FSGRW est un moteur météo et il utilise les données réelles de l’internet pour simuler la météo existante autour du monde (24000 + aéroports).
Le programme simule précisément ce qui se passe dans l’atmosphère jusqu’à FL520, incluant les ouragans et tempêtes tropicales.
FSGRW n’est pas vendu avec des sets supplémentaires de textures de nuages. Comme Active Sky Next (ASN) ou OpusFSI, vous devez vous procurer ces sets (REX a d’excellents produits). FSGRW utilisera alors ces nouvelles textures pour représenter les données téléchargées par internet, au lieu d’utiliser les vieux fichiers de nuages créés il y a plusieurs années par Microsoft.
FSGRW n’a pas été créé pour vous donner accès à toutes sortes d’options de luxe comme la possibilité d’intégrer des données météo directement sur le radar météo des gros porteurs. Il s’agit d’un programme simple mais très efficace qui vise à représenter avec précision la météo.
FSGRW reproduit certains des effets locaux les plus connus.
Glacier en vue! Capture d’écran obtenue au moyen des produits suivants: FSGRW, REX, et une combinaison de créations de la compagnie Orbx. Édition finale avec un logiciel de traitement de photo (légères retouches seulement)
FSGRW est compatible avec FS2004, FSX, ESP, P3D, Steam et X-Plane.
FSGRW vous donne la possibilité d’utiliser la météo présente à un certain aéroport et de la transposer à un autre endroit. Vous avez accès à la météo passée au travers de fichiers sauvegardés. Vous pouvez également choisir entre la météo statique et dynamique (renouvelée toutes les six minutes depuis la version 027).
Vous pouvez créer votre plan de vol et votre séquence météo.
FSGRW peut fonctionner à travers un réseau.
J’utilise FSGRW en conjonction avec les sets de textures de nuages de REX et je suis très satisfait du résultat. Mais je n’ai aucun doute que les moteurs météo d’ASN, OpusFSI ou REX auraient également donné d’excellents résultats. La seule chose à se rappeler est qu’il est nécessaire de se procurer un moteur météo ET des sets de textures de nuages pour améliorer l’aspect visuel de la météo virtuelle.
Ce moteur météo, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la météo en téléchargeant les plus récentes données de l’internet. Il y a aussi une possibilité d’utiliser des données historiques (datant de jusqu’à deux ans).
ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par défaut de FSX. Ces moteurs météo peuvent bénéficier de sets de textures de nuages supplémentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.
La couverture et la localisation des nuages sont exactes et réalistes. Des couches épaisses de nuages peuvent être représentées. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de température et de direction et vitesse du vent.
Les effets reliés aux nuages incluent une visibilité diminuée en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais également à l’entrée et à la sortie de ceux-ci), une position exacte des précipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.
Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modélisés pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez à travers une cellule orageuse : cela ne sera pas nécessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…
Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer à travers la mauvaise météo étant donné que la position des nuages et le radar sont synchronisés. Le radar météorologique montre l’intensité des précipitations de même que le sommet des échos.
Des avertissements sonores seront déclenchés lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont émis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualisés sur une carte. La turbulence et le givrage associés sont ajoutés en fonction des avertissements.
En vol, vous pouvez recevoir des mises à jour verbales à travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.
ASN corrige les problèmes parfois associés avec les nuages bas, comme la couverture inappropriée ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.
Comme pour les autres moteurs météo, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou créer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.
La météo, les aéroports et les aides à la navigation sont affichés et peuvent être édités, ajoutés ou effacés. Les prévisions météorologiques sont disponibles à travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar émis pour plusieurs heures, le moteur météo utilisera les prévisions météorologiques pour effectuer les mises à jour.
Les courants thermiques sont modélisés en utilisant la température et la surface du terrain.
Les traînées de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la réalité, se déplacent en fonction du vent.
ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces océaniques et autres territoires où il y a peu de stations météorologiques.
Les développeurs d’ASN disent avoir créé une simulation réaliste des ouragans basée sur les données actualisées concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les données de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le réalisme de cette simulation étant donné que je ne l’aie pas encore essayée. Mais si l’effet est réussi, cette fonction devrait intéresser toute personne désireuse d’expérimenter ce que provoque un vol près ou à l’intérieur d’un ouragan.
ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou précédente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs écrans.
Je n’énumère pas ici toutes les caractéristiques de cet intéressant logiciel étant donné que de nouvelles options sont continuellement rajoutées. Si vous désirez plus de détails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs météo, prenez le temps de voir ce que chacun a à offrir étant donné qu’ils ont des propriétés et un spectre d’options très différentes.
