de l’auteur, « Les évaporés », publié en 2013 chez Flammarion, lui a valu le Grand prix de la SGDL et le prix Joseph Kessel.
« Il était une ville » est l’occasion pour le lecteur d’approcher d’une façon différente et fort intéressante la chute brutale de la ville américaine de Détroit. Les conséquences de la crise financière de 2008 sur les gens de tous âges et de toutes conditions sont très bien démontrées.
À travers plusieurs histoires se déroulant en parallèle, le lecteur peut vivre le quotidien de gens de diverses classes sociales qui sont demeurés à Détroit durant cette période critique, que ce soit par choix ou par obligation.
L’écriture de Thomas B. Reverdy est de très grande qualité et possède un style particulier qui la rend rafraîchissante et pleine de surprises. Le lecteur est véritablement plongé dans un Détroit qui, au lieu d’être le centre-ville dynamique autour duquel les banlieues s’agglomèrent, est plutôt devenu un trou noir dont se sont échappés les habitants qui en avaient les moyens.
Sans être un roman historique, il s’agit malgré tout d’une œuvre qui prétend faire autre chose que de divertir le lecteur. J’ai complété la lecture de ce roman avec de nouvelles connaissances sur les aspects de la vie des citoyens de mégapoles soudainement laissées à l’abandon.
Un livre rare et surprenant de maturité pour un auteur aussi jeune.
En 1989, Cam Lockerbie, du journal News North, raconte l’aventure de passagers pris pour rester plus longtemps que prévu à Iqaluit, au Canada, à cause d’une escale qui a mal tourné.
Un DC-8 de Trans Ocean Airlines faisant le trajet San Francisco – Grande-Bretagne s’arrête à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, pour refaire le plein en carburant, mais connaît des problèmes avec le ravitaillement. L’avion ne pourra désormais décoller avant le lendemain et 220 passagers doivent donc se trouver un endroit pour coucher à Iqaluit.
Les efforts déployés pour accommoder tous ces gens sont importants, car les chambres d’hôtel libres sont nettement insuffisantes. Finalement, les passagers sont dispersés à travers la ville et même s’il n’y a pas suffisamment de lit pour chaque personne, il y a au moins un toit pour passer la nuit.
L’aile d’un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar à Iqaluit
La pièce de rechange servant à réparer le DC-8 est livrée par jet nolisé directement des États-Unis. Lorsqu’elle est finalement installée, le DC-8 tente de circuler, mais rencontre un nouveau problème. L’aéronef doit tenter de se glisser entre un Lockheed L -1011 installé aux pompes et le hangar de Bradley Air Services. Un employé d’une compagnie aérienne est demandé pour se placer devant le DC-8 et le guider de façon à s’assurer qu’il n’y a aucun contact avec le L -1011 ou le hangar.
L’article du journal mentionne que l’aéronef n’était pas capable de circuler passé le hangar et qu’une portion du bout d’aile dut être enlevée. Ce que le journaliste ne dit pas, sûrement parce qu’il l’ignorait, est qu’il y eut contact entre la porte du hangar et le bout de l’aile, malgré la présence d’une personne au sol, comme le démontre la photo ci-dessus prise par le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit.
Et lors du retour de l’Europe, le même DC-8 rencontra un problème d’alternateur et, n’eût été de l’habileté de l’ingénieur pour réparer le tout en moins de deux heures, les passagers auraient de nouveau couché à Iqaluit. Dans l’année qui suivit, la compagnie déclara faillite.
Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d’information de vol d’Iqaluit en 1989B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair à Iqaluit en 1989
The transformation of Business, Democracy and Everyday Life
Robert B. Reich est professeur à l’Université de Berkeley en Californie. Il a également travaillé pour le gouvernement américain sous le Président Bill Clinton en tant que ministre du Travail.
Voici ce qu’en dit le New York Times : « [ma traduction] Reich se sert de détails très révélateurs pour documenter la croissance explosive du lobbyisme par les compagnies depuis les années “70s… Supercapitalism est une grande démystification des croyances conventionnelles dans le style de John Kenneth Galbraith »
Une compétition féroce au niveau international
Durant les premières décennies qui ont suivi la Deuxième Guerre mondiale, avant la mondialisation de l’économie, l’auteur démontre qu’aux États-Unis les profits étaient engendrés par une production de masse établie au moyen de règles assurant une stabilité. Les profits des compagnies étaient mieux redistribués entre travailleurs, actionnaires et gestionnaires. Même le président d’une compagnie pouvait orienter certaines décisions dans le but d’aider la société et non pas seulement sa compagnie. La classe moyenne était en meilleure posture.
Lorsque le capitalisme a commencé à faire des gains autour de la planète, il y a eu en parallèle un accroissement progressif des inégalités de revenus et de richesse.
La naissance du supercapitalisme, au tournant des années 70s, est due à la mondialisation de l’économie et un accroissement de la compétition au niveau international. Le consommateur et l’investisseur y ont gagné beaucoup, mais pour le citoyen qui se sent une responsabilité sociale et recherche le bien commun, il y a eu un net recul.
Le « consommateur/investisseur » versus le « citoyen »
L’auteur note donc qu’il y a en chaque individu un « consommateur/investisseur », mais également un « citoyen ». Le consommateur désire des biens de qualité à bas prix et l’investisseur désire que l’argent placé pour la retraite offre un rendement supérieur. Si le consommateur trouve moins cher ailleurs, et si l’investisseur considère que le rendement offert est insuffisant, les deux iront voir du côté de la concurrence.
Cependant, le « citoyen » qui sommeille en nous désire de bonnes choses pour la collectivité et la planète : les compagnies doivent respecter l’environnement, les travailleurs doivent avoir des conditions de travail décentes, etc. Le paradoxe fait en sorte que nous voulons le mieux, mais encourageons le pire.
