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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit FSS et les pilotes bien endormis

Avion de ligne et cumulonimbus
Avion de ligne et cumulonimbus

Au dbut des annes ‘90,  alors que je suis en poste la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation arienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale europenne.

Leurs pilotes ont pass 60 degrs Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient ncessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrs Ouest et l’altitude de l’aronef sont toujours valides.

Je tente de communiquer avec l’quipage en utilisant tous les moyens ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, cens gnrer une alarme bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis contribution, en tentant des appels sur les frquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.

Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une rponse mes appels continus. J’annonce l’quipage que tous les efforts ont t faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immdiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me rpond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prpare immdiatement un rapport de position en bonne et due forme.

Il est trange qu’en cette journe où la rception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie arienne ait pu maintenir le silence pour une priode aussi longue.

Le rapport de position nous est transmis, et il devient vident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les donnes qui nous sont maintenant transmises, cet aronef russira parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui quivaut traverser une grande partie du Canada en une heure peine.

J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune ide de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout fait diffrents, et qui fonctionnent cette fois.

Je devine dsormais que dans la tranquillit de ce vol transatlantique, le sommeil a gagn l’quipage et le pilote automatique s’est charg de garder l’avion en vol pendant que l’quipage roupillait. Rveills ventuellement par les multiples appels, l’quipage n’a pas tenu compte du dplacement de l’aronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en dfaut, a transmis rapidement des calculs totalement errons.

L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’quipage, dsormais repos, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subsquents, permettant de continuer le vol de façon scuritaire jusqu’ la destination.

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Des corbeaux volent par -85C autour de la station FSS d’Iqaluit

Corbeau photographi par Brad Hill en 2010
Corbeau photographi par Brad Hill en 2010

Fvrier 1990 Iqaluit, au Nunavut. Les activits ont un peu ralenti aujourd’hui. La temprature de -43 C allie des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de vhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne dmarrent plus, l’huile moteur a pratiquement la consistance de la tire d’rable.

Journe tonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, nous assistons un ballet des plus inusit. D’immenses corbeaux ont choisi cette journe pour s’amuser, sans gard la temprature. Volant du côt sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.

Le facteur de refroidissement s’applique la peau des organismes vivants et il me semble tout fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.

Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit caus par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il tait probablement intress savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transforme par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une exprience vraiment spciale.

Le village de Apex en 1989
Le village de Apex en 1989

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Iqaluit FSS et le DC-8 surchargé

DC-8-63F de Trans Ocean N794AL Iqaluit en 1989
DC-8-63F de Trans Ocean N794AL Iqaluit en 1989

Une journe d’t de 1989, un DC-8-63F est dcoll de l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon faire le vol sans escale, les rservoirs de l’aronef  avaient t remplis au maximum. Le poids combin du carburant, des passagers et du cargo ncessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.

De notre point de vue partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accident de façon profiter de l’effet de sol.

Cependant, quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’levait suffisamment pour forcer un pilote tablir un taux de monte positif. Le pilote fit donc monter lgèrement le DC-8, mais en vitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.

Avec des jumelles, nous le regardions s’loigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tent, l’avion commença s’enfoncer et perdre l’altitude gagne prcdemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînes noires occasionnes par le carburant brûl.

Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrs fût tent puis l’avion commença monter très lgèrement. Ce fut certainement un dcollage la limite des capacits de l’appareil.

C’tait la première fois que nous considrions appuyer sur le bouton rouge servant signaler une urgence majeure auprès des units d’intervention de l’aroport. Mais cela n’aurait pas t très utile, car bien peu d’aide aurait t apporte dans un dlai suffisamment rapide, considrant la position de l’aronef, son norme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette rgion isole.

N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
C-GMXD DC-8-61 de Nationair Iqaluit en 1989
C-GMXD DC-8-61 de Nationair Iqaluit en 1989

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Iqaluit, havre pour la drogue

En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, crit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la rgion de la Terre de Baffin. Le courrier est galement un moyen utilis par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir chercher bien longtemps.

Sur l’tage suprieur du bâtiment de huit tages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit tait relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancs par les policiers de la GRC.

Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont tendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqus. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a t sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arraches et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.

Au centre de l'image, un immeuble tages habit par des clibataires Iqaluit en 1988
Au centre de l’image, un immeuble tages habit par des clibataires Iqaluit en 1988

Dans une chambre tout près se runissent certains cas problmatiques, spcialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajouts un horaire de travail de sept jours par semaine la station d’information de vol d’Iqaluit.

Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis frapper sur ma porte de chambre alors que j’tais en train d’tudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune ide de ce qui se passait et comme il semblait que j’tais directement interpell, j’ai ouvert la porte.

Je reconnais alors un individu qui j’ai demand poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passs et soudainement le souvenir de la demande revient la mmoire de cette personne, ce soir dans un tat second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “driv” et est en colère.

Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modre” semble inutile parce que dans l’tat où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.

Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, mon plus grand tonnement, commence cder, laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est referme.

Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera dfonce sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes être rest l, dans ma pièce, attendre la suite des vènements, je ralise que tout est termin. Quelle soire bizarre! Cela ne se serait pas termin ainsi dans une grande ville du Sud.

Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 tait un havre pour la drogue. De plus, l’tage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai ventuellement pu changer d’tage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balanc et le besoin de dormir l’occasion…

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Photographie et aviation: Air UK Leisure B737-4YO G-UKLB

En 1982, Air UK cessa ses oprations de vols noliss. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle dbuta ses oprations en utilisant trois Boeing 737-200s mais ralisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.

Ces 737-400s tant construits Boeing Field Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.

Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant Iqaluit
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant Iqaluit

Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.

Durant la même priode, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.

