Étiquette : atterrissage

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 30 juillet 2015

En 1988, je quitte Rouyn-Noranda (CYUY) pour aller travailler à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit (CYFB), une station FSS située sur la Terre de Baffin. Iqaluit est la capitale du Nunavut et un port d’entrée au Canada autorisé pour le transport aérien ou maritime international. Situé à la jonction des routes polaires et de l’Atlantique Nord, Iqaluit peut recevoir tous les types d’aéronefs existants.

Il faudra donc y apprendre de nouvelles fonctions reliées aux responsabilités de l’OACI vis-à-vis du trafic aérien international traversant l’Atlantique, tout en occupant la tâche de spécialiste en information de vol (FSS) en ce qui a trait au service consultatif d’aéroport.

Le décollage se fera à partir de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL). Je décide d’emporter le révolver de type .357 Magnum avec lequel je m’entraîne depuis plusieurs années. Les papiers m’autorisent à le transporter de ma demeure vers l’aéroport de Montréal. Une fois à l’aéroport, je dois me diriger vers un comptoir où un agent me fournit un document qui me permet de transporter le révolver dans le Boeing B737 de Nordair en partance pour Iqaluit.

Il n’y a aucune mention qui fait en sorte que l’arme doive être entreposée dans la cabine de pilotage. Au passage dans la zone de sécurité, le .357 Magnum se trouve dans une mallette, dans mon sac Adidas. Je mets le sac sur une courroie mobile, comme pour n’importe quel bagage à main de passager, pour qu’il soit vérifié par les agents. Le sac n’est pas ouvert par l’agent de sécurité; il scrute l’écran et constate son contenu, sans plus. J’imagine qu’il a dû recevoir des instructions spéciales dont j’ignore tout.

Je suis un peu surpris de la facilité avec laquelle je peux transporter un révolver, mais n’ayant jamais tenté l’expérience auparavant, car je ne suis pas un policier, je me rassure en me disant que toutes les demandes ont été faites et que les papiers sont en règle. Je passe sans problème l’inspection et me retrouve dehors. Une petite marche est nécessaire pour rejoindre le Boeing B737.

Une agente de bord accueille tous les passagers. Au moment où je me prépare à entrer dans l’avion, elle me questionne à voix basse pour savoir si le révolver est dans le sac et s’il est chargé. Mes réponses étant satisfaisantes, elle m’invite à me diriger vers mon siège.

Une fois installé à ma place, je glisse le sac Adidas sous le siège de mon voisin d’en face, plutôt que dans les compartiments surélevés le long des allées, histoire de toujours avoir le sac en vue. L’avion décolle et le vol se fait en douceur vers Iqaluit.

Trois années passent et vient le temps du retour pour une mutation vers la station d’information de vol de l’aéroport de Québec (CYQB). Dans l’intervalle, le monde a changé, et au Québec, Marc Lépine a fait des siennes en 1989, avec le massacre, au moyen d’une arme à feu, de quatorze étudiantes de l’École Polytechnique de Montréal.

Je me dirige vers le bureau de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) d’Iqaluit pour remplir les papiers dans le but de rapporter le révolver vers mon nouveau lieu de mutation, révolver qui sera finalement vendu dans les premiers mois de mon arrivée. Le policier signe les papiers et m’annonce tout de suite que l’arme sera conservée dans la cabine de pilotage.

Je lui demande, au cas où cela serait encore permis, si j’ai toujours la liberté de l’installer sous le siège du passager avant, comme cela avait été fait lors de mon arrivée. Il me regarde d’une façon qui signifie clairement qu’il ne croit pas un mot de ce que je viens de dire. Cela n’a pas d’importance. L’arme voyagera donc avec les pilotes et je la réclamerai après l’atterrissage.

Quand je repense à cette histoire presque trente ans plus tard, je réalise combien le monde a changé. Il y eut un temps où je pouvais aller à l’aéroport international de Montréal et m’installer sur une longue passerelle extérieure réservée au public pour assister aux mouvements des aéronefs et véhicules de toutes sortes.

