Il fallait certainement beaucoup de chance pour photographier l’arrive Ottawa de Justin Trudeau en tant que nouveau Premier ministre dsign du Canada, après le gain historique d’Octobre 2015.
Comme il arrive souvent lorsque je termine une longue sortie pour faire de la photographie, il se produit des occasions de dernière minute qui permettent de prendre des photos totalement inattendues.
Je venais peine de remballer mon quipement lorsque j’ai aperçu un policier moto bloquant la circulation sur la rue Wellington. Il librait le passage l’autobus de campagne du Parti Libral.
L’autobus du Parti Libral transportant le nouveau Premier Ministre dsign Justin Trudeau son arrive Ottawa, le 20 Octobre 2015
Estimant que possiblement le nouveau Premier ministre dsign du Canada tait bord, j’ai pris la chance de rebrousser chemin au pas de course et me suis dirig vers le Parlement d’Ottawa. Grimpant les marches deux par deux, je suis arriv en même temps que l’autobus. Un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM a t pos en vitesse pour m’assurer de photos au format suffisant.
La scurit tait assure par de nombreux policiers mais j’ai tout de même pu m’approcher suffisamment tant donn que nous n’tions que vingt ou trente personnes sur place, l’arrive du Premier ministre tant garde secrète pour des raisons videntes de scurit. Quelques secondes ont suffi avant que Justin Trudeau ne sorte de l’autobus et se retourne immdiatement en direction de la foule en saluant tout le monde.
Le nouveau Premier Ministre dsign Justin Trudeau son arrive au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Puis, il s’est retourn et a gravi quelques marches avant de saluer de nouveau les gens, le pouce en l’air.
Le nouveau Premier Ministre dsign Justin Trudeau se prpare entrer au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Ce n’est que la deuxième fois dans l’histoire du Canada qu’un parti politique en troisième position gagne ses lections tout en formant un gouvernement majoritaire.Et c’tait la première fois qu’un fils rpète l’exploit de son père et devienne galement Premier ministre du Canada.
En août 1990, l’Irak envahit le Koweït. Cette invasion est unanimement dnonce, même par les pays traditionnellement aligns avec l’Irak. L’ONU ragit en donnant l’Irak jusqu’au 15 janvier 1991 pour se retirer. Cependant, le ton utilis par Saddam Hussein laisse clairement entendre, dès le dbut du conflit, qu’il n’y aura pas de retrait et qu’il entend intgrer le Koweït au territoire irakien.
Comprenant que la force sera de toute vidence ncessaire, les Etats-Unis (reprsentant une coalition de 34 pays) se prparent immdiatement au conflit. Les mouvements d’aronefs s’accentuent et certains appareils militaires qui devront traverser l’Atlantique s’arrêtent invitablement Iqaluit, sur la terre de Baffin, pour le ravitaillement en carburant, pour ensuite passer par le Groenland, l’Islande, l’Europe et terminer leur voyage au Moyen-Orient.
OV-10 Broncos en escale Iqaluit en 1990 et destination du Golfe Persique.
Dès l’t 1990, Iqaluit devient donc un des points de passage oblig pour la traverse de diffrents aronefs militaires vers l’Europe partir des Etats-Unis et du Canada. Ainsi dans notre paysage nordique arrivent des L382 pour le transport de matriel volumineux et des OV-10 Bronco peints couleur dsert. Un peu plus tard l’automne atterrissent d’autres aronefs usage spcialis, tels que des RU-21 Guardrail Common Sensor.
RU-21 Guardrail Common Sensor en escale Iqaluit en 1990, destination du Golfe Persique
Iqaluit reçoit galement la visite d’un L-382 de la Southern Air Transport, une compagnie parfois utilise par la CIA pour ses dplacements.
Southern Air Transport L-382 N908SJ en escale Iqaluit en 1990
Dès qu’un FSS termine avec les communications radio, il se dirige vers le comptoir de briefing pour recevoir les pilotes militaires venus chercher toutes les informations mto et de planification de vol qui seront ncessaires pour une traverse scuritaire de l’Atlantique.
