Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des années 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Vous avez possiblement fait la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans la première partie publiée le 29 juin 2015.
J’ai pris ces photos sur film Kodachrome à l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catégories d’aéronefs sont inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.
Dans cette deuxième partie se trouvent les appareils suivants: Ailes de Charlevoix Commander 500S C-GAYR, Propair C-310 C-GAFO, Voyageur Airways BE-10 C-GISH, Skycharter FA-20 C-GSKQ, SEBJ Convair 580, Québecair SA226-TC-MetroII C-GKFS, Nordair-Metro CV-580, Noranda Mines Gulfstream 1 C-FNOR, Gouvernement du Canada Challenger 601 pour VIP, Cessna C-150 C-FRGC, Canadian Pacific B737-200 C-GNDM, Gouvernement du Québec FA-27 C-FPQI, Gouvernement du Canada GRC C-208 Caravan 1 C-FMPB, Normick-Perron hélicoptère Bell 206B C-GAKN, Beech Sierra BE-24 C-FZYD, Astar 350 Écureuil et Dighem, Air Dorval Westwind, Air Charters PA-31 C-GBMX, Air Canada DC-9.
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Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des années 1986-1988, alors que je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Il est possible que vous fassiez la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie.
J’ai pris ces photos sur film à l’aide d’un Pentax KX. J’entends les publier sur une période de quelques semaines. Plusieurs types et catégories d’aéronefs seront inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.
Dans cette première partie se trouvent les appareils suivants: Tim Hortons AC6T, Sunwest Lear 35 C-GVVA, Québec Aviation SW4 C-GQAP, Propair DHC-3 C-FOOH, Gouvernement du Québec HS-125 C-FSEN, Trans North Air hélicoptère Bell 47G3B2 C-FQJY, Gouvernement du Québec DC-3, Conquest Flight Group C-411 N88727, Cité Express DHC-7 C-GHRV, Gouvernement du Canada CL-601 C-GCFI, Manitoulin Air Service C185F C-GTLO, Central Airways BE-20 C-FANG, Canadian Pacific B737-200 C-FCIP, Bellanca Scout C-GPKB, Aérospatiale Écureuil AS-350, Austin Airways BAE-748 C-GGOO, Viking AS-350 C-GBPS, Air Dorval SW2, Air Canada B-727, Aero-Commander C-GOTL.
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Air chaud envoyé dans la montgolfière C-GFCM en préparation pour le vol au décollage du terrain du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu,1988
Été 1988. Il ne me reste que quelques mois de service à la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) avant d’être transféré vers le poste nordique isolé d’Iqaluit, dans l’Arctique. Cet été-là, durant les vacances annuelles, j’ai quelques jours à ma disposition pour faire un détour par St-Jean-sur-Richelieu, juste à temps pour l’anniversaire de mariage de mes parents.
Nous avons pensé leur offrir une balade en montgolfière. L’envolée est censée s’effectuer à partir du terrain longeant la façade du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu.
Les vents favorisent une trajectoire permettant une traversée de la rivière Richelieu. Le pilote en profitera, car la traversée de cette rivière est très appréciée des passagers. Nous espérons que la direction des vents ne changera pas une fois le ballon rendu au-dessus de l’eau.
Les réserves de gaz propane étant limitées, il faudra que le trajet se fasse suffisamment rapidement pour permettre au pilote de s’éloigner des bâtiments de la ville d’Iberville, une fois rendu de l’autre côté de la rivière. Je ne crois pas que mes parents se soucient de ces détails. J’imagine plutôt que leur anxiété augmente au fur et à mesure que l’enveloppe du ballon prend du volume.
La montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, maintenant prête à recevoir ses passagers. Province de Québec, 1988.
Dès l’envol, le ballon se dirige vers la rivière. Cela permettra au pilote de baptiser la nacelle en effleurant la surface de l’eau, ce qu’il effectue vingt minutes plus tard avec une grande maîtrise.
