perte de contrôle avion - Photographie, aviation et simulation de vol

Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l'aroport de High River, en Alberta. — Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.

Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.

Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l'aroport de High River. — Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.

Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.

Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l'aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta. — Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.

Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.

Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.

Le C-130 Hercules perd un premier moteur.

Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.

Le deuxième moteur vient de s'arrêter sur le C-130 Hercules. — Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.

Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.

L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.

Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l'aroport de Bonners Ferry. — Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.

La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.

Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.

Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.

Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.

Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.

Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.

De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.

L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l'aroport virtuel de Bonners Ferry (65S). — Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).

Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.

Quel serait votre choix?

Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.

Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.

Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.

Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l'aroport de Bonners Ferry. — Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.

J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.

Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.

Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.

Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).

Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.

Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.

À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.

Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.

L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.

Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.

Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l'atterrissage l'aroport de Bonners Ferry (65S). — Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).

Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.

Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!

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Vols virtuels insensés

(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.

Crevaison l’atterrissage.

Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)

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