Vouloir le mieux en encourageant le pire
Le fait qu’un magasin à grande surface n’offre pas de bonnes conditions de travail à ses employés offusque le « citoyen » qui sommeille en nous. Cependant, les faibles coûts d’exploitation du magasin nous permettent d’économiser. Si les prix montent, nous irons voir ailleurs.
En tant qu’investisseurs, nous possédons, à travers nos fonds mutuels, de nombreuses compagnies financièrement performantes. Dans plusieurs pays à travers le monde, les profits refilés aux actionnaires sont le résultat d’un traitement minimal accordé aux employés et d’un abus sur l’environnement. L’investisseur compare régulièrement les rendements de plusieurs fonds mutuels et autres placements et n’hésitera pas à vendre ses actions si les profits ne sont pas au rendez-vous.
La pression accrue sur les hauts gestionnaires de compagnies
La mondialisation et l’accroissement de la concurrence obligent les gestionnaires de compagnies à ne penser qu’en matière de rendement. Le président de la compagnie est redevable devant les actionnaires insatisfaits et devant les gestionnaires de fonds mutuels qui peuvent vendre les actions d’une compagnie non performante.
Le rôle du président de compagnie n’est donc pas de dépenser pour les raisons qui plairaient au « citoyen », mais plutôt de maximiser les profits en utilisant tous les moyens légaux à sa disposition. De cette façon, il plait au consommateur et à l’investisseur. Il sait que tous ses compétiteurs font de même.
En tant que citoyen, notre rôle est d’empêcher les compagnies d’établir les règles du jeu. Ces règles doivent être énoncées par le gouvernement de façon à préserver la démocratie et faire progresser la responsabilité sociale.
Les compagnies ne s’opposent pas à l’établissement de nouvelles règles qui s’appliqueraient mondialement à tous les compétiteurs. Ce qu’elles veulent absolument éviter est qu’une compagnie soit favorisée au détriment d’une autre.
Gagner ou préserver un avantage compétitif grâce aux lobbyistes
Considérant la forte compétition internationale entre les compagnies, il est facile de comprendre que les sommes d’argent et les moyens déployés pour obtenir un avantage compétitif sont en croissance continuelle.
Après avoir travaillé à Washington, le politicien d’expérience est engagé par les grandes corporations comme lobbyiste (3 % en 1970, 30 % en 2005). Pendant que l’attention des politiciens est monopolisée par les désirs des consommateurs et investisseurs, la voix du « citoyen » désirant une plus grande égalité sociale n’est pas entendue.
Le supercapitalisme modifie ainsi la façon dont le régime démocratique fonctionne.
Bénéfices mutuels entre politiciens et lobbyistes
Les politiciens en quête d’argent pour leur campagne politique utilisent cette concurrence pour exiger des montants importants en échange de pression favorable pour une compagnie déterminée : « [ma traduction] c’est ainsi que les politiciens se maintiennent au pouvoir et que les lobbyistes conservent le contrôle par l’argent ».
La démocratie est pervertie par les actions des lobbyistes et l’attrait qu’offrent l’argent et autres avantages sur les décisions des politiciens. Le gouvernement n’est plus géré de l’intérieur, mais par des intérêts économiques puissants provenant de l’extérieur.
Une meilleure règlementation peut améliorer la démocratie
L’auteur écrit que les compagnies ne peuvent prendre des initiatives personnelles pour corriger la situation, car elles se placeront dans une position commerciale défavorable face aux compétiteurs, du fait de la mondialisation. « [Ma traduction] le supercapitalisme ne permet pas d’actes de vertu sociale qui éroderait la marge de profits.
Aucune compagnie ne s’imposera volontairement de dépenses supplémentaires à moins que ses compétiteurs ne fassent de même. Pour cette raison, sous le supercapitalisme, la règlementation est le seul moyen de forcer les compagnies à toucher à leur marge de profit. » Cette règlementation ne peut être imposée que par des actions politiques.
Apprendre à reconnaître les actions servant à détourner l’attention du public
Il est donc nécessaire que les citoyens et les médias reconnaissent les demi-vérités et les distorsions qui « [ma traduction] nuisent aux efforts visant à prévenir le supercapitalisme de s’imposer sur la démocratie. L’auteur en cite ici quelques-uns :
Le blâme public facile qui ne changera rien : il faut se méfier des politiciens qui blâment publiquement les compagnies pour des actions qui respectent les lois, mais déplaisent au public. La compagnie travaille pour le consommateur et l’investisseur, et non pour le citoyen. Le blâme public est facile et redore l’image du politicien; il faut plutôt que le politicien travaille à faire modifier les lois que les compagnies seront ensuite forcées de respecter.
La compagnie qui dit poser un geste pour le bien public : il ne faut pas croire une compagnie qui dit travailler pour le bien public. Ce n’est pas son rôle. Il se peut que, pour redorer son image ou pour satisfaire le consommateur (et ultimement ses actionnaires), elle pose un geste qui semble être pour le bien public. Mais, à la base, il n’y a pas de reconnaissance du bien-commun par la compagnie, mais un souci de préserver ou améliorer sa situation commerciale.
Les lobbyistes qui disent rechercher l’intérêt du public : les lobbyistes et autres experts qui prétendent que leurs démarches sont dans l’intérêt du public ne font que détourner l’attention de leurs objectifs véritables qui sont de protéger ou d’avantager la compagnie impliquée.
Le secteur privé et la coopération volontaire : méfiez-vous des politiciens qui vous assurent que vous pouvez compter sur une coopération volontaire du secteur privé dans le but d’assurer l’intérêt du public. Ce n’est pas le rôle du secteur privé et il ne dépensera pas d’argent si les compétiteurs ne font pas tous de même. Il ne s’agit que de paroles visant à gagner du temps et détourner l’attention du public. Si l’intérêt du public est tellement important, une loi doit plutôt être votée.