Sur cette même passerelle, des citoyens en profitaient pour fumer un peu tout en laissant négligemment tomber leurs mégots de cigarettes ici et là, tout près des camions citernes en opération. La gestion de l’aéroport interdit éventuellement l’accès à cette passerelle après avoir reçu de multiples plaintes de passagers ayant trouvé des traces de brûlures sur leurs valises …

[Prochaine histoire : Iqaluit et l’ancienne base militaire américaine]

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit

Pionniers de l'aviation

Tales of a Dakota Pilot

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 21 avril 2015

(The way it was 1929 – 1937)

Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.

Une façon simple et originale de faire le plein

Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.

Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.

Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Tuer des coyotes contre des primes

Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.

Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.

Chasser les loups du haut des airs est une façon d'assurer leur contrôle dans le nord de l'Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60) — Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)

L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain

Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.

Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage

Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.

Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan

Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.

Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.

Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade

Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.

Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.

Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.

Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.

Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.

Auteur : Fred Marke Roberts
Publié par : fmRoberts Enterprises
© 1991
ISBN : 0-912746-09-2

Simulation de vol

Simulation de vol: juste à temps pour un BBQ à Bear Gulch!

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 18 avril 2015

Bonjour,

Je viens d’ajouter un nouveau vol VFR dans la section « simulation de vol », sous « vols virtuels standards ». Un WACO de la compagnie Alabeo décolle de Cushman Meadows, se dirige vers le sud-est vers la réserve de Skokomish, vole ensuite vers l’aéroport de Bremerton au nord-est pour finalement atterrir sur la piste de Bear Gulch, juste à temps pour un bon BBQ. Le vol a été effectué en utilisant FSX. La première partie du vol s’adresse davantage au pilote virtuel débutant alors que la dernière partie concerne davantage un pilote avec un peu plus d’expérience.

Waco en courte finale pour Bear Gulch WA38 (fsx)

Il s’agit d’une expérience un peu plus exigeante que ce qui se retrouve normalement dans la section des « vols virtuels standards », étant donné qu’elle implique un atterrissage final à Bear Gulch. La piste n’est que d’une longueur de 1411 pieds, et elle est très étroite. Vous devez donc planifier votre approche de façon minutieuse. Un petit pont de bois fait partie de la piste! Étant donné que le vol s’effectue dans des conditions VFR et n’implique pas une panne de moteur ou l’utilisation d’un aéronef rapide arrivant sur une petite piste, j’ai décidé que la section des « vols virtuels standards » était plus appropriée. L’approche à Bear Gulch n’est cependant pas facile.

WACO atterrissant à Bear Gulch WA38 (FSX)

Un avion WACO de la compagnie Texaco circule sur le ponceau de Bear Gulch, WA38

Cushman Meadows (KCMW) et la piste de Bear Gulch (WA38) n’existent pas dans la vraie vie mais je suis très heureux que Bill Womack se soit donné la peine de les créer. Son site se trouve sous Iblueyonder. Les captures d’écran montrent les deux aéroports et la région PNW vendus par ORBX. Si vous désirez des ombrages agréables au sol alors que vous n’utilisez pas P3D, vous n’avez qu’à vous procurer CumulusX et ajuster la saison à « été », en prenant soin d’installer des nuages épars au beau milieu de l’après-midi.

Un avion Waco de la compagnie Texaco circule à Bear Gulch, WA38

Quelques invités sont déjà arrivés à Bear Gulch. Vous verrez la fumée s’élevant du BBQ en préparation alors que vous êtes en courte finale. Les invités vont certainement prendre des photos de votre approche, étant donné que vous pilotez un aéronef dès plus spectaculaire. Il est plus important que jamais de faire les choses proprement!

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Je vous souhaite bonne chance et beaucoup de plaisir!

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

En route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 25 mars 2015

Nouvelle station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu. — Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.

Ancienne station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984 — Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984

Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.

Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.

Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Une cuisine comme aide à la navigation aérienne.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 23 février 2015

(Histoire précédente : l’OVNI inventé à Inukjuak en 1983)

Inukjuak durant le long blizzard qui empêcha les atterrissages durant plusieurs jours.

L’hiver » 82 — » 83 fut féroce à Inukjuak (CYPH). Il y eut une période où les vents étaient suffisamment forts et les visibilités tellement réduites qu’une corde avait été attachée entre le bâtiment où résidaient les employés et la station d’information de vol de Transports Canada, de façon à permettre aux employés de circuler en sécurité. Les spécialistes en information de vol (FSS) tenaient la corde pour passer d’un bâtiment à l’autre. Et gare à celui qui tentait de transporter son plateau avec son repas entre les deux bâtiments. Une main tenait la corde et l’autre le plateau qui allait dans toutes les directions. À une occasion, une partie des aliments s’est retrouvée dans le banc de neige.

À cause des vents, la neige s'accumulait parfois jusqu'au toit de la station d'information de vol d'Inukjuak — À cause des vents, la neige s’accumulait parfois jusqu’au toit de la station d’information de vol d’Inukjuak

Après une tempête qui sembla interminable, je me souviens que le personnel avait eu à creuser des marches dans la neige durcie de façon à pouvoir accéder à la porte de la station d’information de vol.

Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d'information de vol de Inukjuak — Il fallait parfois creuser dans la neige pour atteindre la porte et entrer dans la station d’information de vol de Inukjuak

Bref, au bout de douze jours d’un blizzard qui avait empêché tout décollage et atterrissage, le lait était maintenant rationné dans le village et réservé aux enfants. À peine cent pieds au-dessus de nous, il paraît que le ciel était bleu, d’après les pilotes qui avaient tenté de s’approcher. Ces cent pieds de visibilité épouvantable et les vents incessants constituaient des obstacles qui empêchaient tout atterrissage. Un bon matin, un pilote de Twin Otter de Austin Airways décida qu’il se risquait.

Le carré rouge était utile pour aider les employés à retrouver un bâtiment durant un blizzard à Inukjuak

Le pilote devait composer avec l’absence d’une aide à la navigation précise, étant donné que l’aéroport n’était équipé que d’un NDB. Il se fia donc à sa connaissance des lieux et à ce qui lui restait de jugement. Il savait que le bâtiment des employés était vert et que juste à gauche se trouvait la piste. J’imagine qu’il avait décidé qu’il pourrait compter sur la couleur du bâtiment pour lui indiquer le moment où il devrait faire son abrupt virage vers la piste. Il plongea dans la tempête, estimant la dérive des vents de son mieux.

Au même moment, le cuisinier était à l’œuvre dans le bâtiment des employés. Il faisait face à une immense baie vitrée. Il fut sidéré de voir apparaître le nez d’un Twin Otter à quelques mètres de la fenêtre en même temps qu’un brusque virage était effectué pour éviter le bâtiment. On entendit immédiatement les deux moteurs de l’avion en poussée inverse maximale de façon à immobiliser l’appareil le plus rapidement possible.

Le cuisinier conta et raconta encore son histoire au personnel, le temps de décompresser un peu.

Une surprise n’attendant pas l’autre, la porte de l’avion s’ouvrit et, au lieu de transporter le lait et les provisions tant attendues par le village, ce sont plutôt une dizaine de passagers qui sortirent tout souriants. Cependant, ce n’était là qu’une histoire abracadabrante de plus qui s’ajouterait désormais à toutes celles circulant parmi les pilotes offrant un service aérien aux habitants des villages du Nunavik, le long des côtes des baies d’Hudson et d’Ungava.

(Prochaine histoire : le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Inukjuak FSS: dernier espoir pour un Twin Otter en manque de carburant.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 20 janvier 2015

(Histoire précédente : un nettoyage urgent)

Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journée d’hiver à Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’époque.

