(Histoire prcdente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoy par un pilote de Saab-Scania aux spcialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est mont voir le personnel FSS la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania tait arriv des Etats-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême prsent lors de son passage Iqaluit avait compliqu les oprations au sol.
L’horaire serr du pilote de même que les services rduits pour les congs des Fêtes lui avaient occasionn les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conserv en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amen faire l’impossible pour le sortir du ptrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demand notre nom et adresse Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes rgls, le pilote s’tait envol du Canada pour la prochaine tape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, l’intrieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un dmolisseur improvis en action)
En août 1990, l’Irak envahit le Koweït. Cette invasion est unanimement dnonce, même par les pays traditionnellement aligns avec l’Irak. L’ONU ragit en donnant l’Irak jusqu’au 15 janvier 1991 pour se retirer. Cependant, le ton utilis par Saddam Hussein laisse clairement entendre, dès le dbut du conflit, qu’il n’y aura pas de retrait et qu’il entend intgrer le Koweït au territoire irakien.
Comprenant que la force sera de toute vidence ncessaire, les Etats-Unis (reprsentant une coalition de 34 pays) se prparent immdiatement au conflit. Les mouvements d’aronefs s’accentuent et certains appareils militaires qui devront traverser l’Atlantique s’arrêtent invitablement Iqaluit, sur la terre de Baffin, pour le ravitaillement en carburant, pour ensuite passer par le Groenland, l’Islande, l’Europe et terminer leur voyage au Moyen-Orient.
OV-10 Broncos en escale Iqaluit en 1990 et destination du Golfe Persique.
Dès l’t 1990, Iqaluit devient donc un des points de passage oblig pour la traverse de diffrents aronefs militaires vers l’Europe partir des Etats-Unis et du Canada. Ainsi dans notre paysage nordique arrivent des L382 pour le transport de matriel volumineux et des OV-10 Bronco peints couleur dsert. Un peu plus tard l’automne atterrissent d’autres aronefs usage spcialis, tels que des RU-21 Guardrail Common Sensor.
RU-21 Guardrail Common Sensor en escale Iqaluit en 1990, destination du Golfe Persique
Iqaluit reçoit galement la visite d’un L-382 de la Southern Air Transport, une compagnie parfois utilise par la CIA pour ses dplacements.
Southern Air Transport L-382 N908SJ en escale Iqaluit en 1990
Dès qu’un FSS termine avec les communications radio, il se dirige vers le comptoir de briefing pour recevoir les pilotes militaires venus chercher toutes les informations mto et de planification de vol qui seront ncessaires pour une traverse scuritaire de l’Atlantique.
Les frquences HF de la station d’information de vol d’Iqaluit ne drougissent pas, car en plus des contacts normaux associs aux aronefs commerciaux traversant l’Atlantique s’ajoutent dsormais des contacts avec les C5 Galaxy traversant vers l’Europe. Dans les deux semaines prcdant la fin de l’ultimatum de l’ONU, soit entre le 1 et le 15 janvier 1991, la station d’information de vol d’Iqaluit enregistre, par rapport la même priode en 1990, une augmentation de 266 % du trafic ocanique transitant sur son aroport. Les vols sont relis des avions raction d’affaires privs ou noliss des grandes banques, des compagnies ptrolières et des organismes militaires plaçant leurs billes en attente des dveloppements venir. Nous recevons, entre autres, des aronefs de type G1, G2, G3, G4, HS25, DA50, DA90, CL60, C550, LR25 et B-727.
Occidental Petroleum B-727 N10XY en escale Iqaluit en 1990, en provenance d’Europe
Et une bonne nuit de janvier 1991, alors que nous sommes au travail, mon confrère m’annonce calmement, en enlevant son casque d’coute : « Son, the war has started! ». Ce fut une priode assez particulière dont je me souviendrai, du fait que notre formation n’tait pas militaire, mais que nous avons pu vivre pendant une courte priode certains des prparatifs et des mouvements d’aronefs relatifs un conflit d’envergure.
De plus, pour une courte priode, Iqaluit retrouvait essentiellement ce pour quoi le site avait t cr en 1942, lors de la Deuxième Guerre mondiale, c’est–dire une base destine des oprations militaires au service d’avions transitant vers l’Europe.