Les frquences HF de la station d’information de vol d’Iqaluit ne drougissent pas, car en plus des contacts normaux associs aux aronefs commerciaux traversant l’Atlantique s’ajoutent dsormais des contacts avec les C5 Galaxy traversant vers l’Europe. Dans les deux semaines prcdant la fin de l’ultimatum de l’ONU, soit entre le 1 et le 15 janvier 1991, la station d’information de vol d’Iqaluit enregistre, par rapport la même priode en 1990, une augmentation de 266 % du trafic ocanique transitant sur son aroport. Les vols sont relis des avions raction d’affaires privs ou noliss des grandes banques, des compagnies ptrolières et des organismes militaires plaçant leurs billes en attente des dveloppements venir. Nous recevons, entre autres, des aronefs de type G1, G2, G3, G4, HS25, DA50, DA90, CL60, C550, LR25 et B-727.
Occidental Petroleum B-727 N10XY en escale Iqaluit en 1990, en provenance d’Europe
Et une bonne nuit de janvier 1991, alors que nous sommes au travail, mon confrère m’annonce calmement, en enlevant son casque d’coute : « Son, the war has started! ». Ce fut une priode assez particulière dont je me souviendrai, du fait que notre formation n’tait pas militaire, mais que nous avons pu vivre pendant une courte priode certains des prparatifs et des mouvements d’aronefs relatifs un conflit d’envergure.
De plus, pour une courte priode, Iqaluit retrouvait essentiellement ce pour quoi le site avait t cr en 1942, lors de la Deuxième Guerre mondiale, c’est–dire une base destine des oprations militaires au service d’avions transitant vers l’Europe.
(Histoire prcdente : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)
Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling Iqaluit (1989). Vue partir de la station d’information de vol d’Iqaluit
Une nuit d’automne 1989, Iqaluit, dans le Nunavut, un Boeing 727 de la compagnie arienne Sterling est stationn sur le tarmac pour une courte escale, histoire de refaire le plein. De la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada, nous pouvons apercevoir les vhicules des douanes du Canada et de la GRC stationns près de l’aronef, ce qui est inhabituel. Il y a une certaine agitation près de la porte arrière du 727, car plusieurs personnes circulent d’un vhicule l’autre et semblent faire face un imprvu. L’escale se prolonge.
Dans les jours qui suivent, soit le 2 octobre 1989, le Journal de Montral publie l’article suivant : « Deux Polonais, qui avaient prvu de faire dfection Terre-Neuve lors d’une escale technique de leur avion assurant la liaison Gdansk-Vancouver, ont eu la surprise samedi d’apprendre par les autorits canadiennes que l’appareil avait atterri dans le Grand Nord canadien ».
« Les deux hommes, dont l’identit n’a pas t rvle, ont quand même demand l’asile politique, a affirm un responsable de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) la station d’Iqaluit, sur l’île de Baffin, dans l’Arctique. Les Polonais, qui devaient se rendre Vancouver, sur la côte du Pacifique, pour relayer des marins d’une flottille de pêche, se croyaient St John’ s, la capitale de Terre-Neuve, a indiqu le responsable, le caporal Gary Asels ».
« L’officier de douane leur a montr sur une carte l’emplacement d’Iqaluit ( 2100 kilomètres au nord de Montral). Ils s’en fichaient perdument, l’important, pour eux, c’tait d’être au Canada. Ils taient très heureux d’être ici, a comment le caporal Asels ».
On m’a rapport que de façon russir leur sortie de l’avion, les deux Polonais avaient choisi un siège situ près de la passerelle arrière du Boeing 727. Ils ont fait semblant de dormir et quand l’escalier a t abaiss et que la surveillance a t diminue pour un court instant, ils en ont profit pour emprunter rapidement la passerelle et se sont retrouvs sur le sol canadien.
Je ne peux malheureusement pas confirmer aujourd’hui s’ils ont finalement t reçus citoyens canadiens ou s’ils ont dû retourner dans leur pays d’origine.
(Histoire prcdente : les deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)
Iqaluit NWT 1989
Iqaluit, Nunavut 1990. Un jour où je sors l’extrieur pour faire une promenade, une jeune femme Inuite me crie de rattraper un individu, galement Inuit, qui vient de lui voler son sac main. Une telle demande venant d’une citoyenne d’une grande ville ne m’aurait pas surpris, mais il tait très improbable pour moi de ne jamais entendre cela dans une petite ville de l’Arctique comme Iqaluit. Je crois donc immdiatement une farce avec camra cache, mais lorsque je me retourne, je vois le type courir au loin avec quelque chose dans les mains.
Je tente alors de rattraper l’individu et comme je me rapproche progressivement, le fugitif sait qu’il a un choix faire : soit il ralentit et je le rattrape, soit il maintient sa vitesse en descendant une pente escarpe forme de gros blocs de roches aux arêtes pointues. Il choisit la seconde option et entame sa descente en sautant d’une roche l’autre, perd pied, et se heurte la tête contre les roches lors de sa chute.