L’ancienne appellation était OpusFSX mais depuis l’arrivée sur le marché de P3D, le produit s’appelle maintenant OpusFSI, un nom plus générique.
OpusFSI
OpusFSI est un moteur météo qui, à l’instar de FSGRW, ASN ou REX, télécharge la météo actuelle la plus près de votre route de vol et l’intègre dans votre ordinateur de façon régulière pour que votre vol virtuel se fasse toujours dans des conditions de météo actualisée.
OpusFSI ne fournit pas de textures de nuages additionnelles. Si vous désirez des textures plus intéressantes, il est préférable d’utiliser OpusFSI en conjonction avec REX.
Le programme peut fonctionner sur un réseau, ce qui est pratique si vous désirez transférer certaines fonctions d’OpusFSI vers un deuxième ordinateur pour ménager les ressources de l’ordinateur principal.
OpusFSI est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D et même avec les contrôles deTrackIR real-time 3D view (certains fichiers devront être désactivés dans Program Files si vous utilisiez déjà TrackIR avant de vous procurer Opus). Vous avez accès à de multiples cartes graphiques pour consulter la météo ou les SIDs/Stars et pour ajuster les différentes options à votre goût.
OpusFSI est un programme très avancé qui est bien adapté à l’usage des caméras de cockpit virtuelles. Il reproduit les mouvements de tête causés par les vibrations et la turbulence et permet de varier les vues de gauche à droite lors des manœuvres de circulation au sol ou des virages en vol. Tous les effets sont variables et peuvent être ajustés par l’utilisateur.
Si votre système comporte plusieurs écrans, il vous est possible de programmer des vues différentes pour chaque écran de façon à simuler les fenêtres de droite et gauche.
OpusFSI vous permet d’utiliser la météo passée si vous le désirez. Le programme offre également la possibilité de relocaliser la météo au-dessus d’un aéroport A pour la transposer sur l’aéroport B. De même, vous pouvez décider de faire disparaître certaines couches de nuages bas ou choisir d’éliminer les obstacles à la visibilité si vous désirez avoir une vision parfaite du territoire. À la limite, vous pouvez même créer votre propre Metar.
Comme pour les autres moteurs météo sur le marché, vous avez accès à un mode « plan de vol ».
Une option vous permet d’inclure la turbulence et le cisaillement de vent générés par le terrain environnant en-dedans de 80 kilomètres d’un aéroport virtuel.
Les données gérées par OpusFSI peuvent être utilisées directement dans le B-737 NGX de PMDG, ce qui signifie que vous pouvez voir la météo réelle sur le radar de l’appareil.
OpusFSI est en développement continuel et de nouvelles fonctions sont fréquemment ajoutées. Elles ne sont pas toutes énumérées dans le présent article.
Comme pour tous les autres moteurs météo disponibles sur le marché, il est nécessaire de consulter le site de la compagnie afin de choisir le programme approprié au type de vol virtuel que vous pratiquez et à l’équipement que vous utilisez déjà ou prévoyez utiliser.
Un nouvel exercice a été affiché dans la section «simulation de vol» sous «vols virtuels standards»: une pratique de circuits sur la piste 28 de l’aéroport international de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau, avec l’aide de Fly Tampa Montreal.
Tous les étudiants en pilotage doivent effectuer des posés-décollés pendant plusieurs heures lors du programme d’apprentissage. La scène FlyTampa Montreal pour FSX, utilisée conjointement avec le logiciel MyTraffic 2013 et la météo en temps réel, rend l’exercice très réaliste pour quelqu’un qui connaît la région métropolitaine.
Piper Tomahawk PA-38 au décollage de la piste 28 avec, en arrière-plan, le terminal de l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 au décollage de la piste 28 pour un circuit vers la gauche à l’aéroport international Montreal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 vire en finale pour la piste 28 à l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 en finale de la piste 28 à l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau , pendant que Westjet roule sur la piste 06R (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 s’apprête à quitter la piste 28 de l’aéroport international de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Un petit monomoteur tel que ce Piper PA-38 Tomahawk de Alabeo fait très bien l’affaire. J’ai choisi un circuit par la gauche sur la piste 28 car elle permet une belle vue du terminal au décollage et à l’atterrissage. Fly Tampa Montreal permet au pilote virtuel d’observer des attraits touristiques très connus lors du circuit autour de l’aéroport. On peut voir, au loin, le stade olympique, l’Oratoire St-Joseph, une partie de la place Ville Marie.