Les campagnes de relations publiques ne ciblant qu’une compagnie : méfiez-vous des campagnes de relations publiques et des groupes de pression visant à forcer une compagnie à adopter des comportements plus socialement vertueux. Essayez plutôt de découvrir quels sont les véritables buts derrière ces efforts. Si la cause vous semble raisonnable, pensez davantage à faire adopter des lois et des règles qui encadreront toutes les compagnies œuvrant dans le même domaine.
Conclusion
Une citation résume bien la pensée de l’auteur : « [ma traduction] en général, les responsabilités des compagnies envers le public sont mieux servies par le processus démocratique qu’à l’intérieur des salles de conseils d’administration. Les réformateurs devraient se concentrer sur les lois ou règles qu’ils désirent changer, et mobiliser le public autour d’elles ».
Le diable à 37,000 pieds
(Anthologie poche de la revue Feuilleton)
Le diable à 37,000 pieds
Il y a sept articles très intéressants, de la catégorie « Non-Fiction », dans cette anthologie. Parus entre 2009 et 2013 dans des revues telles que The New Yorker, Vanity Fair, Esquire, Men’s Journal ou Q2U.S, ils permettent au lecteur de faire un peu de rattrapage sur des histoires survenues un peu partout sur la planète.
Ce sont des récits qui ont captivé les médias et pour cause : on y parle de collision de deux aéronefs en plein vol, de vols de bijoux par le groupe international des Pink Panthers, d’opération clandestine ratée par le Mossad, d’animaux sauvages échappés de leur enclos et qui se dirigent vers une petite ville américaine, d’un jeune bien nanti qui quitte les États-Unis à destination de la Libye pour combattre les hommes de Kadhafi. On y présente également Apollo Robbins, le roi des pickpockets et, finalement, vient l’histoire invraisemblable du tournage d’un film débuté en 2006 en Ukraine et qui n’est toujours pas prêt d’être mis à l’affiche.
Le diable à 37,000 pieds
Le récit nous renseigne sur tous les éléments qui se sont conjugués pour qu’une collision en vol devienne inévitable : un équipage nouvellement formé sur un type d’appareil où la numérisation des informations et la programmation rendent la gestion du vol plus compliqué qu’autre chose; des contrôleurs aériens qui font passer leurs attentes avant leur jugement; des pilotes fatigués, sous pression et qui font preuve de nonchalance; des passagers qui dérangent les membres d’équipage par leur visites dans le cockpit.
Il est paradoxal de constater que la très grande précision offerte par les équipements modernes de navigation est celle-là même qui augmente les chances que deux aéronefs puissent se toucher en vol.
Pink Panthers
Un titre accrocheur qui nous renvoie immédiatement à la série de films où Peter Sellers tenait la vedette. Mais l’article est bien davantage une présentation des circonstances qui ont favorisé la naissance et le développement international des Pink Panthers.
Les différents groupes ont dévalisé plus de 152 bijouteries depuis 2002 et engrangé tout près de 250 millions de dollars. On y apprend que la plupart des membres des Pink Panthers proviennent des Balkans et que les différents groupes opèrent à partir de l’Italie, la France, la Belgique, la Hollande, le Danemark et la Suisse.
L’auteur en profite pour expliquer comment fonctionnait le régime mafieux mis en place par Milosevic en Serbie, un État transformé en entreprise criminelle : « En mars 2001, peu après la chute du régime, on découvrit, dans un coffre loué par des fonctionnaires municipaux à une banque de Belgrade, plus de 660 kilos d’héroïne pure à 93%, représentant une valeur d’environ 100 millions de dollars en vente au détail ».
Le Monténégro est également associé à un banditisme important et c’est à cet endroit que l’auteur en profite pour nous faire vivre une rencontre entre lui et un ancien Pink Panthers. La collaboration des politiciens et des services frontaliers est essentielle pour permettre aux différents groupes criminalisés de survivre et prospérer.
En janvier 2010, une équipe du Mossad débarque à Dubaï dans le but d’éliminer Mahmoud al-mabhouh. Les agents de cette équipe font partie d’une division très secrète nommée « Césarée ». Bien que le but soit atteint, la mission se révèle un fiasco du fait que très rapidement, il est permis d’établir qui sont les auteurs de l’assassinat, ce qui met Israël dans l’embarras.
L’article relate le déroulement général des opérations à Dubaï et met l’accent sur des erreurs importantes qui n’auraient jamais dû se produire et qui ont endommagé la réputation d’efficacité du Mossad.
Voici quelques-unes de ces erreurs :
1. Des agents sont assis pendant des heures dans le hall d’hôtel, attirant ainsi l’attention.
2. Deux membres de l’équipe se dirigent vers les toilettes de l’hôtel, se mettent une perruque et des lunettes de soleil, et tout cela alors que leur transformation est filmée par une caméra de surveillance positionnée tout près de la porte des W.C.
3. Le responsable de la planification de l’opération clandestine souffre d’un égo démesuré en n’acceptant aucune critique ou divergence d’opinion.
4. La nonchalance est poussée au point d’équiper les membres de l’équipe avec des cartes prépayées Payoneer, cartes qui sont surtout utilisées aux États-Unis et dont on trouve, comme directeur, Yuval Tal, un vétéran d’un commando d’élite des Forces de défense d’Israël. Tant qu’à y être, pourquoi ne pas laisser clairement une carte d’affaire en couleur sur laquelle est inscrit « Mossad »?
5. Le responsable des opérations sous-estime également grandement la capacité et la volonté des enquêteurs de Dubaï à trouver les coupables derrière le décès de Mahmoud al-mabhouh.
6. Tous les appels téléphoniques effectués par les agents transitent par le même standard téléphonique situé en Autriche.
Un accroissement du nombre d’activités de l’agence a certainement contribué au relâchement quant au respect du protocole de sécurité. Meir Dagan dût éventuellement démissionner et les relations entre le Mossad et les autres services de renseignements occidentaux furent affectées.
La désertion des animaux du zoo
Voici un récit enlevant d’un incident très médiatisé. Fin 2011, à Zanesville, dans l’Ohio, le propriétaire d’une cinquantaine d’animaux sauvages se donne la mort, non sans avoir auparavant ouvert les cages des animaux sauvages dont il a la garde sur sa propriété privée.