Toujours tendu travers les roches et le visage ensanglant, il me voit arriver sa hauteur. Je lui demande alors le sac, mais il refuse d’obtemprer. Il s’attend probablement ce que je le frappe, mais je ne suis pas l pour jouer les matamores ou faire justice moi-même. J’attends donc un peu qu’il se calme et lui demande de nouveau de me donner le sac. Il accepte finalement.
L’homme se relève sans trop noter le sang qu’il a sur le visage. Sans dire un mot, il me suit une distance d’environ deux mètres alors que je remonte lentement la pente pour rejoindre la dame qui nous attend tout en haut. En jetant un rapide coup d’œil, je m’assure qu’il n’a pas dissimul un couteau ou une autre arme dans ses mains.
Arriv en haut, je remets le sac main la dame. Lorsque le voleur arrive notre hauteur, la jeune femme commence l’engueuler, profitant de ma prsence au cas où celui-ci voudrait la frapper. J’aurais pu me passer de cette tape, maintenant que le calme est revenu.
Quand la « discussion » est termine entre elle et l’individu, ce dernier tente de s’approcher de moi. Je m’assure de le tenir l’cart d’au moins une longueur de bras pour viter un coup vicieux. Il est assez incomprhensible qu’après un incident de ce genre, un voleur dcide d’accompagner la victime et le poursuivant, comme si rien ne s’tait pass. Il me dit simplement : « You run fast, like Ben Johnson! ».
Finalement, après une courte marche, nous arrivons tous les trois notre point de dpart et le tout se termine aussi subitement que cela avait commenc. La jeune femme dcide qu’elle ne portera pas plainte auprès la police. Elle me remercie et s’en va de son côt, le voleur s’en retourne au bar d’où il tait venu, et je reprends ma marche dans le calme lgendaire d’Iqaluit, histoire de prendre l’air avant le prochain quart de travail la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit.
(Prochaine histoire : demande d’asile politique de deux Polonais Iqaluit)
(Histoire prcdente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
L’histoire se situe Iqaluit, au Nunavut, durant une journe d’hiver de 1990 où la mto est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un dcollage. Deux compagnies respectivement propritaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prvision d’un dcollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions mto empirent et l’aroport se retrouve finalement dans une situation où les aronefs doivent attendre que la visibilit s’amliore.
Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent dcoller. La pression monte et finalement les pilotes dcident qu’ils tentent leur chance pour un dcollage dans cette mto pourrie. Notre devoir, en tant que spcialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un dcollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums lgaux, des rapports d’infraction seront dposs contre eux.
Vue partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian AirlinesVue partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Nous recevons naturellement une rponse la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions mto qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se rsoudre reporter le dcollage.
Dans leur impatience vouloir complter le vol, ces commandants ngligeaient qu’il existe toujours la possibilit d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au dcollage. En cas de panne d’un moteur juste après le dcollage et dans l’impossibilit de revenir Iqaluit cause de la mauvaise mto, l’avion aurait t forc de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre un aroport de dgagement, augmentant les risques pour la scurit des passagers.
La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours t la prrogative des services de la circulation arienne, a pour effet d’obliger les pilotes attendre pour des conditions mto appropries.
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 Iqaluit (1989)La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l’atterrissage piste 36 (1990)Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989)Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)
(Histoire prcdente : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine)
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
En octobre 1989, Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’IqaluitTrois T-33 du Canada Iqaluit en 1990Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
(Prochaine histoire : deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)
(Histoire prcdente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaill Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitt la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des vnements s’tant produits lorsque je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est ncessaire de prsenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aroport tait initialement un aroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge ncessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions dbutent entre le Canada et les Etats-Unis concernant la dfense conjointe du continent nord-amricain.
1940. La Grande-Bretagne risque la dfaite contre une Allemagne qui progresse grands pas dans sa conquête du territoire europen. Lorsque le Danemark est vaincu l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en tablissant des bases militaires oprationnelles sur le territoire des pays rcemment vaincus.
Le Groenland appartenant un Danemark vaincu, les Allemands vont dsormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. l’poque, le Groenland tait la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilis dans la fabrication des avions.
