Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.
Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.
Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.
Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.
Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec (CYQB). Les prvisions mtorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilits de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle la visibilit est rare. Les pilotes contactent les spcialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgr le ciel bleu sur tout le sud du Qubec et les vents gnralement calmes, les conditions mtorologiques pourront donner naissance des cisaillements de vent localiss. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens nanmoins d’un vènement dont j’avais t tmoin il y a une trentaine d’annes alors que je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journe d’t, un aronef avait atterri Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montral. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions mtorologiques l’aroport taient idales : l’air tait sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe termin sur la voie de circulation, le pilote avait commenc circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enlign et prêt pour le dcollage, il avait fait les dernières vrifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de dtresse s’tait fait entendre. Les spcialistes en information de vol avaient immdiatement regard de nouveau vers la piste et constat que l’avion tait toujours sur le seuil, mais l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil l’envers. L’indicateur de vitesse du vent tant loign du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se rserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux prpars. Et j’imagine la surprise de cet lève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas dcourag de continuer piloter.
Octobre 1984. Les vacances annuelles sont arrives. La Floride est prvue au programme. Ce qui rend le voyage plus intressant, c’est que l’astronaute canadien Marc Garneau doit bientôt dcoller de la Floride bord de la navette spatiale Challenger et devenir ainsi le premier astronaute canadien avoir effectu une mission dans l’espace.
L’astronaute canadien Marc Garneau (range du haut, extrême droite) et les astronautes amricains choisis par la Nasa pour la mission 41-G avec la navette spatiale Challenger (de gauche droite et de bas en haut: Jon A.McBride, Sally K. Ride, Kathryn D. Sullivan, David C. Leestma, Paul D.Scully-Power, Robert L. Crippen, Marc Garneau) sur carte postale aviation.
Les billets d’avion sont achets et une journe durant le voyage sera rserve au dcollage. J’en profite pour tenter de prendre une photo partir de la plage de Cocoa Beach. Le dcollage aura lieu au petit matin, alors qu’il fait encore très sombre.
L’appareil-photo Pentax est rudimentaire et tous les rglages doivent être faits la main. L’ouverture et la vitesse d’obturation sont ajustes pour assurer une photo bien balance. Mais je ne me doute pas encore que la combustion des gaz illuminera un ciel alors très noir. Je crois, comme beaucoup de gens, que j’entendrai les rugissements des moteurs en guise d’avertissement que le dcollage vient d’avoir lieu.
Mais, la vitesse de la lumière tant plus grande que la vitesse du son, un grand changement s’effectue soudain dans la luminosit ambiante. J’ai peine le temps d’ajuster un peu les rglages de mon appareil photo que dj la navette vient d’entrer dans les nuages. Mais il reste tout de même une petite photo de l’ambiance en souvenir…
Navette Challenger au dcollage en 1984, avec Marc Garneau bord
Je venais d’assister un spectacle incroyable. Je savais qu’il y avait bord des pilotes au talent exceptionnel.
Cependant, deux mois auparavant, alors que j’tais en poste la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Rouyn-Noranda (CYUY), j’avais assist un autre genre de performance. Une journe où j’coutais une frquence qui n’est pas normalement utilise pour les communications entre les pilotes et les services de la circulation arienne, j’ai entendu deux pilotes s’changer les questions et rponses de plusieurs examens crits servant russir une licence de pilote de ligne. Les commentaires des deux pilotes donnaient penser qu’ils seraient bien chanceux s’ils russissaient un tel examen.
J’ai pris le microphone et, sans me nommer, suis intervenu comme troisième interlocuteur-surprise. J’ai demand un des pilotes de rpter la question et la rponse qu’il venait de donner parce que je n’avais pas eu le temps de la copier.
