perte de contrôle avion – Photographie, aviation et simulation de vol

Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l'aéroport de High River, en Alberta. — Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.

Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.

Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l'aéroport de High River. — Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.

Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.

Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l'aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta. — Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.

Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.

Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.

Le C-130 Hercules perd un premier moteur.

Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.

Le deuxième moteur vient de s'arrêter sur le C-130 Hercules. — Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.

Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.

L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.

Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l'aéroport de Bonners Ferry. — Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.

La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.

Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.

Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.

Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.

Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.

Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.

De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.

L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l'aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S). — Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).

Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.

Quel serait votre choix?

Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.

Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.

Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.

Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l'aéroport de Bonners Ferry. — Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.

J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.

Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.

Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.

Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).

Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.

Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.

À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.

Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.

L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.

Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.

Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l'atterrissage à l'aéroport de Bonners Ferry (65S). — Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).

Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.

Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!

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Vols virtuels insensés

(texte précédent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens théoriques et pratiques étant réussis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demandé la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est-à-dire à la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simulée. La licence étant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon à gagner de l’expérience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air à de nombreuses personnes de tous âges. Les soirées étaient particulièrement prisées, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers appréciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aéronef.

Crevaison à l’atterrissage.

Cependant, malgré mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’était durant une période fort occupée pour le contrôleur aérien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aéroport et le contrôleur m’a demandé si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait à ce que la distance utilisée pour l’atterrissage soit minimale de façon à ce que l’aéronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’était cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aéronefs dont les pneus étaient particulièrement usés. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu à utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils loués étaient généralement sécuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journée précédant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journée chaude d’été. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient à leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course à l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aéronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit à vibrer et chercha à se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer à fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgré tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aéronef à moitié dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il était devenu évident que le pneu avait tout simplement éclaté. Les passagers n’étaient pas trop dérangés par l’incident, car ils ne commencèrent à réaliser ce qui se passait que lorsque nous étions pratiquement arrêtés sur le gazon. Le pneu était complètement tordu et presque démonté de la jante. Cela représentait malgré tous les risques du métier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprévues)

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