Il y a galement une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratgique partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les Etats-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-amricain, il faut tenir les Allemands occups en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat court rayon d’action de l’Amrique vers l’Europe sont rgulièrement attaqus et couls par les U-boats. Il est devenu impratif de modifier la route. Les Canadiens et Amricains recherchent les meilleurs emplacements pour la cration de pistes d’atterrissage permettant aux aronefs militaires court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’ Prestwick en Ecosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les tapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Qubec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands tablissent les premières bases mto habites sur la côte est du Groenland, de façon faciliter les oprations de leur flotte de U-boats oprant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont dcouvertes, ces bases sont dtruites par des commandos amricains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour tablir l’aroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] tait Cromwell Island, situe environ 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’ ce que l’on dcouvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrive de bateaux fond plat charges de matriaux durant la priode estivale.
Un bateau fond plat de la compagnie McAllister se prpare dcharger sa cargaison Iqaluit durant la mare basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matriel servant la construction de la base Frobisher Bay arrive destination. Ce convoi est cependant attaqu par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matriel destin aux bases Crystal One et Crystal Two est coul.
1943. Une station mto allemande inhabite est construite Martin Bay au Labrador pour faciliter les oprations des U-boats. Cette station mto est maintenant expose au muse de la guerre Ottawa. Des photos ont t retrouves où l’on peut voir un quipage allemand souriant mais arm, posant fièrement près de la station mto automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturs en Europe ont t envoys outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui taient propritaires d’une ferme St-Ignace au Qubec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur dsire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant oprationnelles, sans toutefois être tout fait termines. Cependant, les ingnieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causs par le perglisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’coulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’ cinq mètres de profond. Ces pistes ncessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste être construite sera ventuellement abandonne dû une mauvaise valuation des vents dominants et des dangers associs au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même t rallonge 9000 pieds. L’anne 1943 enregistre 323 arrives d’aronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue porte et d’une technologie avance visant la dtection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace pose par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but vis par la cration des aroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la prsence importante des Amricains dans l’arctique Canadien, achète les aroports de cette route au gouvernement amricain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une prsence amricaine, cet aroport ayant maintenant une valeur stratgique dans la guerre froide qui a succd la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station mto et l’entretien de la piste sont assurs par les forces amricaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est forme de nombreuses stations radars de surveillance longue porte; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habites et peuvent ordonner des interceptions tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions raction.
Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Amricains construisent une station de communication juste côt de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est charge d’être le lien de communication entre le sud et les oprations visant la construction de la nouvelle ligne Dew travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Qubec l’oeuvre Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, dcd en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont t en poste Frobisher Bay.Il s’tait engag en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 Frobisher Bay. Elles tmoignent galement de la prsence amricaine durant cette priode.
Coupole radar de la ligne Pinetree Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire amricain en poste Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)
1956. Les Amricains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’ la cessation des oprations en 1963, au moins sept KC-97 y taient stationns en permanence. La cration des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les oprations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est ferme, mais la station Polevault demeure en opration.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Amricains quittent Frobisher Bay et dlèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’oprateur radio, et plus tard spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, dbarque Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept annes, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le tmoin privilgi de tous les vnements d’importance s’tant drouls autant dans la ville qu’ cet aroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est chang pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
1989. Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue dsuète, les Canadiens et Amricains construisent conjointement Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste Iqaluit.
2006. Les tests pour la rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministrielle du Conseil de l’Arctique Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est compos des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et Etats-Unis. Se joignirent la rencontre les hauts reprsentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid Iqaluit pour son Falcon 6X
En 1988, je quitte Rouyn-Noranda (CYUY) pour aller travailler la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (CYFB), une station FSS situe sur la Terre de Baffin. Iqaluit est la capitale du Nunavut et un port d’entre au Canada autoris pour le transport arien ou maritime international. Situ la jonction des routes polaires et de l’Atlantique Nord, Iqaluit peut recevoir tous les types d’aronefs existants.
Il faudra donc y apprendre de nouvelles fonctions relies aux responsabilits de l’OACI vis–vis du trafic arien international traversant l’Atlantique, tout en occupant la tâche de spcialiste en information de vol (FSS) en ce qui a trait au service consultatif d’aroport.
Le dcollage se fera partir de l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (CYUL). Je dcide d’emporter le rvolver de type .357 Magnum avec lequel je m’entraîne depuis plusieurs annes. Les papiers m’autorisent le transporter de ma demeure vers l’aroport de Montral. Une fois l’aroport, je dois me diriger vers un comptoir où un agent me fournit un document qui me permet de transporter le rvolver dans le Boeing B737 de Nordair en partance pour Iqaluit.