Un soir d’hiver, vers 1983, Inukjuak FSS reçu un appel radio d’un aéronef de type Twin Otter opérant pour Bell Canada qui était en difficulté. Le brouillard avait envahi la côte de la Baie d’Hudson à plusieurs endroits, et les atterrissages aux aéroports de dégagement prévus par le pilote étaient maintenant impossibles. Les conditions météo étant encore acceptables à Inukjuak, notre aéroport devint la dernière option pour le pilote. Malheureusement, nos lumières de pistes étaient défectueuses et une solution devait donc être trouvée rapidement.

Des appels téléphoniques furent faits. Plusieurs Inuits arrivèrent en ski-doo et installèrent leur machine de chaque côté de la piste, à intervalles plus ou moins réguliers, de façon à éclairer les limites extérieures de la surface d’atterrissage. Le pilote fit une approche normale et l’aéronef se posa sans problème. Ce genre de service rendu par les Inuits n’était pas une première. Les pilotes étaient toujours heureux de compter sur cet éclairage auxiliaire d’urgence fourni par les habitants des villages nordiques lorsqu’un pépin se présentait.

(Prochaine histoire : acquisition d’une sculpture inuite à Inukjuak en 1982)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

L’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre 303 à Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 4 janvier 2015

(Histoire précédente : l’avion tant attendu)

Notre lieu de travail et de résidence à Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occupé par la station d'information de vol de Transports Canada. — Notre lieu de travail et de résidence à Inukjuak en 1982. Un des bâtiments est occupé par la station d’information de vol de Transports Canada.

Note : Il ne s’agit ici que d’une histoire vécue qui sort de l’ordinaire. Les relations normales entre Blancs et Inuits sont tout à fait pacifiques. D’ailleurs, nous connaissons tous des situations dans les villes du sud où des Blancs ont tiré sur d’autres personnes. L’histoire qui suit traite donc d’une situation isolée.

À Inukjuak en 1982-1983, la disposition des bâtiments est simple. En haut de la côte se situe tout le village, habité en très grande majorité par des Inuits. En bas de la côte, près de la piste d’atterrissage et de la baie d’Hudson se trouvent les quelques bâtiments où œuvrent les employés d’Environnement Canada et de Transports Canada. Il n’y a que des Blancs qui vivent et travaillent sur cette parcelle de territoire.

Un soir d’hiver ` 82 — ` 83, quelqu’un frappe à la porte et entre immédiatement sans attendre qu’on lui réponde. Il s’agit d’un policier auxiliaire, c’est-à-dire un jeune homme non armé qui prête main-forte à l’occasion à l’unique policier du village. Le jeune homme nous annonce que le policier est absent du village et qu’il doit donc se débrouiller seul. Il nous dit : « Barrez vos portes et éteignez les lumières; ne sortez que si cela est essentiel, car il y a un Inuit armé d’une carabine de calibre .303 qui veut tirer des Blancs ».

Dans la maison, c’est évidemment la surprise la plus complète. Il est facile de déduire que le tireur qui cherche des Blancs ira vers la solution la plus facile et s’approchera de nos bâtiments pour prendre quelqu’un pour cible, au hasard. Je vais donc dans le réduit à conserves qui me sert de chambre et prend une valise verrouillée qui dort depuis des mois sur une tablette. J’en sors une Remington 700 BDL Bolt Action et remplis le chargeur. Nous établissons un plan, avec les deux autres personnes présentes dans la maison, pour aller chercher une spécialiste en information de vol (FSS) qui est seule dans un autre bâtiment où se trouve la station d’information de vol. Elle n’est possiblement pas avisée des derniers développements, pas plus qu’elle n’est armée. Un de nous la ramènera à la maison et je complèterai le quart de nuit à sa place.

Nous laissons temporairement une personne dans la maison, avec une carabine pour se protéger en cas de besoin. Cet employé est nouvellement arrivé à Inukjuak. Je me souviens encore de sa réaction au moment où nous nous apprêtions à sortir. Je l’entends encore dire : « Mais quelle place de fous est-ce ici? »

Nous fermons les projecteurs extérieurs et sortons avec nos armes pour nous rendre à la station. Circulant dans la noirceur, accroupis comme en temps de guerre, jusqu’au bâtiment de Transports Canada, nous trouvons l’employée occupée à ses tâches normales, ignorant complètement la présence possible d’un tireur à proximité. Je prends la place de l’employée pour terminer le quart de nuit pendant que celle-ci retourne à la maison accompagnée d’un employé armé.

