Un Lockheed L-1011 de American Trans Air stationné devant la tour de la station d’information de vol de Iqaluit (Iqaluit FSS) en 1990
Cette image provient d’une diapositive qui a par la suite été digitalisée 24 ans plus tard. La qualité en souffre un peu mais l’essentiel s’y trouve: la présence à Iqaluit (CYFB), au Nunavut, d’un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air.
Pendant le ravitaillement et le dédouanement, les passagers en profitent pour se dégourdir les jambes sur le tarmac de l’aéroport. En arrière-plan se trouve la tour FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, où nous nous occupions du trafic aérien local autant que des communications internationales HF pour les aéronefs traversant l’océan atlantique, à une époque où la technologie était un peu plus rudimentaire.
Plusieurs gros aéronefs utilisaient Iqaluit de façon régulière comme aéroport d’escale, tels que des DC8 allongés, des Boeing B707, 727, 737. Un Airbus A-380 y est même venu pour effectuer des tests en météo extrême afin d’obtenir sa certification.
(Histoire précédente: le gestionnaire qui avait perdu l’appétit)
Deux Twin Otters de la compagnie Austin Airways déchargent leur cargo à Inukjuak en 1982.
Durant les années où la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH) était en activité, il y avait une chose sur laquelle un pilote d’Austin Airways pouvait compter : dès l’arrivée de l’avion, il y aurait presqu’à coup sûr des gens sur place pour aider aux opérations de déchargement ou pour offrir les services requis permettant à l’aéronef de redécoller le plus rapidement possible. En effet, les Inuits du village téléphonaient régulièrement à la station FSS pour savoir si des avions étaient prévus, et si tel était le cas, l’heure estimée d’arrivée. Nous étions habitués aux questions telles que : « What time plane? », « Is that food plane? », « Is that mail plane? ».
Dès l’atterrissage nous pouvions voir arriver, en provenance du village, des pick-up, un camion-citerne et plusieurs véhicules trois roues Honda. Le maître de poste venait chercher le courrier, les gens du village se pressaient pour saluer les membres de leur famille, et les quelques commerçants aidaient au déchargement de leur matériel ou s’occupaient du ravitaillement en carburant.
L’intérêt était similaire en ce qui concerne l’arrivée des premiers navires de la saison, tard en été. Outre la présence occasionnelle d’un brise-glace, nous assistions à l’arrivée d’un navire de la compagnie Shell chargé de ravitailler les villages. Des barges chargées de centaines de caisses et de machinerie lourde atteignaient enfin les villages du Nord le long des baie d’Hudson et d’Ungava après plus d’une semaine de navigation, profitant de la marée basse pour livrer leur cargaison. Certains de ces vaisseaux avaient été endommagés par les glaces durant leur voyage et devaient parfois être réparés sur place avant de pouvoir reprendre leur route.
Situation inusitée: un piano et des matelas sont laissés sur place en l’absence des clients. Inukjuak 1982
Une bonne journée, un avion de patrouille anti-sous-marine CP140 Aurora venant de terminer son travail au-dessus de la baie d’Hudson nous contacta pour recevoir des informations. Puisque ses opérations semblaient momentanément terminées et qu’il se déplaçait maintenant vers un autre secteur, il lui fût demandé de faire une « passe » à basse altitude au-dessus de la station d’information de vol. Le pilote accepta et dans les minutes qui suivirent, l’avion passa en trombe près de nos installations pour disparaître quelques instants plus tard dans les nuages. Je me souviens encore du déluge d’appels téléphoniques que le passage de l’aéronef occasionna dans le village. Faute de pouvoir apercevoir l’aéronef, les gens surpris demandaient : « Is that food plane? » « Is that mail plane? ».
Un survol à basse altitude est demandé, à l’occasion, pour observer un aéronef de près et pouvoir entendre le son des moteurs au moment du passage. Cela permet également la prise d’une photo. Chaque pilote que j’ai connu au cours des années acceptait avec joie cette occasion de mettre un peu de piquant dans sa routine.
Le Twin Otter C-GMDC de la compagnie Air Inuit refait le plein de carburant à Inukjuak en 1982
(Prochaine histoire: l’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre .303)
Décollage d’un Twin Otter d’Austin Airways durant une averse de neige à Inukjuak en 1982. En arrière-plan, le bâtiment d’aérologie d’Environnement Canada.