Décollage de la montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, (1988)Montgolfière C-GFCM au-dessus de la rivière Richelieu, au Québec. Le ballon va bientôt toucher l’eau. (1988)
Le ballon reprend ensuite de l’altitude, juste assez pour pouvoir frôler des champs de blé d’Inde de l’autre côté de la rivière. En tant que membres de l’équipe de poursuite, nous tâchons de ne pas perdre le ballon de vue. Il s’agit d’utiliser tous les raccourcis à notre portée, de même qu’utiliser notre créativité en ce qui a trait aux règles de la circulation routière et aux panneaux de signalisation.
Montgolfière C-GFCM et une vieille ferme du Québec (1988)
Environ une heure plus tard, le pilote entame la descente. Il pose la montgolfière sans problème dans un champ. Lorsque les manœuvres essentielles sont complétées, il nous surprend en sortant de la nacelle une petite table pliante, une nappe à carreaux et des coupes pour tous.
La soirée est un succès complet. Quelque part en campagne, juste avant la tombée de la nuit, nous sabrons le champagne…
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DHC-4 Caribou C-GVGX de Propair à Inukjuak en 1982
En 1986, le hangar de la compagnie Propair était situé très près de la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Les échanges entre leurs employés et les spécialistes en information de vol (FSS) étaient fréquents. Un jour, un membre de leur personnel nous raconta que deux pilotes américains venaient de passer par l’aéroport de Rouyn-Noranda pour prendre possession d’un aéronef de type cargo Caribou DHC-4 qui avait été vendu par Propair.
L’appareil serait exporté. Le DHC4 est reconnu comme un appareil très pratique, car il transporte de lourdes charges et peut décoller ou atterrir sur une distance très courte.Le décollage se fit et on n’entendit plus parler d’eux jusqu’à ce que les médias alertent le public à travers la planète sur ce qu’il est convenu aujourd’hui d’appeler l’Irangate. Je me permets d’en parler parce que cela est d’ordre public : des détails se retrouvent sur internet.
La compagnie aérienne Propair de Rouyn-Noranda avait en réalité vendu non pas un mais deux DHC-4 Caribous usagés à un consultant travaillant pour une compagnie panaméenne. Un des DHC-4 serait éventuellement enregistré au El Salvador.
Un des deux Caribous connut une panne de moteur au-dessus des montagnes en route vers l’El Salvador. Compte tenu de l’humidité et de la chaleur de l’air extérieur, l’équipage n’eut d’autre choix, pour rester en vol, que de se débarrasser d’un tas de pièces et d’un moteur de rechange. La porte arrière de l’avion-cargo fut donc ouverte et tout l’équipement fut jeté hors de l’avion encore en vol au-dessus de la jungle. L’aéronef dut atterrir un peu avant d’arriver à sa destination initiale, cette dernière étant censée être l’aéroport d’Ilopango.
Ces opérations étaient reliées aux contras engagés dans une guérilla qui avait pour but de renverser le gouvernement de gauche de Daniel Ortega au Nicaragua. De façon à financer ces opérations clandestines, un budget secret était nécessaire : des Américains vendaient des armes à l’Iran, malgré un embargo officiel, et l’argent reçu servait à financer la guérilla. Un journaliste qui avait suivi l’affaire de très près et fait quelques découvertes capitales fut retrouvé mort. Il s’était apparemment tiré deux balles dans la tête…
Un des pilotes qui s’était envolé de Rouyn-Noranda avec le DHC-4 portait le nom de Wallace Sawyer. Ce type devait éventuellement piloter, lors d’opérations clandestines organisées par la CIA, un avion-cargo de type C123 qui fut abattu dans le sud du Nicaragua. Ce pilote et son copilote perdirent la vie, mais un des passagers, Eugene Hasenfus, réussit à en sortir vivant en sautant en parachute. Il fût dûment interrogé et révéla des détails qui permirent de découvrir éventuellement l’histoire des ventes secrètes d’armes à l’Iran.