Les deux pilotes ont t sidrs de raliser que d’autres personnes les coutaient s’changer les questions d’examen. Un des deux s’est exclam : « T’as entendu ça? » Ils ont tout de suite mis fin leur communication radio. Le simple fait d’utiliser des frquences radio pour des activits de cet ordre en disait long sur leur jugement. Et le jugement est une qualit essentielle de tout bon pilote…
Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les pripties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses diffrents appareils dans la rgion de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les annes 1929 et 1937. Le livre a t crit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon ce que les vènements raconts par son père ne soient pas effacs de la mmoire collective. Etant donn que le livre est publi en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient l’poque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient rgulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observ l’atterrissage et, très souvent, un vhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement pralable ait t pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du prpos, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir chang cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectu un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Qubec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est dfinie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrive, un pick-up transportant de l’essence est venu ma rencontre sans que j’aie tlphon qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de prcaution, car les jauges essence du vieil appareil avaient commenc donner de fausses indications. Etant donn que le carburant tait porte de main, les rservoirs furent remplis avant le prochain dcollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au btail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers tlphonaient Fred Max. Celui-ci dcollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagn d’un tireur expriment, et ils repraient et abattaient les coyotes. L’hiver tait la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure fonce des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour reprer les endroits où les coyotes taient abattus. Ils les ramenaient leur ferme, et l’aronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de rcolter les primes offertes par le comt pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des annes ,60)
L’hospitalit des fermiers du Mid-ouest-amricain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait frquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilit de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir djeun et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associs un long vol voyage
Une façon de dfrayer les coûts associs un vol voyage tait d’offrir de petites randonnes en avion aux curieux venant la rencontre de l’aronef son arrive destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient sa rencontre pour demander une envole.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroch sous l’aile de son monoplan
Une proccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ tait de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilis au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’tait accroch sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulev l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâch prise. L’avion tait demeur en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’ ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’crase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de mtorologie enseignent tous les pilotes d’viter les orages cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survcu une tornade alors qu’il tait en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’poque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prvisions mtorologiques et l’accès immdiat aux observations mtorologiques n’taient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la mto s’est dtriore très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine voir ses instruments cause du manque de lumière, même si le vol tait effectu en plein jour. Il luttait pour ne pas être dsorient.
Soudainement, l’avion a commenc prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a pouss sur le manche pour mettre l’avion en piqu et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrête et la chute a commenc. Il a alors tir sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrne s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tir progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continu jusqu’ ce que l’avion se retrouve cinq cents pieds du sol.
Eventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri White Rock. Le pilote de cet appareil cockpit ouvert a alors ralis que ses passagers ne s’taient pas attachs au moment du dcollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prtention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’exprience vcue dans le pass diffère de ce que l’on pourrait même commencer imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Spcialiste en information de vol (FSS) au travail Rouyn-Noranda vers 1986
Durant une belle journe d’t de juillet l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives un dcollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les dtails et commence circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la prsence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attach par une corde, bloc qui sert normalement immobiliser l’avion après chaque vol.
Avion Cessna C172 C-GUCU Rouyn-Noranda vers 1986
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de dmarrer le moteur, procdure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement ncessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me rpond qu’en effet il a not le besoin d’augmenter les rvolutions du moteur et que cela est probablement dû la grande chaleur et l’humidit.
Sans plus attendre, je lui rponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout tait correct? » L, de toute vidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’norme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistres, il m’annonce qu’il retourne l’aroclub parce qu’il a « oubli quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
(Histoire prcdente : l’OVNI invent Inukjuak en 1983)
Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.
L’hiver » 82 — » 83 fut froce Inukjuak (CYPH). Il y eut une priode où les vents taient suffisamment forts et les visibilits tellement rduites qu’une corde avait t attache entre le bâtiment où rsidaient les employs et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon permettre aux employs de circuler en scurit. Les spcialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment l’autre. Et gare celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouve dans le banc de neige.
À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak
Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu creuser des marches dans la neige durcie de façon pouvoir accder la porte de la station d’information de vol.
Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak
Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêch tout dcollage et atterrissage, le lait tait maintenant rationn dans le village et rserv aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel tait bleu, d’après les pilotes qui avaient tent de s’approcher. Ces cent pieds de visibilit pouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways dcida qu’il se risquait.
Le carr rouge tait utile pour aider les employs retrouver un bâtiment durant un blizzard Inukjuak
Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide la navigation prcise, tant donn que l’aroport n’tait quip que d’un NDB. Il se fia donc sa connaissance des lieux et ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employs tait vert et que juste gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait dcid qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la drive des vents de son mieux.