L’auteur nous fait vivre la surprise initiale des habitants des fermes environnantes, de même que toute l’organisation qui s’est mise en branle pour réagir au plus tôt aux lions, tigres et ours qui se promènent maintenant en liberté. Une histoire très bien écrite et qui tient le lecteur en haleine du début à la fin.
Vacances de printemps arabe
Il s’agit de l’histoire d’un Américain qui abandonne le milieu cossu dans lequel il vit pour aller rejoindre en vitesse un groupe de révolutionnaires lors de la crise Libyenne. Ce genre d’histoire racontant de façon humoristique l’aventure de l’Américain en Libye était peut-être amusant en 2012, mais avec les nombreux départs de jeunes occidentaux allant rejoindre ISIS ces dernières années, ce type de récit a perdu de son lustre.
Le roi des pickpockets
Cette histoire porte sur le parcours tumultueux d’Apollo Robbins, un pickpocket aujourd’hui internationalement connu du fait de ses multiples apparitions à la télévision. Il a notamment participé à l’émission « Brain Games » de National Geographic.
Un tournage pris dans l’engrenage
À travers le récit des exigences d’un directeur de film sur un plateau de Kharkov en Ukraine, le lecteur est amené à prendre conscience du contrôle exagéré qu’un humain peut exercer sur ses semblables et sur la facilité avec laquelle les gens sont prêts à accepter un direction totalitaire dans leur vie. Et tout cela alors que le film lui-même porte sur le totalitarisme vécu en Russie, à Moscou plus précisément, lors des années cinquante et soixante.
(Histoire précédente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoyé par un pilote de Saab-Scania aux spécialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est monté voir le personnel FSS à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania était arrivé des États-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême présent lors de son passage à Iqaluit avait compliqué les opérations au sol.
L’horaire serré du pilote de même que les services réduits pour les congés des Fêtes lui avaient occasionné les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conservé en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amené à faire l’impossible pour le sortir du pétrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demandé notre nom et adresse à Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes réglés, le pilote s’était envolé du Canada pour la prochaine étape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, à l’intérieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un démolisseur improvisé en action)
En août 1990, l’Irak envahit le Koweït. Cette invasion est unanimement dénoncée, même par les pays traditionnellement alignés avec l’Irak. L’ONU réagit en donnant à l’Irak jusqu’au 15 janvier 1991 pour se retirer. Cependant, le ton utilisé par Saddam Hussein laisse clairement entendre, dès le début du conflit, qu’il n’y aura pas de retrait et qu’il entend intégrer le Koweït au territoire irakien.
Comprenant que la force sera de toute évidence nécessaire, les États-Unis (représentant une coalition de 34 pays) se préparent immédiatement au conflit. Les mouvements d’aéronefs s’accentuent et certains appareils militaires qui devront traverser l’Atlantique s’arrêtent inévitablement à Iqaluit, sur la terre de Baffin, pour le ravitaillement en carburant, pour ensuite passer par le Groenland, l’Islande, l’Europe et terminer leur voyage au Moyen-Orient.
OV-10 Broncos en escale à Iqaluit en 1990 et à destination du Golfe Persique.
Dès l’été 1990, Iqaluit devient donc un des points de passage obligé pour la traversée de différents aéronefs militaires vers l’Europe à partir des États-Unis et du Canada. Ainsi dans notre paysage nordique arrivent des L382 pour le transport de matériel volumineux et des OV-10 Bronco peints couleur désert. Un peu plus tard à l’automne atterrissent d’autres aéronefs à usage spécialisé, tels que des RU-21 Guardrail Common Sensor.
RU-21 Guardrail Common Sensor en escale à Iqaluit en 1990, à destination du Golfe Persique
Iqaluit reçoit également la visite d’un L-382 de la Southern Air Transport, une compagnie parfois utilisée par la CIA pour ses déplacements.
Southern Air Transport L-382 N908SJ en escale à Iqaluit en 1990
Dès qu’un FSS termine avec les communications radio, il se dirige vers le comptoir de briefing pour recevoir les pilotes militaires venus chercher toutes les informations météo et de planification de vol qui seront nécessaires pour une traversée sécuritaire de l’Atlantique.
Les fréquences HF de la station d’information de vol d’Iqaluit ne dérougissent pas, car en plus des contacts normaux associés aux aéronefs commerciaux traversant l’Atlantique s’ajoutent désormais des contacts avec les C5 Galaxy traversant vers l’Europe. Dans les deux semaines précédant la fin de l’ultimatum de l’ONU, soit entre le 1 et le 15 janvier 1991, la station d’information de vol d’Iqaluit enregistre, par rapport à la même période en 1990, une augmentation de 266 % du trafic océanique transitant sur son aéroport. Les vols sont reliés à des avions à réaction d’affaires privés ou nolisés des grandes banques, des compagnies pétrolières et des organismes militaires plaçant leurs billes en attente des développements à venir. Nous recevons, entre autres, des aéronefs de type G1, G2, G3, G4, HS25, DA50, DA90, CL60, C550, LR25 et B-727.
Occidental Petroleum B-727 N10XY en escale à Iqaluit en 1990, en provenance d’Europe
Et une bonne nuit de janvier 1991, alors que nous sommes au travail, mon confrère m’annonce calmement, en enlevant son casque d’écoute : « Son, the war has started! ». Ce fut une période assez particulière dont je me souviendrai, du fait que notre formation n’était pas militaire, mais que nous avons pu vivre pendant une courte période certains des préparatifs et des mouvements d’aéronefs relatifs à un conflit d’envergure.
De plus, pour une courte période, Iqaluit retrouvait essentiellement ce pour quoi le site avait été créé en 1942, lors de la Deuxième Guerre mondiale, c’est-à-dire une base destinée à des opérations militaires au service d’avions transitant vers l’Europe.
