En 1982, Air UK cessa ses opérations de vols nolisés. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle débuta ses opérations en utilisant trois Boeing 737-200s mais réalisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s étant construits à Boeing Field à Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant à Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même période, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant à Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
L’aéroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils à court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet à n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs été mis à l’épreuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant à Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalités politiques s’y sont arrêtés au cours des années. Même Nelson Mandela y est passé lors d’une escale en provenance des États-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêtés à Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit a été surpris de constater qu’un Boeing 727 n’était pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privés de type Gulfstream précédaient l’arrivée du B-727.
Une fois les trois aéronefs stationnés sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a été déroulé sur le sol, à partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balayé le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement étant complété, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’était la première fois que j’étais témoin d’un tel déploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques années plus tard, j’étais transféré à la station d’information de vol de Québec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Québec, sous Nav Canada. Là, j’ai pu témoigner, en compagnie d’autres employés des services de la circulation aérienne, de la frénésie entourant l’arrivée du Président des États-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amériques de 2001. Sans commune mesure…
L’année 1989 avait été problématique pour les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit tentant de communiquer au moyen de fréquences HF avec les aéronefs traversant l’Atlantique Nord.
Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position à 60, 70 et 80 degrés Ouest, de façon à nous assurer que les différents centres de contrôle assurant les services de la circulation aérienne (Montréal, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aéronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prévue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Mais durant plusieurs semaines en février et mars, la qualité des échanges radio avait été grandement diminuée par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturbé le réseau hydro-électrique du Québec et plongé la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.
Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des fréquences HF peut devenir inutilisable durant de fréquentes périodes variant de dix minutes à une heure.
Je me souviens de plusieurs cas problématiques, dont un épisode où un contrôleur d’un centre de contrôle régional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote était capable de monter à 37,000 pieds une fois rendu à 70 degrés ouest. La question fut transmise au pilote et il répondit immédiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il était maintenant en train de commencer l’ascension à une altitude où il n’y avait pas de séparation suffisante entre lui et les autres aéronefs.
Nous lui avions alors répété à maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne répondit jamais à cause de la pauvre qualité des communications HF. Le centre de contrôle fût rappelé en vitesse et avisé de la situation.
Pour le reste de la durée de la tempête solaire, les spécialistes en information de vol furent interrogés quant à la qualité actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon à éviter de mauvaises surprises.
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit ont parfois été étonnés par le type de vêtements portés par les pilotes chargés de convoyer des aéronefs de l’Europe vers l’Amérique.
Le plan de vol, pour les aéronefs de petite et moyenne taille, comportait fréquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement était nécessaire. Il aurait été raisonnable de croire que les pilotes se prépareraient pour les situations imprévues et prendraient de l’information sur les conditions météorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des différentes escales vers l’Amérique.
Pourtant, le personnel FSS a pu observer à de nombreuses reprises de petits avions à réaction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des températures très froides. Pendant que les réservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
Un petit délai dans les opérations et les moteurs ne démarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’été. Essayant de se protéger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un préposé au carburant qui lui, était bien emmitouflé dans d’épais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protégeant de la tête aux pieds.
Une mince veste de cuir et des souliers d’été étaient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropriés sur le tarmac d’un aéroport où le coefficient de refroidissement oscillait fréquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqué vers un hangar pour être réchauffé pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.
J’imagine que tout pilote qui a vécu une expérience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort à parier que lors d’un second voyage, la préparation était cette fois impeccable.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journée, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Lumière du ciel la nuit durant l’été à Iqaluit, 1988
Vers 1989-1990, il y a à Iqaluit, au Nunavut, résidant dans le même bâtiment de huit étages que moi, un Inuit très réservé. Il passe son temps libre à lire en marchant, perdu dans ses pensées, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.
Un soir où je m’apprête à quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie à une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa détermination pour défoncer le mur du couloir à coups de marteau. Il y met de l’énergie et les travaux avancent…
Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face à un problème : pour aller travailler à la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?
Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau à la main en me dévisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre à crier et attaquer le mur avec son marteau.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soirées où il était possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela précédait le début d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongés dans un monde surréel.
J’ignore la façon dont cet épisode s’est terminé. Le lendemain matin, à mon retour, tout était redevenu calme. La seule trace laissée par l’individu était un mur endommagé. Dès le début de la semaine, les réparations seraient effectuées et les débordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du passé.
(Histoire précédente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoyé par un pilote de Saab-Scania aux spécialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est monté voir le personnel FSS à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania était arrivé des États-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême présent lors de son passage à Iqaluit avait compliqué les opérations au sol.
L’horaire serré du pilote de même que les services réduits pour les congés des Fêtes lui avaient occasionné les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conservé en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amené à faire l’impossible pour le sortir du pétrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demandé notre nom et adresse à Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes réglés, le pilote s’était envolé du Canada pour la prochaine étape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, à l’intérieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un démolisseur improvisé en action)
Il fallait certainement beaucoup de chance pour photographier l’arrivée à Ottawa de Justin Trudeau en tant que nouveau Premier ministre désigné du Canada, après le gain historique d’Octobre 2015.
Comme il arrive souvent lorsque je termine une longue sortie pour faire de la photographie, il se produit des occasions de dernière minute qui permettent de prendre des photos totalement inattendues.
Je venais à peine de réemballer mon équipement lorsque j’ai aperçu un policier à moto bloquant la circulation sur la rue Wellington. Il libérait le passage à l’autobus de campagne du Parti Libéral.
L’autobus du Parti Libéral transportant le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau à son arrivée à Ottawa, le 20 Octobre 2015
Estimant que possiblement le nouveau Premier ministre désigné du Canada était à bord, j’ai pris la chance de rebrousser chemin au pas de course et me suis dirigé vers le Parlement d’Ottawa. Grimpant les marches deux par deux, je suis arrivé en même temps que l’autobus. Un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM a été posé en vitesse pour m’assurer de photos au format suffisant.
La sécurité était assurée par de nombreux policiers mais j’ai tout de même pu m’approcher suffisamment étant donné que nous n’étions que vingt ou trente personnes sur place, l’arrivée du Premier ministre étant gardée secrète pour des raisons évidentes de sécurité. Quelques secondes ont suffi avant que Justin Trudeau ne sorte de l’autobus et se retourne immédiatement en direction de la foule en saluant tout le monde.
Le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau à son arrivée au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Puis, il s’est retourné et a gravi quelques marches avant de saluer de nouveau les gens, le pouce en l’air.
Le nouveau Premier Ministre désigné Justin Trudeau se prépare à entrer au Parlement d’Ottawa le 20 Octobre 2015
Ce n’est que la deuxième fois dans l’histoire du Canada qu’un parti politique en troisième position gagne ses élections tout en formant un gouvernement majoritaire.Et c’était la première fois qu’un fils répète l’exploit de son père et devienne également Premier ministre du Canada.
En août 1990, l’Irak envahit le Koweït. Cette invasion est unanimement dénoncée, même par les pays traditionnellement alignés avec l’Irak. L’ONU réagit en donnant à l’Irak jusqu’au 15 janvier 1991 pour se retirer. Cependant, le ton utilisé par Saddam Hussein laisse clairement entendre, dès le début du conflit, qu’il n’y aura pas de retrait et qu’il entend intégrer le Koweït au territoire irakien.
Comprenant que la force sera de toute évidence nécessaire, les États-Unis (représentant une coalition de 34 pays) se préparent immédiatement au conflit. Les mouvements d’aéronefs s’accentuent et certains appareils militaires qui devront traverser l’Atlantique s’arrêtent inévitablement à Iqaluit, sur la terre de Baffin, pour le ravitaillement en carburant, pour ensuite passer par le Groenland, l’Islande, l’Europe et terminer leur voyage au Moyen-Orient.
OV-10 Broncos en escale à Iqaluit en 1990 et à destination du Golfe Persique.
