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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Dernier jour au travail pour un spécialiste en information de vol (FSS)

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 21 mars 2016

Le temps d'une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) l'aroport international Jean-Lesage de Qubec (2015) — Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (2015)

Dcembre 2013. Le temps de la retraite tait arriv. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spcialiste en information de vol (FSS), j’ai pu changer quelques bons souvenirs des dcennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même pass chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employs prsents se sont rgals.

Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraits, les employs du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec en ont profit pour offrir plusieurs cadeaux de dpart. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hlicoptère.

Le pilote s’est dirig vers le Pont de Qubec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Qubec. Il s’est ensuite dirig vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orlans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister l’arrive du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Qubec. Voici quelques photos prises durant le vol :

Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015

Le Queen Mary II au large de l'Île d'Orlans en route pour Qubec en 2015 — Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orlans en route pour Qubec en 2015

Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Qubec en 2015

Île d'Orlans et fleuve St-Laurent, Qubec, 2015 — Île d’Orlans et fleuve St-Laurent, Qubec, 2015

Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015

Aroport international Jean-Lesage de Qubec en 2015. La tour de contrôle et, sa base, le centre d'information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles. — Aroport international Jean-Lesage de Qubec en 2015. La tour de contrôle et, sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.

J’ose esprer que vous avez apprci le rcit des histoires vcues en tant que pilote, instructeur de vol, tudiant l’cole de Transports Canada et spcialiste en information de vol Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Qubec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Qubec. Tous ces rcits ainsi que les photos ont t inclus dans mon site web dans les sections « Histoires vcues »:

Histoires vcues en tant que pilote

Exprience de stagiaire l’IFTC

Histoires vcues en tant que FSS Inukjuak

Histoires vcues en tant que FSS Rouyn-Noranda

Histoires vcues en tant que FSS Iqaluit

Histoires vcues en tant que FSS Qubec

Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mrit d’être racontes, mais ces dernières, cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.

Merci pour les encouragements et commentaires changs lors des rencontres entre employs ou via courrier lectronique.

N.B. Tous les articles publis sur le site web https://francoisouellet.ca font l’objet de droits d’auteur. Tous les droits sont rservs. Merci de votre comprhension.

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 27 janvier 2016

Ancien terminal de l'aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir — Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir

Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.

Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.

Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.

Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.

Dcollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps — Dcollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Un tourbillon de poussière surprend un pilote à Rouyn-Noranda

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 23 janvier 2016

Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec (CYQB). Les prvisions mtorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilits de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle la visibilit est rare. Les pilotes contactent les spcialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.

Malgr le ciel bleu sur tout le sud du Qubec et les vents gnralement calmes, les conditions mtorologiques pourront donner naissance des cisaillements de vent localiss. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq dix mètres de diamètre.

Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens nanmoins d’un vènement dont j’avais t tmoin il y a une trentaine d’annes alors que je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY).

Lors d’une chaude journe d’t, un aronef avait atterri Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montral. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions mtorologiques l’aroport taient idales : l’air tait sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.

Une fois son point fixe termin sur la voie de circulation, le pilote avait commenc circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enlign et prêt pour le dcollage, il avait fait les dernières vrifications.

À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de dtresse s’tait fait entendre. Les spcialistes en information de vol avaient immdiatement regard de nouveau vers la piste et constat que l’avion tait toujours sur le seuil, mais l’envers.

Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil l’envers. L’indicateur de vitesse du vent tant loign du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.

Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se rserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux prpars. Et j’imagine la surprise de cet lève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas dcourag de continuer piloter.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Québec FSS et les évènements du 11 septembre 2001

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 18 janvier 2016

Passage d'un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015 — Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015

Durant la crise relie au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte priode, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la dcision que tout avion qui n’avait pas encore dcoll devait demeurer au sol et que tout aronef en vol devait atterrir au plus tôt.

Il y avait malgr tout des exceptions pour les vacuations mdicales, mais ces exceptions taient gres très troitement. Toutes les units des services de la circulation arienne communiquaient avec les aronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immdiate.

De façon gnrale, malgr la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Qubec avaient communiqu sur leurs multiples frquences avaient obi sans opposer de rsistance.

Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait t transmise. Il s’tait malgr tout obstin vouloir continuer ses vols prvus, car il n’tait pas question pour lui de perdre des clients en cette journe où la mto tait idale.

Les spcialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’tait pas la discussion. C’tait, pour tous les services de la circulation arienne, une journe « passablement occupe » et personne n’avait de temps allou pour argumenter sur le bien-fond de la demande.

Le message avait t pass une seconde fois. Devant son refus d’obir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait t avis. La rponse vint rapidement et le pilote fut plac devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.

Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obir.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Le FSS et les pilotes aux styles différents

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 13 janvier 2016

Les pilotes consultent rgulièrement les spcialistes en information de vol (FSS) lors de la prparation d’un vol. Ils peuvent tlphoner ou se rendre la station d’information de vol. Les spcialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’exprience varie normment.

Comme dans toute profession, la comptence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catgories : 85 % se conforment aux exigences spcifies de façon continuelle, 10 % dpassent les attentes sur une base rgulière et un dernier 5 % prsente des lacunes plus ou moins importantes.

Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très diffrents et un spcialiste en information de vol. Elles se sont droules dans les annes ’80 et ’90 :

Le pilote l’go dmesur

Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Qubec (CYQB) sur la frquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».

Il n’utilise aucune formule de politesse et dcide que de faire ce genre de demande pour des appels tlphoniques privs fait partie de nos responsabilits. Le spcialiste ayant des priorits plus leves, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois destination.

Le pilote entre alors dans une rage incontrôle et commence dbiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour rgler le cas de l’employ. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la frquence radio soit attnu considrablement. Ses lucubrations interminables monopolisent une frquence importante et nuisent tous les autres pilotes. Il finit ventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la frquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.

Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entre fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqu des portes battantes de l’poque.

De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se dtachent tellement de notre vcu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des dcennies plus tard.

Un pilote au sang-froid exceptionnel

Je me souviens d’un pilote possdant des milliers d’heures de vol et qui venait rgulièrement nous visiter la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’crasement…

Nous lui rpondons par l’affirmative. Considrant son calme et le ton de sa voix, nous considrons qu’il ne s’agit ici que de curiosit de sa part. Il annonce alors qu’il s’est cras il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul bord, il a pu s’en sortir avec quelques gratignures.

Je dois admettre que je n’avais jamais rencontr une personne possdant une telle capacit de dtachement face un vnement aussi important.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

En route vers l’Afrique du Sud, Nelson Mandela s’arrête à Iqaluit.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 5 janvier 2016
Un commentaire sur En route vers l’Afrique du Sud, Nelson Mandela s’arrête à Iqaluit.

Le 1er juillet 1990, quelques mois après avoir t libr de vingt-sept annes d’emprisonnement, le prsident de l’Afrique du Sud, Nelson Mandela, dbarque de nuit Iqaluit, au Nunavut. Il est 3 h 30 et l’avion arrive de Dtroit aux Etats-Unis. Mandela y a particip un vènement reli aux grands constructeurs automobiles amricains où il a t invit prononcer un discours.

J’imagine que ce voyage Dtroit devait lui rappeler des souvenirs, car dans son autobiographie, il mentionne que la première automobile qu’il ait vue dans sa jeunesse tait une grosse voiture de luxe qu’il reconnut plus tard comme tant un V8 de Ford.

Après Dtroit, le jet qui transporte le couple Mandela a suivi une ligne orthodromique autour de la planète pour le retour ventuel en Afrique du Sud. Un arrêt Iqaluit, dans l’Arctique canadien, devenait obligatoire pour ravitailler l’aronef.

En prvision de l’arrive des dignitaires, la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit et les installations aroportuaires sont scurises par les policiers de la GRC. Avant de rencontrer les dignitaires, le couple Mandela prend le temps de bifurquer vers un groupe de personnes qui les acclament l’extrieur. Ils discutent de façon impromptue, chaque groupe tant spar par la clôture de scurit de l’aroport.

Comme le rapporte l’historien Kenn Harper dans Nunatsiaq News en 2008, le personnel de scurit tente alors de ramener prcipitamment le couple Mandela dans le terminal, car des VIP les attendent. Mais Mandela rpond : « [ma traduction] il n’y a pas de personnes plus importantes pour moi ce soir que ces gens qui sont venus pour discuter avec moi. J’entrerai dans le terminal quand j’aurai termin de discuter avec eux ».

Dans ses mmoires Conversations with Myself (Farrar, Straus et Giroux, 2010), Mandela parle de son exprience avec les gens du village : « [ma traduction] ce qui m’a tellement frapp est de constater combien la planète tait devenue plus petite durant mes dcennies d’emprisonnement; c’tait incroyable pour moi de voir qu’un adolescent inuit vivant sur le toit du monde peut assister la libration d’un prisonnier politique de l’Afrique du Sud ».

Nelson Mandela et son livre "Conversations with Myself", image extraite du site web www.nelsonmandela.org le 5 Janvier 2016 — Nelson Mandela et son livre « Conversations with Myself », image extraite du site web www.nelsonmandela.org le 5 Janvier 2016

À leur entre dans les locaux de Transports Canada, Nelson et Winnie Mandela sont reçus par plusieurs personnes, dont le chef inuit d’Iqaluit. Une crmonie a lieu dans une pièce voisine de mon lieu de travail, un tage plus bas, sous la tour de la station d’information de vol.

Vers 0400h du matin, je descends de la tour pour transmettre un message important concernant le vol de retour. Au bas des escaliers, un policier, immense gaillard de six pieds six pouces, est positionn de l’autre côt de la porte et empêche notre personnel d’avoir accès au corridor.

Je cogne doucement travers la porte vitre et lui montre que j’ai un message pressant pour le personnel entourant Mandela. Il refuse de bouger. La mthode polie n’ayant pas fonctionn, j’utilise les moyens susceptibles d’engendrer rapidement un rsultat. Cela ne se fait pas sans un minimum de bruit.

Le policier me laisse finalement passer, sachant très bien que la cote de scurit de tous les spcialistes en information de vol est vrifie sur une base rgulière. À voir son expression faciale, il est clair que nous ne sommes plus amis.

Bien entendu, tous mes essais pour ouvrir la porte ont drang un peu la crmonie. Au moment de livrer le message, je peux apercevoir le couple Mandela assis dans la salle voisine, quelques mètres seulement, en train d’assister une danse inuite traditionnelle. Attir par le bruit dans le couloir, Nelson Mandela dtourne son attention du spectacle et nous nous observons un court instant.

Il est frappant de voir cet homme remarquable assis droit comme un jeune homme dans la fleur de l’âge, ne montrant aucune fatigue, malgr la journe charge qu’il vient de vivre et l’heure avance de la nuit qui ne lui permettra certainement pas de trouver le sommeil avant 5 h. Cette nuit-l, j’ai un peu mieux compris ce qu’impliquent les devoirs d’un chef d’Etat et toute l’nergie requise jour après jour pour occuper le poste.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit FSS et le DC-8 de Trans Ocean Airways

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 1 janvier 2016

En 1989, Cam Lockerbie, du journal News North, raconte l’aventure de passagers pris pour rester plus longtemps que prvu Iqaluit, au Canada, cause d’une escale qui a mal tourn.

Un DC-8 de Trans Ocean Airlines faisant le trajet San Francisco – Grande-Bretagne s’arrête Iqaluit, sur la Terre de Baffin, pour refaire le plein en carburant, mais connaît des problèmes avec le ravitaillement. L’avion ne pourra dsormais dcoller avant le lendemain et 220 passagers doivent donc se trouver un endroit pour coucher Iqaluit.

Les efforts dploys pour accommoder tous ces gens sont importants, car les chambres d’hôtel libres sont nettement insuffisantes. Finalement, les passagers sont disperss travers la ville et même s’il n’y a pas suffisamment de lit pour chaque personne, il y a au moins un toit pour passer la nuit.

L'aile d'un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar Iqaluit — L’aile d’un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar Iqaluit

La pièce de rechange servant rparer le DC-8 est livre par jet nolis directement des Etats-Unis. Lorsqu’elle est finalement installe, le DC-8 tente de circuler, mais rencontre un nouveau problème. L’aronef doit tenter de se glisser entre un Lockheed L -1011 install aux pompes et le hangar de Bradley Air Services. Un employ d’une compagnie arienne est demand pour se placer devant le DC-8 et le guider de façon s’assurer qu’il n’y a aucun contact avec le L -1011 ou le hangar.

L’article du journal mentionne que l’aronef n’tait pas capable de circuler pass le hangar et qu’une portion du bout d’aile dut être enleve. Ce que le journaliste ne dit pas, sûrement parce qu’il l’ignorait, est qu’il y eut contact entre la porte du hangar et le bout de l’aile, malgr la prsence d’une personne au sol, comme le dmontre la photo ci-dessus prise par le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit.

Et lors du retour de l’Europe, le même DC-8 rencontra un problème d’alternateur et, n’eût t de l’habilet de l’ingnieur pour rparer le tout en moins de deux heures, les passagers auraient de nouveau couch Iqaluit. Dans l’anne qui suivit, la compagnie dclara faillite.

Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d'information de vol d'Iqaluit en 1989 — Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d’information de vol d’Iqaluit en 1989

B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair Iqaluit en 1989

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit FSS et les pilotes bien endormis

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 26 Décembre 2015

Au dbut des annes ‘90, alors que je suis en poste la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation arienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale europenne.

Leurs pilotes ont pass 60 degrs Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient ncessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrs Ouest et l’altitude de l’aronef sont toujours valides.

Je tente de communiquer avec l’quipage en utilisant tous les moyens ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, cens gnrer une alarme bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis contribution, en tentant des appels sur les frquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.

Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une rponse mes appels continus. J’annonce l’quipage que tous les efforts ont t faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immdiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me rpond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prpare immdiatement un rapport de position en bonne et due forme.

Il est trange qu’en cette journe où la rception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie arienne ait pu maintenir le silence pour une priode aussi longue.

Le rapport de position nous est transmis, et il devient vident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les donnes qui nous sont maintenant transmises, cet aronef russira parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui quivaut traverser une grande partie du Canada en une heure peine.

J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune ide de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout fait diffrents, et qui fonctionnent cette fois.

Je devine dsormais que dans la tranquillit de ce vol transatlantique, le sommeil a gagn l’quipage et le pilote automatique s’est charg de garder l’avion en vol pendant que l’quipage roupillait. Rveills ventuellement par les multiples appels, l’quipage n’a pas tenu compte du dplacement de l’aronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en dfaut, a transmis rapidement des calculs totalement errons.

L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’quipage, dsormais repos, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subsquents, permettant de continuer le vol de façon scuritaire jusqu’ la destination.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Des corbeaux volent par -85C autour de la station FSS d’Iqaluit

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 20 Décembre 2015

Corbeau photographi par Brad Hill en 2010

Fvrier 1990 Iqaluit, au Nunavut. Les activits ont un peu ralenti aujourd’hui. La temprature de -43 C allie des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de vhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne dmarrent plus, l’huile moteur a pratiquement la consistance de la tire d’rable.

Journe tonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, nous assistons un ballet des plus inusit. D’immenses corbeaux ont choisi cette journe pour s’amuser, sans gard la temprature. Volant du côt sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.

Le facteur de refroidissement s’applique la peau des organismes vivants et il me semble tout fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.

Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit caus par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il tait probablement intress savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transforme par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une exprience vraiment spciale.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit FSS et le DC-8 surchargé

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 12 Décembre 2015

DC-8-63F de Trans Ocean N794AL Iqaluit en 1989

Une journe d’t de 1989, un DC-8-63F est dcoll de l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon faire le vol sans escale, les rservoirs de l’aronef avaient t remplis au maximum. Le poids combin du carburant, des passagers et du cargo ncessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.

De notre point de vue partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accident de façon profiter de l’effet de sol.

Cependant, quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’levait suffisamment pour forcer un pilote tablir un taux de monte positif. Le pilote fit donc monter lgèrement le DC-8, mais en vitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.

Avec des jumelles, nous le regardions s’loigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tent, l’avion commença s’enfoncer et perdre l’altitude gagne prcdemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînes noires occasionnes par le carburant brûl.

Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrs fût tent puis l’avion commença monter très lgèrement. Ce fut certainement un dcollage la limite des capacits de l’appareil.

C’tait la première fois que nous considrions appuyer sur le bouton rouge servant signaler une urgence majeure auprès des units d’intervention de l’aroport. Mais cela n’aurait pas t très utile, car bien peu d’aide aurait t apporte dans un dlai suffisamment rapide, considrant la position de l’aronef, son norme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette rgion isole.

N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990

C-GMXD DC-8-61 de Nationair Iqaluit en 1989

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