Enfant, Keith Ferris vivait à Kelly Field, au Texas, où son père était Lieutenant dans l’U.S. Air Force. Il commença à dessiner des avions d’après nature dès l’âge de quatre ou cinq ans. Il avait également l’habitude de sculpter des avions en bois, initialement en balsa et plus tard en pin. Cela lui servit pour l’aider à visualiser ses dessins en trois dimensions.
The aviation art of Keith Ferris
Très jeune, il savait qu’il aurait une carrière comme pilote militaire. Il réalisa bientôt que ses manuels d’apprentissage du pilotage étaient illustrés par Jo Kotula, un artiste indépendant qui pouvait gagner sa vie de son art.
Keith essaya de poursuivre des études dans l’ingénierie aéronautique mais abandonna éventuellement pour faire ce qu’il aimait le plus, le dessin et la peinture. Il alla étudier à l’Université George Washington et s’inscrivit également à la Corcoran School of Art de New York. Il devint membre de la Society of Illustrators of New York en 1960.
“The Aviation Art of Keith Ferris” est un livre superbe rempli d’esquisses, de dessins et peintures, de faits de l’aviation, d’histoires vécues, d’avis sur la façon de représenter une scène le mieux possible, de citations de pilotes qui ont été impliqués dans des batailles aériennes. Il explique que, parmi les défis les plus importants que doit relever un artiste de l’aviation, se trouvent les représentations d’objets ou de personnes à travers la vitre, de même que celles d’hélices en rotation.
The aviation art of Keith Ferris
Les réalisations de Keith Ferris ont paru, entre autres, dans le calendrier Aviation Week and Space Technology et dans la revue Airman Magazine. Plusieurs compagnies internationales lui ont commandé des œuvres pour leur publicité, dont Mitsubishi Aircraft International, General Dynamics et Fairchild Republic Company. Ses peintures sont disséminées dans plusieurs collections, dont celles de l’U.S. Air Force et du National Air and Space Museum of the Smithsonian Institute, Washington D.C.
Le livre présente les peintures des types d’aéronefs suivants : Lockheed T-33, Boeing P-12, Wright Type A Biplane, Loening OA-1B (amphibie), Spirit of St-Louis, Grumman F-14 Tomcat s’apprêtant à se poser sur une porte-avions, B-52 et KC-135 lors d’une opération de ravitaillement, Thunderbirds (F-100), Harvest Reaper F-111, Supermarine Spitfire et German Messerchmitt 109E dans une bataille aérienne, coupe transversale de l’Atlas Centaur Space Launch Vehicle, China Air Force Mig-15 et un F-86 Sabre (bataille aérienne terminée), Fiat C.R.42, F-15 et un Soviet SU-15 lors d’une bataille aérienne, Boeing B-17G Flying Fortress en action, Republic P-47D Thunderbolt, F-4C et F4E Phantoms en action, F-105D et F-105E Thunderchiefs en action, Mitsubishi’s A6M2 Zero-Sen et MU2, Bell 47G, PBY Catalina, Handley Page 0/400, Skylab.
Il y a également une histoire très intéressante sur les étapes nécessaires à l’élaboration d’une murale gigantesque commandée par la Smithsonian Institution et dans laquelle figurent plusieurs B-17s.
(Histoire précédente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaillé à Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitté la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des événements s’étant produits lorsque je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est nécessaire de présenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aéroport était initialement un aéroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge nécessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions débutent entre le Canada et les États-Unis concernant la défense conjointe du continent nord-américain.
1940. La Grande-Bretagne risque la défaite contre une Allemagne qui progresse à grands pas dans sa conquête du territoire européen. Lorsque le Danemark est vaincu à l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en établissant des bases militaires opérationnelles sur le territoire des pays récemment vaincus.
Le Groenland appartenant à un Danemark vaincu, les Allemands vont désormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’époque, le Groenland était la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilisé dans la fabrication des avions.
Il y a également une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratégique à partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les États-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon à ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-américain, il faut tenir les Allemands occupés en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat à court rayon d’action de l’Amérique vers l’Europe sont régulièrement attaqués et coulés par les U-boats. Il est devenu impératif de modifier la route. Les Canadiens et Américains recherchent les meilleurs emplacements pour la création de pistes d’atterrissage permettant aux aéronefs militaires à court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’à Prestwick en Écosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les étapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Québec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands établissent les premières bases météo habitées sur la côte est du Groenland, de façon à faciliter les opérations de leur flotte de U-boats opérant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont découvertes, ces bases sont détruites par des commandos américains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour établir l’aéroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] était Cromwell Island, située environ à 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’à ce que l’on découvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrivée de bateaux à fond plat chargées de matériaux durant la période estivale.
Un bateau à fond plat de la compagnie McAllister se prépare à décharger sa cargaison à Iqaluit durant la marée basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matériel servant à la construction de la base à Frobisher Bay arrive à destination. Ce convoi est cependant attaqué par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matériel destiné aux bases Crystal One et Crystal Two est coulé.
1943. Une station météo allemande inhabitée est construite à Martin Bay au Labrador pour faciliter les opérations des U-boats. Cette station météo est maintenant exposée au musée de la guerre à Ottawa. Des photos ont été retrouvées où l’on peut voir un équipage allemand souriant mais armé, posant fièrement près de la station météo automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station météo automatique allemande exposée au Musée de la Guerre à Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturés en Europe ont été envoyés outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui étaient propriétaires d’une ferme à St-Ignace au Québec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur désire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant opérationnelles, sans toutefois être tout à fait terminées. Cependant, les ingénieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causés par le pergélisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’écoulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’à cinq mètres de profond. Ces pistes nécessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste à être construite sera éventuellement abandonnée dû à une mauvaise évaluation des vents dominants et des dangers associés au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même été rallongée à 9000 pieds. L’année 1943 enregistre 323 arrivées d’aéronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue portée et d’une technologie avancée visant la détection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace posée par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but visé par la création des aéroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la présence importante des Américains dans l’arctique Canadien, achète les aéroports de cette route au gouvernement américain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aéroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une présence américaine, cet aéroport ayant maintenant une valeur stratégique dans la guerre froide qui a succédé à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station météo et l’entretien de la piste sont assurés par les forces américaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est formée de nombreuses stations radars de surveillance à longue portée; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer à Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habitées et peuvent ordonner des interceptions à tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions à réaction.