Un gestionnaire de Transports Canada devait occasionnellement quitter le confort de son bureau de Montréal pour venir inspecter une des stations d’information de vol (FSS)située dans le Nord-du-Québec. En 1982, il effectua donc le trajet vers Inukjuak (CYPH), au Nunavik, en utilisant Nordair, pour la portion entre Montréal et Kuujjuarapik (CYGW).
À partir de cet endroit, un Twin Otter d’Austin Airways fit le trajet jusqu’à Inukjuak. Quelques minutes après le départ, lors du survol au-dessus de la baie d’Hudson, la base des stratus baissa dramatiquement et le pilote nous dira plus tard qu’il dû faire le trajet avec tout au plus 200 pieds de jeu entre l’eau et les nuages.
L’avion arriva à Inukjuak en après-midi. Au souper, le cuisinier offrit un repas chaud au gestionnaire, mais ce dernier avoua qu’il n’avait absolument aucun appétit. Il nous confiera, un plus tard, que de voir la surface de l’eau aussi près de l’avion et de sentir la turbulence mécanique durant tout le voyage lui avait coupé l’appétit. Nous avions alors réalisé que notre gestionnaire n’était pas très à l’aise avec les vols « non standards ».
Un Twin Otter d’Austin Airways au décollage de Inukjuak en 1982
Au retour, il était seul passager à bord, le reste de l’espace n’étant que du cargo. Nous connaissions suffisamment bien les pilotes pour leur demander une petite faveur, soit un décollage avec virage serré. Ce qui fut fait très adroitement et créa une surprise certaine chez le voyageur.
Sur le vol de retour vers Montréal, il profita d’une escale à La Grande (CYGL) pour nous envoyer par téléscripteur une remarque qui en disait long sur son appréciation du virage. Il faut dire, en toute honnêteté, que le pilote en avait donné plus que le client en demandait, et que le voyageur eut la chance d’expérimenter ce qu’était un virage de 70 degrés vers la droite. C’était suffisant pour lui enlever le goût de revenir avant longtemps.
(Histoire précédente: en route vers la première mutation, Inukjuak)
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways équipé de pneus ballons.
Durant les premières journées où je travaille comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aéronef immatriculé aux États-Unis signale qu’il désire atterrir à Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont à bord. Je lui donne donc les informations nécessaires et suis sa progression vers l’aéroport, à travers les communications radios subséquentes.
On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aéroport s’est informé au préalable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord de l’aéronef. Cela fait la différence entre un accident et un atterrissage réussi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqué pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.
J’hésite à lui demander s’il est au courant des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement élémentaire. Par contre, je n’ai aucune expérience comme spécialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire à un pilote qui n’a pas pris le temps de se préparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.
Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol à son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractéristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa préparation n’est pas adéquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacités.
L’aéronef est maintenant en finale pour la piste, à quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous préparez à atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends à recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me répond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manquée et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adéquat? » Je réponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste à basse altitude.
À partir de cette journée, et pour les décennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…
(Prochaine histoire: une visite à la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))
(Histoire précédente: le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall)
1982 Nord du Québec vu d’un B737 de Nordair
Été 1982. Aujourd’hui, c’est le départ de Montréal à destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai été transféré pour agir en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair décolle et vire immédiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’à atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir à Kuujjuarapik, sa destination finale. De là, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isolé encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.
Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procédures spéciales. La piste est courte pour un aéronef chargé, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.
Les passagers sentent très bien la décélération. Le même calcul vaut pour le décollage : le pilote positionne l’aéronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densité de l’air, l’altitude de l’aéroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir été calculés de façon très précise sinon l’avion ne pourra décoller sur la longueur de piste disponible.
1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways à l’arrière-plan.
1982 Un FSS (spécialiste en information de vol) travaille à la station de Kuujjuarapik au Québec
Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le décollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enlevées du couloir.
1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq à partir d’un Twin Otter d’Austin Airways
Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.
De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consultés subséquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et généralement par groupe d’environ six individus.L’aéronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constituée de sable suffisamment épais pour rendre sa surface instable.
1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak
À l’arrivée, quelqu’un vient à ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’à environ quinze ou vingt secondes de marche. Je décline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrivée, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous à avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune conséquence sérieuse. Bienvenue à Inukjuak!
1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activités traditionnelles