Au même moment, le cuisinier tait l’œuvre dans le bâtiment des employs. Il faisait face une immense baie vitre. Il fut sidr de voir apparaître le nez d’un Twin Otter quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage tait effectu pour viter le bâtiment. On entendit immdiatement les deux moteurs de l’avion en pousse inverse maximale de façon immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.
Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de dcompresser un peu.
Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’tait l qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait dsormais toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service arien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.
(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)
Voici un vol qui a t ajout rcemment dans la section des vols virtuels exigeants:
Si vous êtes la recherche d’un dfi, essayez un vol de l’aroport de Kokoda vers Kagi, en utilisant un DHC-7. Kagi est situ le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. La piste a une dnivellation de 12.5 degrs et est d’une longueur approximative de 447m (1466 ft). L’altitude de la piste est d’environ 3900 ft msl. Vous aurez besoin de la scène (AYPY) Jacksons Airport conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie ORBX. D’autres produits de cette compagnie seront galement requis tels que Global, Vector et Holgermesh, afin d’obtenir les mêmes vues que ce que vous observez dans les photos ci-dessus. Pour trouver les aroports, deux cartes sont inclues dans les « User documents » inclus avec AYPY.
De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 au-dessus de la Kokoda trail en Papouasie Nouvelle-Guine
Virage serr droite pour un Dash 7 (FSX) atterrissant Kagi, Papouasie Nouvelle-Guine
Un Dash 7 (FSX) en finale pour Kagi, Papouasie Nouvelle-Guine
Un Dash 7 des Nations Unies arrêt pour un court instant Kagi
De Havilland Dash 7 au dcollage de Kagi
J’ai ajust le carburant 50% dans chaque rservoir. Pour ce vol, il y a cinq passagers et les baggages. Evidemment, l’aronef aurait pu être beaucoup plus charg. Mais, tant donn qu’il s’agissait d’un premier essai Kagi avec un Dash 7, j’ai pens qu’un poids moins important augmenterait mes chances d’atterrir sans tout casser en utilisant une vitesse d’approche moins grande.
L’atterrissage Kagi se fait sur la piste 07 et le dcollage sur la piste 25. De l’aroport de Kokoda, suivez la Kokoda Trail et, lorsque vous êtes suffisamment proches de tous les petits villages inscrits sur la carte fournie, faites un virage droite vers Kagi. Il y a plusieurs petites pistes dans un secteur relativement restreint. La meilleure façon de procder est de survoler la rgion en vol lent pour vous assurer que ce que vous voyez en vol et sur la carte reflètent bien Kagi.
Les deux aspects les plus difficiles de l’approche sont les virages grande inclinaison requis alors que l’avion est près des montagnes et qu’il est en configuration de vol lent. Le second facteur d’importance est de se rappeler que la piste a 12.5 degrs de dnivellation. Mais une fois que vous serez sur la piste, le Dash 7 arrêtera pratiquement instantanment cause de la pente. Le dcollage se fait sur la piste 25 et ne constitue pas un problème pour cet avion et avec une telle pente descendante. Vous serez en vol rapidement.
Je suis convaincu que vous apprcierez ce vol particulièrement exigeant. Il y a beaucoup d’arbres et de plantes luxuriantes dans cette scène: cela offre une approche raliste et très intressante. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et espère que les passagers auront toujours un sourire lors de l’arrive!
P.S.: Le vol a t effectu avec FSX.
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Dcollage d’un Twin Otter d’Austin Airways durant une averse de neige Inukjuak en 1982. En arrière-plan, le bâtiment d’arologie d’Environnement Canada.
Un gestionnaire de Transports Canada devait occasionnellement quitter le confort de son bureau de Montral pour venir inspecter une des stations d’information de vol (FSS)situe dans le Nord-du-Qubec. En 1982, il effectua donc le trajet vers Inukjuak (CYPH), au Nunavik, en utilisant Nordair, pour la portion entre Montral et Kuujjuarapik (CYGW).