(Histoire prcdente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
L’histoire se situe Iqaluit, au Nunavut, durant une journe d’hiver de 1990 où la mto est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un dcollage. Deux compagnies respectivement propritaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prvision d’un dcollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions mto empirent et l’aroport se retrouve finalement dans une situation où les aronefs doivent attendre que la visibilit s’amliore.
Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent dcoller. La pression monte et finalement les pilotes dcident qu’ils tentent leur chance pour un dcollage dans cette mto pourrie. Notre devoir, en tant que spcialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un dcollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums lgaux, des rapports d’infraction seront dposs contre eux.
Vue partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian AirlinesVue partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Nous recevons naturellement une rponse la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions mto qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se rsoudre reporter le dcollage.
Dans leur impatience vouloir complter le vol, ces commandants ngligeaient qu’il existe toujours la possibilit d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au dcollage. En cas de panne d’un moteur juste après le dcollage et dans l’impossibilit de revenir Iqaluit cause de la mauvaise mto, l’avion aurait t forc de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre un aroport de dgagement, augmentant les risques pour la scurit des passagers.
La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours t la prrogative des services de la circulation arienne, a pour effet d’obliger les pilotes attendre pour des conditions mto appropries.
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 Iqaluit (1989)La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l’atterrissage piste 36 (1990)Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989)Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)
(Histoire prcdente : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine)
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
En octobre 1989, Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’IqaluitTrois T-33 du Canada Iqaluit en 1990Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
(Prochaine histoire : deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)
(Histoire prcdente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaill Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitt la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des vnements s’tant produits lorsque je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est ncessaire de prsenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aroport tait initialement un aroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge ncessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions dbutent entre le Canada et les Etats-Unis concernant la dfense conjointe du continent nord-amricain.
1940. La Grande-Bretagne risque la dfaite contre une Allemagne qui progresse grands pas dans sa conquête du territoire europen. Lorsque le Danemark est vaincu l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en tablissant des bases militaires oprationnelles sur le territoire des pays rcemment vaincus.
Le Groenland appartenant un Danemark vaincu, les Allemands vont dsormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’poque, le Groenland tait la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilis dans la fabrication des avions.
Il y a galement une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratgique partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les Etats-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-amricain, il faut tenir les Allemands occups en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat court rayon d’action de l’Amrique vers l’Europe sont rgulièrement attaqus et couls par les U-boats. Il est devenu impratif de modifier la route. Les Canadiens et Amricains recherchent les meilleurs emplacements pour la cration de pistes d’atterrissage permettant aux aronefs militaires court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’ Prestwick en Ecosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les tapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Qubec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands tablissent les premières bases mto habites sur la côte est du Groenland, de façon faciliter les oprations de leur flotte de U-boats oprant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont dcouvertes, ces bases sont dtruites par des commandos amricains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour tablir l’aroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] tait Cromwell Island, situe environ 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’ ce que l’on dcouvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrive de bateaux fond plat charges de matriaux durant la priode estivale.
Un bateau fond plat de la compagnie McAllister se prpare dcharger sa cargaison Iqaluit durant la mare basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matriel servant la construction de la base Frobisher Bay arrive destination. Ce convoi est cependant attaqu par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matriel destin aux bases Crystal One et Crystal Two est coul.
1943. Une station mto allemande inhabite est construite Martin Bay au Labrador pour faciliter les oprations des U-boats. Cette station mto est maintenant expose au muse de la guerre Ottawa. Des photos ont t retrouves où l’on peut voir un quipage allemand souriant mais arm, posant fièrement près de la station mto automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturs en Europe ont t envoys outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui taient propritaires d’une ferme St-Ignace au Qubec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur dsire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant oprationnelles, sans toutefois être tout fait termines. Cependant, les ingnieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causs par le perglisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’coulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’ cinq mètres de profond. Ces pistes ncessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste être construite sera ventuellement abandonne dû une mauvaise valuation des vents dominants et des dangers associs au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même t rallonge 9000 pieds. L’anne 1943 enregistre 323 arrives d’aronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue porte et d’une technologie avance visant la dtection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace pose par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but vis par la cration des aroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la prsence importante des Amricains dans l’arctique Canadien, achète les aroports de cette route au gouvernement amricain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une prsence amricaine, cet aroport ayant maintenant une valeur stratgique dans la guerre froide qui a succd la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station mto et l’entretien de la piste sont assurs par les forces amricaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est forme de nombreuses stations radars de surveillance longue porte; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habites et peuvent ordonner des interceptions tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions raction.
Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Amricains construisent une station de communication juste côt de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est charge d’être le lien de communication entre le sud et les oprations visant la construction de la nouvelle ligne Dew travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Qubec l’oeuvre Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, dcd en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont t en poste Frobisher Bay.Il s’tait engag en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 Frobisher Bay. Elles tmoignent galement de la prsence amricaine durant cette priode.
Coupole radar de la ligne Pinetree Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire amricain en poste Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)
1956. Les Amricains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’ la cessation des oprations en 1963, au moins sept KC-97 y taient stationns en permanence. La cration des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les oprations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est ferme, mais la station Polevault demeure en opration.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Amricains quittent Frobisher Bay et dlèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’oprateur radio, et plus tard spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, dbarque Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept annes, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le tmoin privilgi de tous les vnements d’importance s’tant drouls autant dans la ville qu’ cet aroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est chang pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
1989. Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue dsuète, les Canadiens et Amricains construisent conjointement Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste Iqaluit.
2006. Les tests pour la rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministrielle du Conseil de l’Arctique Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est compos des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et Etats-Unis. Se joignirent la rencontre les hauts reprsentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid Iqaluit pour son Falcon 6X
Voici quelques photos d’avions et d’hlicoptères prises l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY)au cours des annes 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un chantillon reprsentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces annes. Ces documents tmoignent de l’histoire de l’aviation au Qubec. Vous avez possiblement fait la dcouverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans les deux articles prcdents publis le 29 juin et le 11 juillet 2015.
J’ai pris ces photos sur film Kodachrome l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catgories d’aronefs sont inclus : privs, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgs.
Dans cette troisième partie se trouvent les appareils suivants:
Voici quelques photos d’avions et d’hlicoptères prises l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des annes 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un chantillon reprsentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces annes. Ces documents tmoignent de l’histoire de l’aviation au Qubec. Vous avez possiblement fait la dcouverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans la première partie publie le 29 juin 2015.
J’ai pris ces photos sur film Kodachrome l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catgories d’aronefs sont inclus : privs, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgs.
Dans cette deuxième partie se trouvent les appareils suivants: Ailes de Charlevoix Commander 500S C-GAYR, Propair C-310 C-GAFO, Voyageur Airways BE-10 C-GISH, Skycharter FA-20 C-GSKQ, SEBJ Convair 580, Qubecair SA226-TC-MetroII C-GKFS, Nordair-Metro CV-580, Noranda Mines Gulfstream 1 C-FNOR, Gouvernement du Canada Challenger 601 pour VIP, Cessna C-150 C-FRGC, Canadian Pacific B737-200 C-GNDM, Gouvernement du Qubec FA-27 C-FPQI, Gouvernement du Canada GRC C-208 Caravan 1 C-FMPB, Normick-Perron hlicoptère Bell 206B C-GAKN, Beech Sierra BE-24 C-FZYD, Astar 350 Ecureuil et Dighem, Air Dorval Westwind, Air Charters PA-31 C-GBMX, Air Canada DC-9.
Pour d’autres histoires vcues la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
Voici quelques photos d’avions et d’hlicoptères prises l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des annes 1986-1988, alors que je travaillais en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un chantillon reprsentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces annes. Ces documents tmoignent de l’histoire de l’aviation au Qubec. Il est possible que vous fassiez la dcouverte de certains noms ou couleurs de compagnie.
J’ai pris ces photos sur film l’aide d’un Pentax KX. J’entends les publier sur une priode de quelques semaines. Plusieurs types et catgories d’aronefs seront inclus : privs, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgs.
Dans cette première partie se trouvent les appareils suivants: Tim Hortons AC6T, Sunwest Lear 35 C-GVVA, Qubec Aviation SW4 C-GQAP, Propair DHC-3 C-FOOH, Gouvernement du Qubec HS-125 C-FSEN, Trans North Air hlicoptère Bell 47G3B2 C-FQJY, Gouvernement du Qubec DC-3, Conquest Flight Group C-411 N88727, Cit Express DHC-7 C-GHRV, Gouvernement du Canada CL-601 C-GCFI, Manitoulin Air Service C185F C-GTLO, Central Airways BE-20 C-FANG, Canadian Pacific B737-200 C-FCIP, Bellanca Scout C-GPKB, Arospatiale Ecureuil AS-350, Austin Airways BAE-748 C-GGOO, Viking AS-350 C-GBPS, Air Dorval SW2, Air Canada B-727, Aero-Commander C-GOTL.