Vestiges de la base militaire américaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Américains construisent une station de communication juste à côté de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est chargée d’être le lien de communication entre le sud et les opérations visant à la construction de la nouvelle ligne Dew à travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Québec à l’oeuvre à Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la période où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, à la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est décédé en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, décédé en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont été en poste à Frobisher Bay.Il s’était engagé en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Médailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon décédé en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 à Frobisher Bay. Elles témoignent également de la présence américaine durant cette période.
Coupole radar de la ligne Pinetree à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955Militaire américain en poste à Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux États-Unis (autour de 1957)
1956. Les Américains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’à la cessation des opérations en 1963, au moins sept KC-97 y étaient stationnés en permanence. La création des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les opérations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 à 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est fermée, mais la station Polevault demeure en opération.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Américains quittent Frobisher Bay et délèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base américaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’opérateur radio, et plus tard spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, débarque à Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent à connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept années, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le témoin privilégié de tous les événements d’importance s’étant déroulés autant dans la ville qu’à cet aéroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada à Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est changé pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces aériennes du Canada à l’écart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le décollage
1989. Stacey Campbell écrit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit régulièrement tenir des exercices visant à vérifier la capacité du nouveau système de défense radar du Canada à déceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interviewé par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement basés à Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont également impliqués dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri à Iqaluit.
Un F-15 Eagle américain atterrissant à Iqaluit en 1990
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit doivent composer avec la cédule serrée fournie par l’officier militaire, tout en intégrant dans la planification les départs et arrivées des aéronefs privés et commerciaux.
À l’époque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilisée du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler à rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dégagée pour les prochains atterrissages et décollages. Les délais requis lors de cette procédure donnent parfois des maux de tête à l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle américain décolle de l’aéroport d’IqaluitTrois T-33 du Canada à Iqaluit en 1990Un avion-cargo Starlifter américain en attente pour le décollage d’Iqaluit (1989)Deux CF-18s des forces militaires aériennes du Canada à Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent décoller d’ici une minute, la mission est annulée. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très réduite où les CF-18 devaient décoller cette journée-là, il y avait beaucoup d’autres aéronefs de type commercial ou exécutif en opération à Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets exécutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver à un résultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaitée.
Deux F-15 Eagle américains circulant pour un départ de l’aéroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une période que tout le personnel appréciait, car pour une semaine durant l’année, les opérations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impératifs reliés à l’exercice militaire tout en fournissant les services réguliers à la circulation aérienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationnés à Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discuté avec des membres d’équipage ayant pris part à l’exercice, que les forces militaires ont été assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographiées par les pilotes des différents escadrons impliqués dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprécié cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armées du Canada stationné devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue désuète, les Canadiens et Américains construisent conjointement à Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste à Iqaluit.
2006. Les tests pour la résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 à Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministérielle du Conseil de l’Arctique à Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est composé des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et États-Unis. Se joignirent à la rencontre les hauts représentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid à Iqaluit pour son Falcon 6X
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’énergie à la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bénéficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme à cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installés le long du St-Laurent, Ville de Québec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent à la tranquillité et la stabilité d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a été réchauffé durant la journée. Cela aide à la formation des quelques cumulus fractus isolés près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus énergisant que le simple stratus, tout en évitant l’explosion d’énergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute à cette scène bucolique capturée à bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilité de photos intéressantes. Pour les meilleurs résultats, le front doit se déplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rosée de plus de 15 C signale la présence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en précipitations, d’où une énergie plus grande relâchée). Lorsque ces trois ingrédients sont réunis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’éloigne, les phénomènes météorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système météorologique s’approchant de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec devait également traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation à l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (2012)
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intéressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isolé avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement différent. Les deux photos ont été prises au Domaine Cataraqui de Québec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Québec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier à cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Québec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau légèrement plus chaud, crée cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil réchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeuré à une température suffisamment élevée pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence à y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et là des sujets intéressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobilisés par le brouillard dans le Bassin Louise à Québec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour évaluer la rapidité du réchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps à se dissiper tard à l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prévisions météorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour détecter si le brouillard va se dissiper comme prévu ou s’intensifier, surveiller la différence entre la température et le point de rosée sur les observations météorologiques horaires émises par les stations près de votre domicile. Si la différence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la différence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifiée ainsi que lorsque la visibilité est supérieure à ½ miles, mais ne dépasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilité est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intéressant que la brume ajoute à un paysage d’une grande beauté.
La brume s’est installée dans le parc National du Bic, Province de Québec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrivée d’air chaud (près de 0 degré) et instable alors que l’hiver est déjà installé depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modérés produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe à tous les objets environnants. Toute la neige aurait immédiatement commencé à fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une température supérieure à zéro degré. Mais, l’hiver étant déjà installé, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Québec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage à prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets météorologiques locaux des régions qu’il désire visiter. Ils sont souvent simples à comprendre et ils se répètent régulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phénomène ne se produise. Cela évite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais installé ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phénomènes météorologiques prévisibles pour celui qui veut se préparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige à répétitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journée en été, etc.). En étant positionné au bon endroit et au bon moment, la photo convoitée peut être réalisée.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunités de photos intéressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commencé à traverser le fleuve St-Laurent en fin de journée grâce à l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve était encore relativement chaude et l’humidité qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible à cause de l’apport d’air frais. Les conditions étaient maintenant idéales pour un brouillard mince de courte durée, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste à temps pour une photo.
