Février 1990 à Iqaluit, au Nunavut. Les activités ont un peu ralenti aujourd’hui. La température de -43 C alliée à des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu à -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de véhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne démarrent plus, l’huile à moteur a pratiquement la consistance de la tire d’érable.
Journée étonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, nous assistons à un ballet des plus inusité. D’immenses corbeaux ont choisi cette journée pour s’amuser, sans égard à la température. Volant du côté sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, à l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.
Le facteur de refroidissement s’applique à la peau des organismes vivants et il me semble tout à fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, à ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.
Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit causé par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il était probablement intéressé à savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transformée par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une expérience vraiment spéciale.
Une journée d’été de 1989, un DC-8-63F est décollé de l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon à faire le vol sans escale, les réservoirs de l’aéronef avaient été remplis au maximum. Le poids combiné du carburant, des passagers et du cargo nécessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.
De notre point de vue à partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu à la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accidenté de façon à profiter de l’effet de sol.
Cependant, à quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’élevait suffisamment pour forcer un pilote à établir un taux de montée positif. Le pilote fit donc monter légèrement le DC-8, mais en évitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.
Avec des jumelles, nous le regardions s’éloigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tenté, l’avion commença à s’enfoncer et à perdre l’altitude gagnée précédemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînées noires occasionnées par le carburant brûlé.
Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrés fût tenté puis l’avion commença à monter très légèrement. Ce fut certainement un décollage à la limite des capacités de l’appareil.
C’était la première fois que nous considérions appuyer sur le bouton rouge servant à signaler une urgence majeure auprès des unités d’intervention de l’aéroport. Mais cela n’aurait pas été très utile, car bien peu d’aide aurait été apportée dans un délai suffisamment rapide, considérant la position de l’aéronef, son énorme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette région isolée.
N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, écrit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la région de la Terre de Baffin. Le courrier est également un moyen utilisé par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir à chercher bien longtemps.
Sur l’étage supérieur du bâtiment de huit étages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit était relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancés par les policiers de la GRC.
Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont étendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqués. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a été sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arrachées et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.
Au centre de l’image, un immeuble à étages habité par des célibataires à Iqaluit en 1988
Dans une chambre tout près se réunissent certains cas problématiques, spécialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajoutés à un horaire de travail de sept jours par semaine à la station d’information de vol d’Iqaluit.
Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis à frapper sur ma porte de chambre alors que j’étais en train d’étudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune idée de ce qui se passait et comme il semblait que j’étais directement interpellé, j’ai ouvert la porte.
Je reconnais alors un individu à qui j’ai demandé poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passés et soudainement le souvenir de la demande revient à la mémoire de cette personne, ce soir dans un état second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “dérivé” et est en colère.
Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modérée” semble inutile parce que dans l’état où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.
Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, à mon plus grand étonnement, commence à céder, à laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est refermée.
Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens à quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera défoncée sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes à être resté là, dans ma pièce, à attendre la suite des évènements, je réalise que tout est terminé. Quelle soirée bizarre! Cela ne se serait pas terminé ainsi dans une grande ville du Sud.
Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 était un havre pour la drogue. De plus, l’étage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai éventuellement pu changer d’étage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balancé et le besoin de dormir à l’occasion…
En 1982, Air UK cessa ses opérations de vols nolisés. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle débuta ses opérations en utilisant trois Boeing 737-200s mais réalisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s étant construits à Boeing Field à Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant à Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même période, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant à Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
L’aéroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils à court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet à n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs été mis à l’épreuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant à Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalités politiques s’y sont arrêtés au cours des années. Même Nelson Mandela y est passé lors d’une escale en provenance des États-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêtés à Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit a été surpris de constater qu’un Boeing 727 n’était pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privés de type Gulfstream précédaient l’arrivée du B-727.
Une fois les trois aéronefs stationnés sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a été déroulé sur le sol, à partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balayé le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement étant complété, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’était la première fois que j’étais témoin d’un tel déploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques années plus tard, j’étais transféré à la station d’information de vol de Québec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Québec, sous Nav Canada. Là, j’ai pu témoigner, en compagnie d’autres employés des services de la circulation aérienne, de la frénésie entourant l’arrivée du Président des États-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amériques de 2001. Sans commune mesure…
L’année 1989 avait été problématique pour les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit tentant de communiquer au moyen de fréquences HF avec les aéronefs traversant l’Atlantique Nord.
Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position à 60, 70 et 80 degrés Ouest, de façon à nous assurer que les différents centres de contrôle assurant les services de la circulation aérienne (Montréal, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aéronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prévue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Mais durant plusieurs semaines en février et mars, la qualité des échanges radio avait été grandement diminuée par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturbé le réseau hydro-électrique du Québec et plongé la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.
Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des fréquences HF peut devenir inutilisable durant de fréquentes périodes variant de dix minutes à une heure.