On entendit parler de cette histoire pendant des années, spécialement du temps du témoignage d’Oliver North. Il y eut une enquête du Congrès américain, et comme toutes choses, le temps fit son œuvre et cette histoire fut graduellement oubliée. Trente ans plus tard, je ne me souviens que des multiples appels téléphoniques que la station d’information de vol avait reçus en provenance des médias.
Un livre publié en 2013 et intitulé « Raymond Boulanger, le pilote mercenaire », ajoute plusieurs détails significatifs à cette histoire, puisque monsieur Boulanger faisait lui-même partie des pilotes effectuant des vols dans ces régions pour le compte de la CIA.
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Mirage 2000C de Metal2Mesh en test en vol au-dessus de l’AfghanistanMetal2Mesh Mirage 2000C et armements de VRS Simulations
La plus récente création de Metal2Mesh est une véritable merveille du point de vue graphique autant que du réalisme. Dans la photo ci-dessus, le Mirage 2000C, en vol au-dessus d’une Angleterre virtuelle, emporte des armements conçus par VRSIMULATIONS. Le Rafale visible au second plan est un appareil généré automatiquement par l’ordinateur (AI). Les nuages sont une combinaison de REX et de CumulusX, pour les ombrages au sol. La plateforme utilisée est FSX. La campagne anglaise est une gracieuseté de ORBX.
Un minimum de lecture est nécessaire avant de saisir comment choisir l’équipement approprié, ce que je n’ai initialement pas fait, trop pressé de faire un test en vol. J’ai dû revenir à la case départ… Tout de même, l’apprentissage se fait rapidement et les instructions du manuel sont claires. Vous aurez besoin d’installer un tout petit programme gratuit (page 9 du manuel, créé par Peter Dowson) pour pouvoir visualiser les vitesses, altitudes, etc devant vous, directement sur la visière.
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Octobre 1984. Les vacances annuelles sont arrivées. La Floride est prévue au programme. Ce qui rend le voyage plus intéressant, c’est que l’astronaute canadien Marc Garneau doit bientôt décoller de la Floride à bord de la navette spatiale Challenger et devenir ainsi le premier astronaute canadien à avoir effectué une mission dans l’espace.
L’astronaute canadien Marc Garneau (rangée du haut, extrême droite) et les astronautes américains choisis par la Nasa pour la mission 41-G avec la navette spatiale Challenger (de gauche à droite et de bas en haut: Jon A.McBride, Sally K. Ride, Kathryn D. Sullivan, David C. Leestma, Paul D.Scully-Power, Robert L. Crippen, Marc Garneau) sur carte postale aviation.
Les billets d’avion sont achetés et une journée durant le voyage sera réservée au décollage. J’en profite pour tenter de prendre une photo à partir de la plage de Cocoa Beach. Le décollage aura lieu au petit matin, alors qu’il fait encore très sombre.
L’appareil-photo Pentax est rudimentaire et tous les réglages doivent être faits à la main. L’ouverture et la vitesse d’obturation sont ajustées pour assurer une photo bien balancée. Mais je ne me doute pas encore que la combustion des gaz illuminera un ciel alors très noir. Je crois, comme beaucoup de gens, que j’entendrai les rugissements des moteurs en guise d’avertissement que le décollage vient d’avoir lieu.
Mais, la vitesse de la lumière étant plus grande que la vitesse du son, un grand changement s’effectue soudain dans la luminosité ambiante. J’ai à peine le temps d’ajuster un peu les réglages de mon appareil photo que déjà la navette vient d’entrer dans les nuages. Mais il reste tout de même une petite photo de l’ambiance en souvenir…
Navette Challenger au décollage en 1984, avec Marc Garneau à bord
Je venais d’assister à un spectacle incroyable. Je savais qu’il y avait à bord des pilotes au talent exceptionnel.