Une fois seul dans la salle d’opération, je ferme les lumières tout en gardant une petite lampe pour éclairer la console des fréquences radio. Je dépose la carabine à plat sur un comptoir, le verrou de sécurité enlevé pour plus de rapidité d’usage en cas de besoin. La console radio est située face à une grande baie vitrée : cela nous laisse carrément exposés pour quelqu’un qui déciderait de tirer à travers la vitre. Il faut donc essayer de se tenir à l’écart des fenêtres sauf au moment de répondre à des appels radio, et ce jusqu’à ce que nous recevions des nouvelles fraîches quant au tireur.

Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d'une journée très venteuse de 1982. — Twin Otter en rapprochement pour Inukjuak lors d’une journée très venteuse de 1982.

Le quart de nuit improvisé se termine sans anicroche dans la station d’information de vol, mais j’apprends que plusieurs coups de feu ont été tirés sur un véhicule qui circulait non loin de nos installations. Les projectiles ont transpercé les portes, mais, par chance, elles n’ont pas touché les occupants du véhicule. Dans les heures suivant cet événement, une équipe d’intervention tactique de la Sûreté du Québec se rend à Inukjuak et maîtrise le tireur.

Même si cette histoire s’est déroulée il y a maintenant des décennies, je me souviens encore très bien de l’atmosphère qui régnait cette soirée-là. Quand des civils non entraînés doivent charger des armes à feu dans le but potentiel de s’en servir contre un autre humain, cela ne s’oublie pas.

(Prochaine histoire : un nettoyage urgent)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

L’avion tant attendu à Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 28 Décembre 2014

(Histoire précédente: le gestionnaire qui avait perdu l’appétit)

Deux Twin Otters de la compagnie Austin Airways déchargent leur cargo à Inukjuak en 1982.

Durant les années où la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH) était en activité, il y avait une chose sur laquelle un pilote d’Austin Airways pouvait compter : dès l’arrivée de l’avion, il y aurait presqu’à coup sûr des gens sur place pour aider aux opérations de déchargement ou pour offrir les services requis permettant à l’aéronef de redécoller le plus rapidement possible. En effet, les Inuits du village téléphonaient régulièrement à la station FSS pour savoir si des avions étaient prévus, et si tel était le cas, l’heure estimée d’arrivée. Nous étions habitués aux questions telles que : « What time plane? », « Is that food plane? », « Is that mail plane? ».

Dès l’atterrissage nous pouvions voir arriver, en provenance du village, des pick-up, un camion-citerne et plusieurs véhicules trois roues Honda. Le maître de poste venait chercher le courrier, les gens du village se pressaient pour saluer les membres de leur famille, et les quelques commerçants aidaient au déchargement de leur matériel ou s’occupaient du ravitaillement en carburant.

L’intérêt était similaire en ce qui concerne l’arrivée des premiers navires de la saison, tard en été. Outre la présence occasionnelle d’un brise-glace, nous assistions à l’arrivée d’un navire de la compagnie Shell chargé de ravitailler les villages. Des barges chargées de centaines de caisses et de machinerie lourde atteignaient enfin les villages du Nord le long des baie d’Hudson et d’Ungava après plus d’une semaine de navigation, profitant de la marée basse pour livrer leur cargaison. Certains de ces vaisseaux avaient été endommagés par les glaces durant leur voyage et devaient parfois être réparés sur place avant de pouvoir reprendre leur route.