Je me souviens de plusieurs cas problématiques, dont un épisode où un contrôleur d’un centre de contrôle régional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote était capable de monter à 37,000 pieds une fois rendu à 70 degrés ouest. La question fut transmise au pilote et il répondit immédiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il était maintenant en train de commencer l’ascension à une altitude où il n’y avait pas de séparation suffisante entre lui et les autres aéronefs.
Nous lui avions alors répété à maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne répondit jamais à cause de la pauvre qualité des communications HF. Le centre de contrôle fût rappelé en vitesse et avisé de la situation.
Pour le reste de la durée de la tempête solaire, les spécialistes en information de vol furent interrogés quant à la qualité actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon à éviter de mauvaises surprises.
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit ont parfois été étonnés par le type de vêtements portés par les pilotes chargés de convoyer des aéronefs de l’Europe vers l’Amérique.
Le plan de vol, pour les aéronefs de petite et moyenne taille, comportait fréquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement était nécessaire. Il aurait été raisonnable de croire que les pilotes se prépareraient pour les situations imprévues et prendraient de l’information sur les conditions météorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des différentes escales vers l’Amérique.
Pourtant, le personnel FSS a pu observer à de nombreuses reprises de petits avions à réaction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des températures très froides. Pendant que les réservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
Un petit délai dans les opérations et les moteurs ne démarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’été. Essayant de se protéger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un préposé au carburant qui lui, était bien emmitouflé dans d’épais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protégeant de la tête aux pieds.
Une mince veste de cuir et des souliers d’été étaient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropriés sur le tarmac d’un aéroport où le coefficient de refroidissement oscillait fréquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqué vers un hangar pour être réchauffé pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.
J’imagine que tout pilote qui a vécu une expérience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort à parier que lors d’un second voyage, la préparation était cette fois impeccable.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journée, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Lumière du ciel la nuit durant l’été à Iqaluit, 1988
Vers 1989-1990, il y a à Iqaluit, au Nunavut, résidant dans le même bâtiment de huit étages que moi, un Inuit très réservé. Il passe son temps libre à lire en marchant, perdu dans ses pensées, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.
Un soir où je m’apprête à quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie à une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa détermination pour défoncer le mur du couloir à coups de marteau. Il y met de l’énergie et les travaux avancent…
Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face à un problème : pour aller travailler à la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?
Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau à la main en me dévisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre à crier et attaquer le mur avec son marteau.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soirées où il était possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela précédait le début d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongés dans un monde surréel.
J’ignore la façon dont cet épisode s’est terminé. Le lendemain matin, à mon retour, tout était redevenu calme. La seule trace laissée par l’individu était un mur endommagé. Dès le début de la semaine, les réparations seraient effectuées et les débordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du passé.
(Histoire précédente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoyé par un pilote de Saab-Scania aux spécialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est monté voir le personnel FSS à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania était arrivé des États-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême présent lors de son passage à Iqaluit avait compliqué les opérations au sol.
L’horaire serré du pilote de même que les services réduits pour les congés des Fêtes lui avaient occasionné les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conservé en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amené à faire l’impossible pour le sortir du pétrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demandé notre nom et adresse à Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes réglés, le pilote s’était envolé du Canada pour la prochaine étape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, à l’intérieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un démolisseur improvisé en action)
Il fallait certainement beaucoup de chance pour photographier l’arrivée à Ottawa de Justin Trudeau en tant que nouveau Premier ministre désigné du Canada, après le gain historique d’Octobre 2015.
Comme il arrive souvent lorsque je termine une longue sortie pour faire de la photographie, il se produit des occasions de dernière minute qui permettent de prendre des photos totalement inattendues.
Je venais à peine de réemballer mon équipement lorsque j’ai aperçu un policier à moto bloquant la circulation sur la rue Wellington. Il libérait le passage à l’autobus de campagne du Parti Libéral.
L’autobus du Parti Libéral transportant le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau à son arrivée à Ottawa, le 20 Octobre 2015
Estimant que possiblement le nouveau Premier ministre désigné du Canada était à bord, j’ai pris la chance de rebrousser chemin au pas de course et me suis dirigé vers le Parlement d’Ottawa. Grimpant les marches deux par deux, je suis arrivé en même temps que l’autobus. Un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM a été posé en vitesse pour m’assurer de photos au format suffisant.
La sécurité était assurée par de nombreux policiers mais j’ai tout de même pu m’approcher suffisamment étant donné que nous n’étions que vingt ou trente personnes sur place, l’arrivée du Premier ministre étant gardée secrète pour des raisons évidentes de sécurité. Quelques secondes ont suffi avant que Justin Trudeau ne sorte de l’autobus et se retourne immédiatement en direction de la foule en saluant tout le monde.
Le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau à son arrivée au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Puis, il s’est retourné et a gravi quelques marches avant de saluer de nouveau les gens, le pouce en l’air.
Le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau se prépare à entrer au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Ce n’est que la deuxième fois dans l’histoire du Canada qu’un parti politique en troisième position gagne ses élections tout en formant un gouvernement majoritaire.Et c’était la première fois qu’un fils répète l’exploit de son père et devienne également Premier ministre du Canada.