Dès l’été 1990, Iqaluit devient donc un des points de passage obligé pour la traversée de différents aéronefs militaires vers l’Europe à partir des États-Unis et du Canada. Ainsi dans notre paysage nordique arrivent des L382 pour le transport de matériel volumineux et des OV-10 Bronco peints couleur désert. Un peu plus tard à l’automne atterrissent d’autres aéronefs à usage spécialisé, tels que des RU-21 Guardrail Common Sensor.
RU-21 Guardrail Common Sensor en escale à Iqaluit en 1990, à destination du Golfe Persique
Iqaluit reçoit également la visite d’un L-382 de la Southern Air Transport, une compagnie parfois utilisée par la CIA pour ses déplacements.
Southern Air Transport L-382 N908SJ en escale à Iqaluit en 1990
Dès qu’un FSS termine avec les communications radio, il se dirige vers le comptoir de briefing pour recevoir les pilotes militaires venus chercher toutes les informations météo et de planification de vol qui seront nécessaires pour une traversée sécuritaire de l’Atlantique.
Les fréquences HF de la station d’information de vol d’Iqaluit ne dérougissent pas, car en plus des contacts normaux associés aux aéronefs commerciaux traversant l’Atlantique s’ajoutent désormais des contacts avec les C5 Galaxy traversant vers l’Europe. Dans les deux semaines précédant la fin de l’ultimatum de l’ONU, soit entre le 1 et le 15 janvier 1991, la station d’information de vol d’Iqaluit enregistre, par rapport à la même période en 1990, une augmentation de 266 % du trafic océanique transitant sur son aéroport. Les vols sont reliés à des avions à réaction d’affaires privés ou nolisés des grandes banques, des compagnies pétrolières et des organismes militaires plaçant leurs billes en attente des développements à venir. Nous recevons, entre autres, des aéronefs de type G1, G2, G3, G4, HS25, DA50, DA90, CL60, C550, LR25 et B-727.
Occidental Petroleum B-727 N10XY en escale à Iqaluit en 1990, en provenance d’Europe
Et une bonne nuit de janvier 1991, alors que nous sommes au travail, mon confrère m’annonce calmement, en enlevant son casque d’écoute : « Son, the war has started! ». Ce fut une période assez particulière dont je me souviendrai, du fait que notre formation n’était pas militaire, mais que nous avons pu vivre pendant une courte période certains des préparatifs et des mouvements d’aéronefs relatifs à un conflit d’envergure.
De plus, pour une courte période, Iqaluit retrouvait essentiellement ce pour quoi le site avait été créé en 1942, lors de la Deuxième Guerre mondiale, c’est-à-dire une base destinée à des opérations militaires au service d’avions transitant vers l’Europe.
(Histoire précédente : la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux)
Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling à Iqaluit (1989). Vue à partir de la station d’information de vol d’Iqaluit
Une nuit d’automne 1989, à Iqaluit, dans le Nunavut, un Boeing 727 de la compagnie aérienne Sterling est stationné sur le tarmac pour une courte escale, histoire de refaire le plein. De la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada, nous pouvons apercevoir les véhicules des douanes du Canada et de la GRC stationnés près de l’aéronef, ce qui est inhabituel. Il y a une certaine agitation près de la porte arrière du 727, car plusieurs personnes circulent d’un véhicule à l’autre et semblent faire face à un imprévu. L’escale se prolonge.
Dans les jours qui suivent, soit le 2 octobre 1989, le Journal de Montréal publie l’article suivant : « Deux Polonais, qui avaient prévu de faire défection à Terre-Neuve lors d’une escale technique de leur avion assurant la liaison Gdansk-Vancouver, ont eu la surprise samedi d’apprendre par les autorités canadiennes que l’appareil avait atterri dans le Grand Nord canadien ».
« Les deux hommes, dont l’identité n’a pas été révélée, ont quand même demandé l’asile politique, a affirmé un responsable de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) à la station d’Iqaluit, sur l’île de Baffin, dans l’Arctique. Les Polonais, qui devaient se rendre à Vancouver, sur la côte du Pacifique, pour relayer des marins d’une flottille de pêche, se croyaient à St John’ s, la capitale de Terre-Neuve, a indiqué le responsable, le caporal Gary Asels ».