Les nouveaux silos à granules de l’anse au Foulon à Québec en 2014
Familiarisation avec les radars météorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars météorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples à interpréter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des échos de précipitations provenant de nuages cumuliformes. La précipitation associée à ces nuages est souvent modérée ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases foncées et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur développement vertical pour aider à la réflexion du soleil restant.
Le soleil couchant éclaire le côté d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Québec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant généralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant éventuellement suffisamment l’humidité pour limiter passablement la visibilité en produisant du brouillard.
La gelée blanche
La gelée blanche est un phénomène de courte durée. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gelée blanche s’est déposée a été prise au début des années 70. Bien que la qualité de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phénomène météorologique y est bien démontré.
Neige et gelée blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Désirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’été 2014, je me suis heurté à une saison où sévissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains étaient suffisamment importants pour nécessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise à Jasper. J’ai donc décidé de profiter de l’occasion pour obtenir des photos différentes.
Par exemple, une visibilité réduite dans la fumée de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spéciales
Coucher de soleil à travers la fumée des feux de forêt à Kamloops en 2014
La fumée des feux de forêt produit également un effet similaire à du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible à obtenir dans une fin d’après-midi d’été alors que le soleil brille et que la température est de 38 degrés Celsius.
Région dévastée par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crépuscule, la fumée résiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latérale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complémentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fumée de feux de forêt et coucher de soleil combinés à Lake Louise, Alberta en 2014
Deux avions sont entrés dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a également foncé dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a été véhiculé depuis 2001. Je savais que je verrais éventuellement des vidéos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crédibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros écrasements à travers la planète. Malgré les dizaines de caméras de surveillance du Pentagone et des bâtiments à proximité, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crédible ni aucun vidéo montrant des restes de 757. Les années ont passé, mais toujours rien du côté du Pentagone. Cela a soulevé ma curiosité.
Je savais que le gouvernement américain avait tout intérêt à montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consultés, il y avait celui écrit par Éric Raynaud.
Éric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a écrit sur des personnalités comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Bérégovoy et autres. Il a travaillé dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indépendant. Dans son livre intitulé « 11 — Septembre : les vérités cachées », l’auteur aligne des faits, des études et des témoignages incontestables et vérifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les références originales à tous les médias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes télévisés, des vidéos et de très nombreux liens internet.
Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un résumé très succinct ici :
Pentagone : identification des pièces retrouvées d’un appareil
L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête établira que l’on a retrouvé qu’une partie d’un moteur, et présentera pour preuve une photo totalement inadéquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donné lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du président des États-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des débris trouvés dans le Pentagone ont été identifiés comme étant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utilisés pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».
Pentagone : où est le Boeing 757?
Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque évident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constatée, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq années d’expérience et il est le premier reporter à arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrogé par d’autres médias sur ce qu’il a vu, il déclare : « Je cherche des débris, l’épave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouvé de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin à des débris de long-courrier ».
Pentagone : aucun numéro de série, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757
George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’expérience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il déclare que le feu résultant d’un écrasement d’avion ne peut détruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numéros de série. Il dit : « Je répète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percuté le Pentagone, contrairement à ce qu’on affirme ».
Pentagone : présence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a été endommagé
Une autre découverte surprenante a été faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nucléaire. Elle a entre autres travaillé en Californie dans une équipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est passé au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit à envisager l’utilisation d’un missile à uranium appauvri, et à effectuer des recherches immédiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est allée prendre des mesures à l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’écrasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relevé des traces de radiations huit à dix fois supérieures à la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient également relevé de tels taux à l’endroit où le Pentagone avait été endommagé.
WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les étages inférieurs.
De nombreux témoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles étaient encore debout.
Barry Jennings, le directeur adjoint du Département des services d’urgence de la ville de New York est resté prisonnier dans les étages supérieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les étages inférieurs avaient été soufflés : « Arrivés au sixième étage, le sol de l’escalier sur lequel nous étions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cédé. Je me suis retrouvé là, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’était produite en dessous de nous… et quand ça a explosé, ça nous a projetés en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] étaient encore debout… nous sommes restés coincés là des heures. J’y étais encore lorsque les tours jumelles se sont effondrées ».
Ce témoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son témoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.
Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.
William Rodriguez, un employé de vingt ans d’expérience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appelés B1 à B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevés du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres témoignages, visibles également sur vidéos, font état de la surprise des employés et pompiers quant à toutes les explosions en série qu’il leur est donné d’entendre.
De quelle façon les deux tours sont-elles construites?
Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont été pensées. Il savait qu’un écrasement avait déjà eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frappé de plein fouet l’édifice (qui était resté debout). Sachant désormais qu’un avion à réaction pouvait entrer par erreur à haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les réseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait à travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour résister à l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».
Et si les architectes s’étaient penchés sur la possibilité d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.
Le point de fonte de l’acier
L’acier fond à 1538 degrés Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matériaux au renommé MIT, un feu de kérosène engendre des températures entre 870 et 930 degrés. L’auteur signale : « En 2008, un ingénieur ayant participé à l’enquête de la FEMA avouera même que les études menées n’ont pu démontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqué des températures supérieures à 300 ou 400 degrés […]. »
Le taux de chute anormal des bâtiments
Les tours se sont écroulées à la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’accélérants. Le scénario le plus pessimiste, appliqué à la théorie de l’écroulement en « piles d’assiettes », nécessite un minimum de 21 secondes… L’auteur écrit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente à quarante secondes ».
Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux É.-U. : « Nous avons bien testé le plancher, à l’aide de modèles fidèlement reconstitués, en août 2004. Ces tests ont totalement réfuté la théorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publié une mise à jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prélèvements dans les zones incendiées avaient prouvé que les températures… étaient très basses ».
Nous revenons donc à la chute libre inexpliquée. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliquées. Des bâtiments aussi gigantesques s’écroulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) à la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en démolition contrôlée. Sur ce sujet, les témoignages ne manquent pas non plus.