B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

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Le sultan de Brunei s’arrête à Iqaluit, dans l’Arctique Canadien

L’aroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs t mis l’preuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.

Airbus A330-200F arrivant Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Airbus A330-200F arrivant Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)

Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalits politiques s’y sont arrêts au cours des annes. Même Nelson Mandela y est pass lors d’une escale en provenance des Etats-Unis.

Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012

Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêts Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit a t surpris de constater qu’un Boeing 727 n’tait pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privs de type Gulfstream prcdaient l’arrive du B-727.

Une fois les trois aronefs stationns sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a t droul sur le sol, partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balay le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.

En moins d’une heure, le ravitaillement tant complt, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’tait la première fois que j’tais tmoin d’un tel dploiement de ressources pour transporter un souverain.

Mais je n’avais encore rien vu. Quelques annes plus tard, j’tais transfr la station d’information de vol de Qubec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Qubec, sous Nav Canada. L, j’ai pu tmoigner, en compagnie d’autres employs des services de la circulation arienne, de la frnsie entourant l’arrive du Prsident des Etats-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amriques de 2001. Sans commune mesure…

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Canada : Iqaluit FSS et la tempête solaire de 1989

L’anne 1989 avait t problmatique pour les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit tentant de communiquer au moyen de frquences HF avec les aronefs traversant l’Atlantique Nord.

Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position 60, 70 et 80 degrs Ouest, de façon nous assurer que les diffrents centres de contrôle assurant les services de la circulation arienne (Montral, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prvue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.

Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d’Iqaluit en 1989

Mais durant plusieurs semaines en fvrier et mars, la qualit des changes radio avait t grandement diminue par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturb le rseau hydro-lectrique du Qubec et plong la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.

Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des frquences HF peut devenir inutilisable durant de frquentes priodes variant de dix minutes une heure.

Je me souviens de plusieurs cas problmatiques, dont un pisode où un contrôleur d’un centre de contrôle rgional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote tait capable de monter 37,000 pieds une fois rendu 70 degrs ouest. La question fut transmise au pilote et il rpondit immdiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il tait maintenant en train de commencer l’ascension une altitude où il n’y avait pas de sparation suffisante entre lui et les autres aronefs.

Nous lui avions alors rpt maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne rpondit jamais cause de la pauvre qualit des communications HF. Le centre de contrôle fût rappel en vitesse et avis de la situation.

Pour le reste de la dure de la tempête solaire, les spcialistes en information de vol furent interrogs quant la qualit actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon viter de mauvaises surprises.

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Des pilotes surpris par le froid extrême d’Iqaluit.

Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit ont parfois t tonns par le type de vêtements ports par les pilotes chargs de convoyer des aronefs de l’Europe vers l’Amrique.

Le plan de vol, pour les aronefs de petite et moyenne taille, comportait frquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement tait ncessaire. Il aurait t raisonnable de croire que les pilotes se prpareraient pour les situations imprvues et prendraient de l’information sur les conditions mtorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des diffrentes escales vers l’Amrique.

Pourtant, le personnel FSS a pu observer de nombreuses reprises de petits avions raction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des tempratures très froides. Pendant que les rservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.

D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) Iqaluit, et par la suite vers l'Allemagne. Il est ravitaill lors de conditions mtorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’tait pas le cas des avions raction plus petits.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaill lors de conditions mtorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’tait pas le cas des avions raction plus petits.

Un petit dlai dans les oprations et les moteurs ne dmarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’t. Essayant de se protger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un prpos au carburant qui lui, tait bien emmitoufl dans d’pais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protgeant de la tête aux pieds.

Une mince veste de cuir et des souliers d’t taient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropris sur le tarmac d’un aroport où le coefficient de refroidissement oscillait frquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqu vers un hangar pour être rchauff pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.

J’imagine que tout pilote qui a vcu une exprience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort parier que lors d’un second voyage, la prparation tait cette fois impeccable.

Le paysage autour d'Iqaluit, par une belle journe, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journe, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.

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Le démolisseur improvisé à Iqaluit

Lumière du ciel la nuit durant l't Iqaluit, 1988
Lumière du ciel la nuit durant l’t Iqaluit, 1988

Vers 1989-1990, il y a Iqaluit, au Nunavut, rsidant dans le même bâtiment de huit tages que moi, un Inuit très rserv. Il passe son temps libre lire en marchant, perdu dans ses penses, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.

Un soir où je m’apprête quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa dtermination pour dfoncer le mur du couloir coups de marteau. Il y met de l’nergie et les travaux avancent…

Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face un problème : pour aller travailler la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?

Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau la main en me dvisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre crier et attaquer le mur avec son marteau.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soires où il tait possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela prcdait le dbut d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongs dans un monde surrel.

J’ignore la façon dont cet pisode s’est termin. Le lendemain matin, mon retour, tout tait redevenu calme. La seule trace laisse par l’individu tait un mur endommag. Dès le dbut de la semaine, les rparations seraient effectues et les dbordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du pass.

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Iqaluit FSS et le Noël du pilote de la compagnie Saab-Scania

(Histoire prcdente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)

Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d'Iqaluit
Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d’Iqaluit

Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est mont voir le personnel FSS la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit,  en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania tait arriv des Etats-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême prsent lors de son passage  Iqaluit avait compliqu les oprations au sol.

L’horaire serr du pilote de même que les services rduits pour les congs des Fêtes lui avaient occasionn les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conserv en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amen faire l’impossible pour le sortir du ptrin.

Juste avant de quitter la station, il nous avait demand notre nom et adresse Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes rgls, le pilote s’tait envol du Canada pour la prochaine tape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, l’intrieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!

(Prochaine histoire : Iqaluit : un dmolisseur improvis en action)

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