« L’officier de douane leur a montré sur une carte l’emplacement d’Iqaluit (à 2100 kilomètres au nord de Montréal). Ils s’en fichaient éperdument, l’important, pour eux, c’était d’être au Canada. Ils étaient très heureux d’être ici, a commenté le caporal Asels ».
On m’a rapporté que de façon à réussir leur sortie de l’avion, les deux Polonais avaient choisi un siège situé près de la passerelle arrière du Boeing 727. Ils ont fait semblant de dormir et quand l’escalier a été abaissé et que la surveillance a été diminuée pour un court instant, ils en ont profité pour emprunter rapidement la passerelle et se sont retrouvés sur le sol canadien.
Je ne peux malheureusement pas confirmer aujourd’hui s’ils ont finalement été reçus citoyens canadiens ou s’ils ont dû retourner dans leur pays d’origine.
(Histoire précédente : les deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit)
Iqaluit NWT 1989
Iqaluit, Nunavut 1990. Un jour où je sors à l’extérieur pour faire une promenade, une jeune femme Inuite me crie de rattraper un individu, également Inuit, qui vient de lui voler son sac à main. Une telle demande venant d’une citoyenne d’une grande ville ne m’aurait pas surpris, mais il était très improbable pour moi de ne jamais entendre cela dans une petite ville de l’Arctique comme Iqaluit. Je crois donc immédiatement à une farce avec caméra cachée, mais lorsque je me retourne, je vois le type courir au loin avec quelque chose dans les mains.
Je tente alors de rattraper l’individu et comme je me rapproche progressivement, le fugitif sait qu’il a un choix à faire : soit il ralentit et je le rattrape, soit il maintient sa vitesse en descendant une pente escarpée formée de gros blocs de roches aux arêtes pointues. Il choisit la seconde option et entame sa descente en sautant d’une roche à l’autre, perd pied, et se heurte la tête contre les roches lors de sa chute.
Toujours étendu à travers les roches et le visage ensanglanté, il me voit arriver à sa hauteur. Je lui demande alors le sac, mais il refuse d’obtempérer. Il s’attend probablement à ce que je le frappe, mais je ne suis pas là pour jouer les matamores ou faire justice moi-même. J’attends donc un peu qu’il se calme et lui demande de nouveau de me donner le sac. Il accepte finalement.
L’homme se relève sans trop noter le sang qu’il a sur le visage. Sans dire un mot, il me suit à une distance d’environ deux mètres alors que je remonte lentement la pente pour rejoindre la dame qui nous attend tout en haut. En jetant un rapide coup d’œil, je m’assure qu’il n’a pas dissimulé un couteau ou une autre arme dans ses mains.
Arrivé en haut, je remets le sac à main à la dame. Lorsque le voleur arrive à notre hauteur, la jeune femme commence à l’engueuler, profitant de ma présence au cas où celui-ci voudrait la frapper. J’aurais pu me passer de cette étape, maintenant que le calme est revenu.
Quand la « discussion » est terminée entre elle et l’individu, ce dernier tente de s’approcher de moi. Je m’assure de le tenir à l’écart d’au moins une longueur de bras pour éviter un coup vicieux. Il est assez incompréhensible qu’après un incident de ce genre, un voleur décide d’accompagner la victime et le poursuivant, comme si rien ne s’était passé. Il me dit simplement : « You run fast, like Ben Johnson! ».
Finalement, après une courte marche, nous arrivons tous les trois à notre point de départ et le tout se termine aussi subitement que cela avait commencé. La jeune femme décide qu’elle ne portera pas plainte auprès à la police. Elle me remercie et s’en va de son côté, le voleur s’en retourne au bar d’où il était venu, et je reprends ma marche dans le calme légendaire d’Iqaluit, histoire de prendre l’air avant le prochain quart de travail à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit.
(Prochaine histoire : demande d’asile politique de deux Polonais à Iqaluit)