En 2009, une découverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des idées reçues.
2009 : Niels Harrit et la nanothermite
En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renommée internationale, écrit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau éditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, écrit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques à dévoiler qu’ils ont trouvé de la nanothermite, un explosif de dernière génération extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.
« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le métal à grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus récente. Et plus le mélange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite à l’échelle microscopique, donc, qui en démultiplie la puissance, pourtant déjà énorme ».
Niels Harrit déclare ainsi : « Activée pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la température ambiante à 2500 degrés… l’acier, lui, fond à un peu plus de 1500 degrés. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de métal en fusion trouvées dans les décombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi à neutraliser définitivement ».
Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabriquée sous licence, à usage exclusif de l’armée et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi sécurisés? Il signale qu’il faut s’intéresser à la compagnie responsable de la sécurité, dont le directeur de la société était le frère du président Bush et dont le directeur général était leur cousin.
Vous pouvez consulter l’entrevue (avec sous-titres français) sur http://www.dailymotion.com/video/x273rhq_de-la-nanothermite-le-11-septembre-2001-par-le-scientifique-niels-harrit_webcam
Des obstructions quant à l’enquête du Congrès
Le sénateur Tom Daschle s’est plaint à plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du président Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.
Les fonds alloués à la nouvelle Commission d’enquête indépendante de 2004
L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a été dépensée. Pour connaître ce qui s’est passé lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement été révisé à 14 millions. Trois mille Américains ont perdu la vie dans cette tragédie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…
Les omissions de la Commission d’enquête indépendante
La Commission semble avoir trouvé une façon assez simple de gérer les cas des témoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement évité. Il n’y a rien d’écrit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les étages inférieurs avaient commencé à sauter avant l’arrivée des avions dans les tours.
On ne trouve pas non plus le témoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta était pourtant un témoin direct, il était dans la même pièce que Cheney. Éric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’étaient retrouvés dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionné une crise sans précédent.
Il y a eu plusieurs témoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frappé le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.
À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post daté du 2 août 2006 et signé par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General». Un autre livre écrit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur général de l’État du New Jersey, peut également être consulté : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y déclare : « le public a été sérieusement trompé, concernant ce qui s’était passé le matin des attaques ».
Les délits d’initiés
De nombreux délits d’initiés ont eu lieu, à partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les géants de la réassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touchées telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’énormes quantités d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne révéla aucun détail.
Le cas Oussama Ben Laden
Le chapitre 8 du livre porte sur des détails étonnants quant à Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circulé et qui remettent en question plusieurs vérités reçues à son sujet. Il est fait référence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a nié en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqué avec fierté par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des détails sont donnés dans le livre d’Éric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas été derrière les attentats.
À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du témoignage de Bénazir Bhutto, celle-là même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a été assassiné, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien est disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.
Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet délicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui était assassinée. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme également à Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs années, et que les vidéos et enregistrements sonores qui sont diffusés épisodiquement sont bien évidemment des faux… ». (www.persiancnn.com).
Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est penché sur des messages supposément enregistrés et envoyés aux médias par Ben Laden au cours des années. Le résultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond à la voix réelle de Ben Laden ».
United 93
Quelques pages sont consacrées au vol United 93, un sujet qui a suscité beaucoup de commentaires. On y parle de témoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt écrasé. « Le gros, l’énorme problème, est que les secouristes, pompiers, témoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouvé un cratère, mais… absolument vide ».
Je m’intéresse à l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’était passé, j’avais rapidement consulté les vidéos rendues rapidement disponibles par les médias. Il n’était alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour décrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui était accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et là. Mais il parlait à la caméra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’était possible.
Il fallait également entendre ce reporter, à bord d’un hélicoptère d’une chaîne américaine de nouvelles. La caméra de l’hélicoptère pointait vers le site supposé de l’écrasement. Tous les téléspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de décrire. Mais il n’y avait à peu près rien à commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait à ce que nous sommes habitués de voir lors d’un écrasement. Et Dieu sait que nous en avons vu à travers les années. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.
Conclusion
À travers toutes les citations et les références offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur à comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les États-Unis avaient besoin de contrôler les vastes réserves de pétrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des représentants américains et des talibans. Les discussions ont porté sur le désir des Américains de construire un oléoduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant été refusé par les talibans, ces derniers ont été avisés qu’une guerre contre eux débuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre débute ainsi à l’étranger, il fallait que la population américaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs néoconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient souligné, au cours de décennies différentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait nécessaire.
Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population américaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire étranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’écroulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’écroulement des tours pourrait être joué et rejoué par tous les médias, renforçant l’impact désiré.
Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’écrouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Étant donné que la majorité des téléspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous à la vitesse de la chute libre, une partie du problème était déjà réglée.
Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient été bâties de façon à ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplémentaire était requise. D’où tous ces témoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapportés par les pompiers et autres travailleurs présents, et ce avant même que les avions aient frappé les bâtiments. Et tout cela sans compter la découverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son équipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier là où cela était nécessaire. Elle transformait désormais l’acier en un métal plus mou que le beurre.
Le fait de suggérer que Ben Laden était toujours en vie, malgré son décès annoncé par plusieurs personnalités politiques ou du renseignement, autorisait le public américain à se concentrer sur un ennemi public numéro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral à autoriser des frappes en Afghanistan, supposément pour traquer les auteurs des attentats. Avec les années, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.
Il reste au lecteur à se faire une idée sur ces informations. Comme sujet controversé, on ne pourrait trouver mieux. Si vous désirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Éric Raynaud, publié en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du théologien David Ray Griffin, initialement publiées en anglais sous «9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a également plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.
Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côté du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».
Titre : 11 — Septembre : Les vérités cachées
Auteur : Éric Raynaud
Éditions Alphée /Jean-Paul Bertrand
Copyright 2009
ISBN: 978 2 7538 0481 4
(www.editions-alphee.com)