Cependant, deux mois auparavant, alors que j’étais en poste à la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), j’avais assisté à un autre genre de performance. Une journée où j’écoutais une fréquence qui n’est pas normalement utilisée pour les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne, j’ai entendu deux pilotes s’échanger les questions et réponses de plusieurs examens écrits servant à réussir une licence de pilote de ligne. Les commentaires des deux pilotes donnaient à penser qu’ils seraient bien chanceux s’ils réussissaient un tel examen.
J’ai pris le microphone et, sans me nommer, suis intervenu comme troisième interlocuteur-surprise. J’ai demandé à un des pilotes de répéter la question et la réponse qu’il venait de donner parce que je n’avais pas eu le temps de la copier.
Les deux pilotes ont été sidérés de réaliser que d’autres personnes les écoutaient s’échanger les questions d’examen. Un des deux s’est exclamé : « T’as entendu ça? » Ils ont tout de suite mis fin à leur communication radio. Le simple fait d’utiliser des fréquences radio pour des activités de cet ordre en disait long sur leur jugement. Et le jugement est une qualité essentielle de tout bon pilote…
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Le CL-415 se trouve en finale pour la piste 11 à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec. Chaque printemps, les pilotes de Canadair CL-215 et Cl-415 reprennent l’entraînement avant d’être déployés sur le territoire du Québec en prévision des feux de forêt de l’été. Cette photo a été prise avec un Canon 5D MKII. La vitesse est de 1/320, l’ouverture de 8.0 et l’ISO de 250. Un filtre polarisant est utilisé. La photo a été prise avec un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM.
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Cessna 310 C-GAFO stationné sur la rampe à Rouyn-Noranda durant les années ’80
Durant l’été, de la surveillance aérienne est nécessaire pour surveiller l’éclosion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Québec. Il peut cependant y avoir des journées entières où les pilotes n’ont strictement rien à signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigés, par le régulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signalée par un citoyen. Ces pilotes agissent également comme pointeurs pour les Canadairs CL215 et CL415.
Durant les années « 80, dans la région de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien à signaler. Désirant briser la monotonie, il décide de descendre à très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse à suivre les multiples méandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement à la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas été le seul à être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aéronef puisse voler aussi bas, spécialement à la sortie d’un virage. Mais après plusieurs décennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’à peu près tout est possible. J’imagine la réaction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’été. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’émotions pour la journée… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
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Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage
Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan
Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.
Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.
Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Québec vers 1986
Durant les années ’80, alors que j’occupe la fonction de spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un téléphone de la part d’un contrôleur aérien de l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un équipement qui permet à un pilote d’ouvrir les lumières de piste à distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensités d’éclairage : faible, moyenne et élevée. Mais pour une période prolongée, l’intensité la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’émettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une période indéfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on décide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensités restantes lors de l’approche ou du décollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Québec (photo ci-dessus) chargé des évacuations médicales durant la nuit apprécieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procédures approuvées pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considérerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensité sur trois pose problème.
Il me répond que ce sont des procédures écrites qui se trouvent à la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite à son gestionnaire si je désire les obtenir. Comment est-il possible que des procédures régissant un système installé sur plusieurs aéroports à travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle sélectionnées? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interposé, de recevoir une copie des fameux écrits. Mais il semble maintenant que les procédures ne se trouvent pas à Val-d’Or, mais au bureau régional de Transports Canada à Montréal. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montréal, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus évident que les procédures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants défendent les procédures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’époque, il existe un programme intitulé « Prime à l’initiative ». Ce programme invite le personnel à faire connaître toute suggestion susceptible d’améliorer l’efficacité de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis à l’employé par le sous-ministre des transports. Réalisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances régionales, je me sers donc d’une formule de prime à l’initiative.
Une année plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler à Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai payé, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’éclairage, et que tant qu’il y aura une intensité qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prépare à rendre des comptes au public canadien et à Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion améliorant l’efficacité de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procédures fictives à un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procédures concernent maintenant tous les aéroports canadiens équipés d’un tel système de commande à distance de l’éclairage d’une piste.
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