Il n’y a aucune mention qui fait en sorte que l’arme doive être entrepose dans la cabine de pilotage. Au passage dans la zone de scurit, le .357 Magnum se trouve dans une mallette, dans mon sac Adidas. Je mets le sac sur une courroie mobile, comme pour n’importe quel bagage main de passager, pour qu’il soit vrifi par les agents. Le sac n’est pas ouvert par l’agent de scurit; il scrute l’cran et constate son contenu, sans plus. J’imagine qu’il a dû recevoir des instructions spciales dont j’ignore tout.
Je suis un peu surpris de la facilit avec laquelle je peux transporter un rvolver, mais n’ayant jamais tent l’exprience auparavant, car je ne suis pas un policier, je me rassure en me disant que toutes les demandes ont t faites et que les papiers sont en règle. Je passe sans problème l’inspection et me retrouve dehors. Une petite marche est ncessaire pour rejoindre le Boeing B737.
Une agente de bord accueille tous les passagers. Au moment où je me prpare entrer dans l’avion, elle me questionne voix basse pour savoir si le rvolver est dans le sac et s’il est charg. Mes rponses tant satisfaisantes, elle m’invite me diriger vers mon siège.
Une fois install ma place, je glisse le sac Adidas sous le siège de mon voisin d’en face, plutôt que dans les compartiments surlevs le long des alles, histoire de toujours avoir le sac en vue. L’avion dcolle et le vol se fait en douceur vers Iqaluit.
Trois annes passent et vient le temps du retour pour une mutation vers la station d’information de vol de l’aroport de Qubec (CYQB). Dans l’intervalle, le monde a chang, et au Qubec, Marc Lpine a fait des siennes en 1989, avec le massacre, au moyen d’une arme feu, de quatorze tudiantes de l’Ecole Polytechnique de Montral.
Je me dirige vers le bureau de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) d’Iqaluit pour remplir les papiers dans le but de rapporter le rvolver vers mon nouveau lieu de mutation, rvolver qui sera finalement vendu dans les premiers mois de mon arrive. Le policier signe les papiers et m’annonce tout de suite que l’arme sera conserve dans la cabine de pilotage.
Je lui demande, au cas où cela serait encore permis, si j’ai toujours la libert de l’installer sous le siège du passager avant, comme cela avait t fait lors de mon arrive. Il me regarde d’une façon qui signifie clairement qu’il ne croit pas un mot de ce que je viens de dire. Cela n’a pas d’importance. L’arme voyagera donc avec les pilotes et je la rclamerai après l’atterrissage.
Quand je repense cette histoire presque trente ans plus tard, je ralise combien le monde a chang. Il y eut un temps où je pouvais aller l’aroport international de Montral et m’installer sur une longue passerelle extrieure rserve au public pour assister aux mouvements des aronefs et vhicules de toutes sortes.
Sur cette même passerelle, des citoyens en profitaient pour fumer un peu tout en laissant ngligemment tomber leurs mgots de cigarettes ici et l, tout près des camions citernes en opration. La gestion de l’aroport interdit ventuellement l’accès cette passerelle après avoir reçu de multiples plaintes de passagers ayant trouv des traces de brûlures sur leurs valises …
[Prochaine histoire : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine]
HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Qubec vers 1986
Durant les annes ’80, alors que j’occupe la fonction de spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un tlphone de la part d’un contrôleur arien de l’aroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un quipement qui permet un pilote d’ouvrir les lumières de piste distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensits d’clairage : faible, moyenne et leve. Mais pour une priode prolonge, l’intensit la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’mettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une priode indfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on dcide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensits restantes lors de l’approche ou du dcollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Qubec (photo ci-dessus) charg des vacuations mdicales durant la nuit apprcieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procdures approuves pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considrerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensit sur trois pose problème.
Il me rpond que ce sont des procdures crites qui se trouvent la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite son gestionnaire si je dsire les obtenir. Comment est-il possible que des procdures rgissant un système install sur plusieurs aroports travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle slectionnes? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interpos, de recevoir une copie des fameux crits. Mais il semble maintenant que les procdures ne se trouvent pas Val-d’Or, mais au bureau rgional de Transports Canada Montral. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montral, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus vident que les procdures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants dfendent les procdures fictives, pour les raisons les plus diverses.
l’poque, il existe un programme intitul « Prime l’initiative ». Ce programme invite le personnel faire connaître toute suggestion susceptible d’amliorer l’efficacit de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis l’employ par le sous-ministre des transports. Ralisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances rgionales, je me sers donc d’une formule de prime l’initiative.