Lors du vent arrière, si vous effectuez l’exercice durant l’hiver, vous pouvez constater qu’une partie seulement de l’eau du Lac St-Louis est gelée. En base gauche, les bâtiments très bien détaillés de la compagnie Air Canada et Bombardier sont visibles. Si vous aviez atterri sur la 24L, vous auriez pu apercevoir d’autres noms de compagnies bien connues. Tous les bâtiments de l’aéroport sont conçus avec beaucoup de soin.
Le logiciel My Traffic permet des mouvements d’aéronefs autour de l’aéroport pendant votre exercice, ce qui rend votre vol encore plus intéressant. Le réalisme est également au rendez-vous en ce qui concerne les plaques de neige sur la piste 28 au moment de l’approche. Bref un exercice pas compliqué pour ceux qui débutent dans le pilotage virtuel mais qui désirent tout de même que l’expérience soit la plus réaliste et intéressante que possible.
Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
(Histoire précédente : la licence d’instructeur de vol)
Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Au début des années 80, la crise pétrolière oblige les compagnies aériennes à limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une réalité incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.
Cependant, du côté gouvernemental, la situation est bien différente. Transports Canada est à la recherche de nouveaux employés pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immédiatement accessible est un poste de spécialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela représente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes à un instructeur de vol à ses débuts. Il faut plonger.
Pour le Québec, deux examens écrits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Université du Québec à Montréal. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de réussir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifiés sont soumis à une entrevue de même qu’à des tests linguistiques, médicaux et de sécurité.
Nous sommes maintenant trois candidats du Québec à nous diriger vers l’école de Transports Canada à Cornwall pour y recevoir un entraînement théorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours théorique et pratique par semaine. La pression sera continue et désirée, de façon à éliminer les candidats susceptibles de présenter des problèmes quant au stress.
Nous serons payés pour étudier. Un candidat aura droit à un emploi assuré à condition de réussir des dizaines d’examens écrits et d’évaluations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Étant donné que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Québécois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’étudiants sera composé de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.
L’école de Transports Canada à Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est décidé à étudier et réussir.
Pour aider l’étudiant à endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de fréquents examens, l’école dispose d’installations très intéressantes. Chaque étudiant a sa chambre privée avec service de nettoyage quotidien. Une cafétéria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûlées à la piscine, au gymnase, à la salle d’haltérophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soirée. Un comptoir bancaire est mis à la disposition des étudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vidéo, des tables de billard, etc.
La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Salle de poids et haltères de l’IFTC à Cornwall, Ontario en 1982
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 TCTI, Cornwall. Des étudiants du groupe FSS 82-01 expérimentent une nouvelle façon d’améliorer le pointage au basketball.
1982 Cornwall TCTI jeux de fer
De façon à ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs étudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoyés chez eux, malgré leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est évident que d’intégrer de la nouvelle théorie présentée en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des études en soirée.
Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles équipées de différents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisagées par les étudiants.
1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’aérologie d’Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall Écrans Stevenson
Dans la cour intérieure, les étudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des aménagements paysagers très bien planifiés. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’étudier et réussir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».
1982 Cornwall IFTC cour intérieure
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours
Finalement, le grand jour arrive. Les étudiants ayant réussi à se rendre jusqu’au bout célèbrent leur remise de diplôme.
Les affectations sont distribuées. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congés et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employé sera naturellement rémunéré pour les heures supplémentaires et le coût de la vie plus élevé, de même qu’il bénéficiera d’un loyer subventionné.
Mon départ est prévu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situé le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.
(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)
La capture d’écran que vous observez n’a jamais vraiment été planifiée. Il s’agit d’uneinterception d’un bimoteur par un jet militaire Harrier. En m’inscrivant à une revue britannique de simulation de vol, j’ai reçu en supplément ce jet militaire virtuel. Alors que je me familiarisais avec l’appareil lors d’un vol sous FSX, j’ai aperçu au loin un petit point blanc en mouvement. Il s’agissait d’un des nombreux aéronefs virtuels générés au hasard par le programme du simulateur de vol de Microsoft. L’idée de simuler une interception et de voler en formation avec un aéronef inconnu était trop forte pour ne pas tenter l’expérience. En quelques minutes, l’autre aéronef avait été rejoint. Il ne s’agissait plus maintenant que d’ajuster la vitesse duHarrier exactement sur celle du bimoteur, et de se rapprocher progressivement. La photo représente le résultat final de cette petite rencontre. Le paysage sous les aéronefs est une création ORBX.