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En 1986, le hangar de la compagnie Propair tait situ très près de la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Les changes entre leurs employs et les spcialistes en information de vol (FSS) taient frquents. Un jour, un membre de leur personnel nous raconta que deux pilotes amricains venaient de passer par l’aroport de Rouyn-Noranda pour prendre possession d’un aronef de type cargo Caribou DHC-4 qui avait t vendu par Propair.
L’appareil serait export. Le DHC4 est reconnu comme un appareil très pratique, car il transporte de lourdes charges et peut dcoller ou atterrir sur une distance très courte.Le dcollage se fit et on n’entendit plus parler d’eux jusqu’ ce que les mdias alertent le public travers la planète sur ce qu’il est convenu aujourd’hui d’appeler l’Irangate. Je me permets d’en parler parce que cela est d’ordre public : des dtails se retrouvent sur internet.
La compagnie arienne Propair de Rouyn-Noranda avait en ralit vendu non pas un mais deux DHC-4 Caribous usags un consultant travaillant pour une compagnie panamenne. Un des DHC-4 serait ventuellement enregistr au El Salvador.
Un des deux Caribous connut une panne de moteur au-dessus des montagnes en route vers l’El Salvador. Compte tenu de l’humidit et de la chaleur de l’air extrieur, l’quipage n’eut d’autre choix, pour rester en vol, que de se dbarrasser d’un tas de pièces et d’un moteur de rechange. La porte arrière de l’avion-cargo fut donc ouverte et tout l’quipement fut jet hors de l’avion encore en vol au-dessus de la jungle. L’aronef dut atterrir un peu avant d’arriver sa destination initiale, cette dernière tant cense être l’aroport d’Ilopango.
Ces oprations taient relies aux contras engags dans une gurilla qui avait pour but de renverser le gouvernement de gauche de Daniel Ortega au Nicaragua. De façon financer ces oprations clandestines, un budget secret tait ncessaire : des Amricains vendaient des armes l’Iran, malgr un embargo officiel, et l’argent reçu servait financer la gurilla. Un journaliste qui avait suivi l’affaire de très près et fait quelques dcouvertes capitales fut retrouv mort. Il s’tait apparemment tir deux balles dans la tête…
Un des pilotes qui s’tait envol de Rouyn-Noranda avec le DHC-4 portait le nom de Wallace Sawyer. Ce type devait ventuellement piloter, lors d’oprations clandestines organises par la CIA, un avion-cargo de type C123 qui fut abattu dans le sud du Nicaragua. Ce pilote et son copilote perdirent la vie, mais un des passagers, Eugene Hasenfus, russit en sortir vivant en sautant en parachute. Il fût dûment interrog et rvla des dtails qui permirent de dcouvrir ventuellement l’histoire des ventes secrètes d’armes l’Iran.
On entendit parler de cette histoire pendant des annes, spcialement du temps du tmoignage d’Oliver North. Il y eut une enquête du Congrès amricain, et comme toutes choses, le temps fit son œuvre et cette histoire fut graduellement oublie. Trente ans plus tard, je ne me souviens que des multiples appels tlphoniques que la station d’information de vol avait reçus en provenance des mdias.
Un livre publi en 2013 et intitul « Raymond Boulanger, le pilote mercenaire », ajoute plusieurs dtails significatifs cette histoire, puisque monsieur Boulanger faisait lui-même partie des pilotes effectuant des vols dans ces rgions pour le compte de la CIA.
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Cessna 310 C-GAFO stationn sur la rampe Rouyn-Noranda durant les annes ’80
Durant l’t, de la surveillance arienne est ncessaire pour surveiller l’closion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Qubec. Il peut cependant y avoir des journes entières où les pilotes n’ont strictement rien signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigs, par le rgulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signale par un citoyen. Ces pilotes agissent galement comme pointeurs pour les Canadairs CL215 et CL415.
Durant les annes « 80, dans la rgion de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien signaler. Dsirant briser la monotonie, il dcide de descendre très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse suivre les multiples mandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas t le seul être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aronef puisse voler aussi bas, spcialement la sortie d’un virage. Mais après plusieurs dcennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’ peu près tout est possible. J’imagine la raction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’t. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’motions pour la journe… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
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