À partir de cet endroit, un Twin Otter d’Austin Airways fit le trajet jusqu’ Inukjuak. Quelques minutes après le dpart, lors du survol au-dessus de la baie d’Hudson, la base des stratus baissa dramatiquement et le pilote nous dira plus tard qu’il dû faire le trajet avec tout au plus 200 pieds de jeu entre l’eau et les nuages.
L’avion arriva Inukjuak en après-midi. Au souper, le cuisinier offrit un repas chaud au gestionnaire, mais ce dernier avoua qu’il n’avait absolument aucun apptit. Il nous confiera, un plus tard, que de voir la surface de l’eau aussi près de l’avion et de sentir la turbulence mcanique durant tout le voyage lui avait coup l’apptit. Nous avions alors ralis que notre gestionnaire n’tait pas très l’aise avec les vols « non standards ».
Un Twin Otter d’Austin Airways au dcollage de Inukjuak en 1982
Au retour, il tait seul passager bord, le reste de l’espace n’tant que du cargo. Nous connaissions suffisamment bien les pilotes pour leur demander une petite faveur, soit un dcollage avec virage serr. Ce qui fut fait très adroitement et cra une surprise certaine chez le voyageur.
Sur le vol de retour vers Montral, il profita d’une escale La Grande (CYGL) pour nous envoyer par tlscripteur une remarque qui en disait long sur son apprciation du virage. Il faut dire, en toute honnêtet, que le pilote en avait donn plus que le client en demandait, et que le voyageur eut la chance d’exprimenter ce qu’tait un virage de 70 degrs vers la droite. C’tait suffisant pour lui enlever le goût de revenir avant longtemps.
(Histoire prcdente : une visite la station d’information de vol de Inukjuak)
Habitants du village de Inukjuak, 1982
Au dbut des annes » 80, alors que je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Inukjuak (CYPH), un aronef sur flotteurs est entr dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait très basse altitude avec l’intention vidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres l’intrieur des terres. Nous avions bien tent de le joindre, mais il n’a jamais rpondu. Nous suspections dsormais que la pêche illgale tait la raison principale de son voyage dans le nord du Qubec. Le propritaire de l’avion n’avait possiblement pas pay les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôls du Qubec, au Nunavik.
Grâce la collaboration des Inuits, nous avions russi obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de dterminer qu’il s’agissait d’une compagnie oprant partir d’une base du nord de l’Ontario.
Nous estimions que l’aronef dcollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein notre aroport. Il serait donc forc d’atterrir Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.
Nous avions communiqu avec les spcialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demand de noter quelle serait la destination finale de l’aronef. Il s’agissait d’un aroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilit de la station d’information de vol de l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employs de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aronef jusqu’ sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aroport pour attendre l’arrive de l’aronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement sales.
Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient t dterminantes. Sans elle, il aurait t impossible de connaître l’immatriculation de l’aronef avec certitude.
(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)
(Histoire prcdente: le spcialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall)
1982 Nord du Qubec vu d’un B737 de Nordair
Et 1982. Aujourd’hui, c’est le dpart de Montral destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai t transfr pour agir en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair dcolle et vire immdiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’ atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir Kuujjuarapik, sa destination finale. De l, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isol encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.
Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procdures spciales. La piste est courte pour un aronef charg, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.
Les passagers sentent très bien la dclration. Le même calcul vaut pour le dcollage : le pilote positionne l’aronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densit de l’air, l’altitude de l’aroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir t calculs de façon très prcise sinon l’avion ne pourra dcoller sur la longueur de piste disponible.
1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways l’arrière-plan.
1982 Un FSS (spcialiste en information de vol) travaille la station de Kuujjuarapik au Qubec
Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le dcollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enleves du couloir.
1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq partir d’un Twin Otter d’Austin Airways
Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.
De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consults subsquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et gnralement par groupe d’environ six individus.L’aronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constitue de sable suffisamment pais pour rendre sa surface instable.
1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak
À l’arrive, quelqu’un vient ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’ environ quinze ou vingt secondes de marche. Je dcline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrive, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune consquence srieuse. Bienvenue Inukjuak!
1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles
