Étiquette : station d’information de vol

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Pêche illégale sur la rivière Innuksuak, près d’Inukjuak au Québec

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 14 Décembre 2014

(Histoire prcdente : une visite la station d’information de vol de Inukjuak)

Au dbut des annes » 80, alors que je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Inukjuak (CYPH), un aronef sur flotteurs est entr dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait très basse altitude avec l’intention vidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres l’intrieur des terres. Nous avions bien tent de le joindre, mais il n’a jamais rpondu. Nous suspections dsormais que la pêche illgale tait la raison principale de son voyage dans le nord du Qubec. Le propritaire de l’avion n’avait possiblement pas pay les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôls du Qubec, au Nunavik.

Grâce la collaboration des Inuits, nous avions russi obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de dterminer qu’il s’agissait d’une compagnie oprant partir d’une base du nord de l’Ontario.

Nous estimions que l’aronef dcollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein notre aroport. Il serait donc forc d’atterrir Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.

Nous avions communiqu avec les spcialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demand de noter quelle serait la destination finale de l’aronef. Il s’agissait d’un aroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilit de la station d’information de vol de l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employs de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aronef jusqu’ sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aroport pour attendre l’arrive de l’aronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement sales.

Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient t dterminantes. Sans elle, il aurait t impossible de connaître l’immatriculation de l’aronef avec certitude.

(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Une visite à la station d’information de vol de Transports Canada à Inukjuak (1982)

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 8 Décembre 2014

(Histoire prcdente : dans le doute, vaut mieux l’action que l’inaction)

Des enfants du village visitent la station d'information de vol de Inukjuak en 1982. — Des enfants du village visitent la **station d’information de vol de Inukjuak** en 1982.

En 1982, lorsque je travaille la station d’information de vol d’ Inukjuak comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, nous offrons le service consultatif aux aronefs pour les arrives et dparts. Nous nous occupons galement d’agir comme moyen de communication et de relais pour les bateaux autant que pour les avions, au travers de frquences VHF et HF (je ne me souviens que d’Air France 004 qui nous appelait rgulièrement au milieu de la nuit et de KLM692). Nous avons galement des contacts avec des aronefs militaires.

La connaissance du code morse est obligatoire, bien que rserve pour un usage occasionnel seulement. Les prsentations mtorologiques aux pilotes sont rares. Les moyens technologiques de l’poque sont rudimentaires. Toutes les donnes reçues, chaque minute de la journe, sont imprimes automatiquement. Des kilomètres de papier doivent être grs par le personnel de façon mensuelle.

Travailler sept jours sur sept dans un poste isol du Nunavik, sur des quarts de douze ou de seize heures, devient rapidement rptitif. Il ne faut pas manquer l’occasion de participer des activits avec la population locale lorsque cela est possible si l’on veut connaître autre chose que le lieu de travail. Je dcide donc de prparer un cours de mto lmentaire et d’offrir une prsentation pour les enfants du village.

Je contacte alors le policier Inuit d’Inukjuak responsable d’un groupe de scouts, lui explique mon ide et propose qu’une priode soit rserve où nous pourrions tous nous rencontrer. J’offrirais une prsentation sur la mto, suivie d’une priode de questions et rponses. Des affiches sont prpares et les sujets traitent spcifiquement des points les plus susceptibles d’intresser les jeunes. Le jour venu, une dizaine d’entre eux se prsentent avec le responsable. Assis le long d’un mur sur le plancher du gymnase, nous passons deux heures changer autant sur la mto que sur l’aviation.

J’ai galement eu l’opportunit de recevoir quelques visiteurs la station d’information de vol, accompagns de l’enseignante. À d’autres occasions, en faisant des promenades, il tait possible d’assister des joutes improvises de hockey de rue. Pour la photo ci-dessous, deux passants acceptèrent de prendre la pose avec les joueurs de hockey.

Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982

(Prochaine histoire : pêche illgale sur la rivière Innuksuak)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 29 novembre 2014

(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways quip de pneus ballons. — La piste en sable mou d’**Inukjuak**, en 1982, et un **Twin Otter d’Austin Airways** quip de pneus ballons.

Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.

L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.

À partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

En route vers la première mutation: Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 23 novembre 2014

(Histoire prcdente: le spcialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall)

1982 Nord du Qubec vu d'un B737 de Nordair — 1982 Nord du Qubec vu d’un B737 de Nordair

Et 1982. Aujourd’hui, c’est le dpart de Montral destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai t transfr pour agir en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair dcolle et vire immdiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’ atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir Kuujjuarapik, sa destination finale. De l, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isol encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.

Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procdures spciales. La piste est courte pour un aronef charg, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.

Les passagers sentent très bien la dclration. Le même calcul vaut pour le dcollage : le pilote positionne l’aronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densit de l’air, l’altitude de l’aroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir t calculs de façon très prcise sinon l’avion ne pourra dcoller sur la longueur de piste disponible.

1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d'Austin Airways l'arrière-plan. — 1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways l’arrière-plan.

1982 Un FSS (spcialiste en information de vol) travaille la station de Kuujjuarapik au Qubec

Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le dcollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enleves du couloir.

1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways

1982. Une vue de Sanikiluaq partir d'un Twin Otter d'Austin Airways — 1982. Une vue de Sanikiluaq partir d’un Twin Otter d’Austin Airways

Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.

De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consults subsquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et gnralement par groupe d’environ six individus.L’aronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constitue de sable suffisamment pais pour rendre sa surface instable.

1982 Twin Otter d'Austin Airways en base pour la piste d'atterrissage d'Inukjuak — 1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak

À l’arrive, quelqu’un vient ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’ environ quinze ou vingt secondes de marche. Je dcline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrive, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune consquence srieuse. Bienvenue Inukjuak!

1982 Citoyen d'Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles — 1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles

C170B C-GGPI Inukjuak, au Qubec, en 1982

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