Une anne plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai pay, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’clairage, et que tant qu’il y aura une intensit qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prpare rendre des comptes au public canadien et Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion amliorant l’efficacit de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procdures fictives un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procdures concernent maintenant tous les aroports canadiens quips d’un tel système de commande distance de l’clairage d’une piste.
Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’nergie la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bnficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installs le long du St-Laurent, Ville de Qubec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent la tranquillit et la stabilit d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a t rchauff durant la journe. Cela aide la formation des quelques cumulus fractus isols près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus nergisant que le simple stratus, tout en vitant l’explosion d’nergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute cette scène bucolique capture bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilit de photos intressantes. Pour les meilleurs rsultats, le front doit se dplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rose de plus de 15 C signale la prsence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en prcipitations, d’où une nergie plus grande relâche). Lorsque ces trois ingrdients sont runis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’loigne, les phnomènes mtorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système mtorologique s’approchant de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec devait galement traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (2012)
Un nuage arcus l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isol avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement diffrent. Les deux photos ont t prises au Domaine Cataraqui de Qubec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Qubec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Qubec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau lgèrement plus chaud, cre cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil rchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeur une temprature suffisamment leve pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et l des sujets intressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobiliss par le brouillard dans le Bassin Louise Qubec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour valuer la rapidit du rchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps se dissiper tard l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prvisions mtorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour dtecter si le brouillard va se dissiper comme prvu ou s’intensifier, surveiller la diffrence entre la temprature et le point de rose sur les observations mtorologiques horaires mises par les stations près de votre domicile. Si la diffrence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la diffrence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifie ainsi que lorsque la visibilit est suprieure ½ miles, mais ne dpasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilit est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intressant que la brume ajoute un paysage d’une grande beaut.
La brume s’est installe dans le parc National du Bic, Province de Qubec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrive d’air chaud (près de 0 degr) et instable alors que l’hiver est dj install depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modrs produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe tous les objets environnants. Toute la neige aurait immdiatement commenc fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une temprature suprieure zro degr. Mais, l’hiver tant dj install, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Qubec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets mtorologiques locaux des rgions qu’il dsire visiter. Ils sont souvent simples comprendre et ils se rpètent rgulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phnomène ne se produise. Cela vite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais install ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phnomènes mtorologiques prvisibles pour celui qui veut se prparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige rptitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journe en t, etc.). En tant positionn au bon endroit et au bon moment, la photo convoite peut être ralise.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunits de photos intressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commenc traverser le fleuve St-Laurent en fin de journe grâce l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve tait encore relativement chaude et l’humidit qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible cause de l’apport d’air frais. Les conditions taient maintenant idales pour un brouillard mince de courte dure, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste temps pour une photo.
Les nouveaux silos granules de l’anse au Foulon Qubec en 2014
Familiarisation avec les radars mtorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars mtorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples interprter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des chos de prcipitations provenant de nuages cumuliformes. La prcipitation associe ces nuages est souvent modre ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases fonces et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur dveloppement vertical pour aider la rflexion du soleil restant.
Le soleil couchant claire le côt d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Qubec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant gnralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant ventuellement suffisamment l’humidit pour limiter passablement la visibilit en produisant du brouillard.
La gele blanche
La gele blanche est un phnomène de courte dure. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gele blanche s’est dpose a t prise au dbut des annes 70. Bien que la qualit de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phnomène mtorologique y est bien dmontr.
Neige et gele blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Dsirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’t 2014, je me suis heurt une saison où svissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains taient suffisamment importants pour ncessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise Jasper. J’ai donc dcid de profiter de l’occasion pour obtenir des photos diffrentes.
Par exemple, une visibilit rduite dans la fume de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spciales
Coucher de soleil travers la fume des feux de forêt Kamloops en 2014
La fume des feux de forêt produit galement un effet similaire du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible obtenir dans une fin d’après-midi d’t alors que le soleil brille et que la temprature est de 38 degrs Celsius.
Rgion dvaste par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crpuscule, la fume rsiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latrale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complmentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fume de feux de forêt et coucher de soleil combins Lake Louise, Alberta en 2014