Piano et matelas laissés sur place en l'absence des clients. Inukjuak 1982 — Situation inusitée: un piano et des matelas sont laissés sur place en l’absence des clients. Inukjuak 1982

Une bonne journée, un avion de patrouille anti-sous-marine CP140 Aurora venant de terminer son travail au-dessus de la baie d’Hudson nous contacta pour recevoir des informations. Puisque ses opérations semblaient momentanément terminées et qu’il se déplaçait maintenant vers un autre secteur, il lui fût demandé de faire une « passe » à basse altitude au-dessus de la station d’information de vol. Le pilote accepta et dans les minutes qui suivirent, l’avion passa en trombe près de nos installations pour disparaître quelques instants plus tard dans les nuages. Je me souviens encore du déluge d’appels téléphoniques que le passage de l’aéronef occasionna dans le village. Faute de pouvoir apercevoir l’aéronef, les gens surpris demandaient : « Is that food plane? » « Is that mail plane? ».

Un survol à basse altitude est demandé, à l’occasion, pour observer un aéronef de près et pouvoir entendre le son des moteurs au moment du passage. Cela permet également la prise d’une photo. Chaque pilote que j’ai connu au cours des années acceptait avec joie cette occasion de mettre un peu de piquant dans sa routine.

Le Twin Otter C-GMDC de la compagnie Air Inuit refait le plein de carburant à Inukjuak en 1982

(Prochaine histoire: l’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre .303)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 29 novembre 2014

(Histoire précédente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways équipé de pneus ballons. — La piste en sable mou d’**Inukjuak**, en 1982, et un **Twin Otter d’Austin Airways** équipé de pneus ballons.

Durant les premières journées où je travaille comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aéronef immatriculé aux États-Unis signale qu’il désire atterrir à Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont à bord. Je lui donne donc les informations nécessaires et suis sa progression vers l’aéroport, à travers les communications radios subséquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aéroport s’est informé au préalable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord de l’aéronef. Cela fait la différence entre un accident et un atterrissage réussi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqué pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hésite à lui demander s’il est au courant des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement élémentaire. Par contre, je n’ai aucune expérience comme spécialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire à un pilote qui n’a pas pris le temps de se préparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol à son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa préparation n’est pas adéquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacités.

L’aéronef est maintenant en finale pour la piste, à quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous préparez à atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends à recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me répond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manquée et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adéquat? » Je réponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste à basse altitude.

À partir de cette journée, et pour les décennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite à la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

En route vers la première mutation: Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 23 novembre 2014

(Histoire précédente: le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall)

1982 Nord du Québec vu d'un B737 de Nordair — 1982 Nord du Québec vu d’un B737 de Nordair

Été 1982. Aujourd’hui, c’est le départ de Montréal à destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai été transféré pour agir en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair décolle et vire immédiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’à atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir à Kuujjuarapik, sa destination finale. De là, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isolé encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.

Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procédures spéciales. La piste est courte pour un aéronef chargé, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.

Les passagers sentent très bien la décélération. Le même calcul vaut pour le décollage : le pilote positionne l’aéronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densité de l’air, l’altitude de l’aéroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir été calculés de façon très précise sinon l’avion ne pourra décoller sur la longueur de piste disponible.

1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d'Austin Airways à l'arrière-plan. — 1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways à l’arrière-plan.

1982 Un FSS (spécialiste en information de vol) travaille à la station de Kuujjuarapik au Québec

Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le décollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enlevées du couloir.

1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways

1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d'un Twin Otter d'Austin Airways — 1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d’un Twin Otter d’Austin Airways

Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.

De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consultés subséquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et généralement par groupe d’environ six individus.L’aéronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constituée de sable suffisamment épais pour rendre sa surface instable.

1982 Twin Otter d'Austin Airways en base pour la piste d'atterrissage d'Inukjuak — 1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak

À l’arrivée, quelqu’un vient à ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’à environ quinze ou vingt secondes de marche. Je décline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrivée, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous à avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune conséquence sérieuse. Bienvenue à Inukjuak!

1982 Citoyen d'Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles — 1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles

C170B C-GGPI à Inukjuak, au Québec, en 1982

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