Février 1990 à Iqaluit, au Nunavut. Les activités ont un peu ralenti aujourd’hui. La température de -43 C alliée à des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu à -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de véhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne démarrent plus, l’huile à moteur a pratiquement la consistance de la tire d’érable.
Journée étonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, nous assistons à un ballet des plus inusité. D’immenses corbeaux ont choisi cette journée pour s’amuser, sans égard à la température. Volant du côté sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, à l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.
Le facteur de refroidissement s’applique à la peau des organismes vivants et il me semble tout à fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, à ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.
Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit causé par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il était probablement intéressé à savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transformée par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une expérience vraiment spéciale.
Une journée d’été de 1989, un DC-8-63F est décollé de l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon à faire le vol sans escale, les réservoirs de l’aéronef avaient été remplis au maximum. Le poids combiné du carburant, des passagers et du cargo nécessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.
De notre point de vue à partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu à la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accidenté de façon à profiter de l’effet de sol.
Cependant, à quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’élevait suffisamment pour forcer un pilote à établir un taux de montée positif. Le pilote fit donc monter légèrement le DC-8, mais en évitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.
Avec des jumelles, nous le regardions s’éloigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tenté, l’avion commença à s’enfoncer et à perdre l’altitude gagnée précédemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînées noires occasionnées par le carburant brûlé.
Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrés fût tenté puis l’avion commença à monter très légèrement. Ce fut certainement un décollage à la limite des capacités de l’appareil.
C’était la première fois que nous considérions appuyer sur le bouton rouge servant à signaler une urgence majeure auprès des unités d’intervention de l’aéroport. Mais cela n’aurait pas été très utile, car bien peu d’aide aurait été apportée dans un délai suffisamment rapide, considérant la position de l’aéronef, son énorme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette région isolée.
N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, écrit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la région de la Terre de Baffin. Le courrier est également un moyen utilisé par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir à chercher bien longtemps.
Sur l’étage supérieur du bâtiment de huit étages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit était relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancés par les policiers de la GRC.
Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont étendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqués. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a été sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arrachées et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.
Au centre de l’image, un immeuble à étages habité par des célibataires à Iqaluit en 1988
Dans une chambre tout près se réunissent certains cas problématiques, spécialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajoutés à un horaire de travail de sept jours par semaine à la station d’information de vol d’Iqaluit.
Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis à frapper sur ma porte de chambre alors que j’étais en train d’étudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune idée de ce qui se passait et comme il semblait que j’étais directement interpellé, j’ai ouvert la porte.
Je reconnais alors un individu à qui j’ai demandé poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passés et soudainement le souvenir de la demande revient à la mémoire de cette personne, ce soir dans un état second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “dérivé” et est en colère.
Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modérée” semble inutile parce que dans l’état où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.
Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, à mon plus grand étonnement, commence à céder, à laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est refermée.
Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens à quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera défoncée sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes à être resté là, dans ma pièce, à attendre la suite des évènements, je réalise que tout est terminé. Quelle soirée bizarre! Cela ne se serait pas terminé ainsi dans une grande ville du Sud.
Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 était un havre pour la drogue. De plus, l’étage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai éventuellement pu changer d’étage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balancé et le besoin de dormir à l’occasion…
L’aéroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils à court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet à n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs été mis à l’épreuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant à Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalités politiques s’y sont arrêtés au cours des années. Même Nelson Mandela y est passé lors d’une escale en provenance des États-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêtés à Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit a été surpris de constater qu’un Boeing 727 n’était pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privés de type Gulfstream précédaient l’arrivée du B-727.
Une fois les trois aéronefs stationnés sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a été déroulé sur le sol, à partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balayé le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement étant complété, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’était la première fois que j’étais témoin d’un tel déploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques années plus tard, j’étais transféré à la station d’information de vol de Québec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Québec, sous Nav Canada. Là, j’ai pu témoigner, en compagnie d’autres employés des services de la circulation aérienne, de la frénésie entourant l’arrivée du Président des États-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amériques de 2001. Sans commune mesure…
L’année 1989 avait été problématique pour les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit tentant de communiquer au moyen de fréquences HF avec les aéronefs traversant l’Atlantique Nord.
Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position à 60, 70 et 80 degrés Ouest, de façon à nous assurer que les différents centres de contrôle assurant les services de la circulation aérienne (Montréal, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aéronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prévue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Mais durant plusieurs semaines en février et mars, la qualité des échanges radio avait été grandement diminuée par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturbé le réseau hydro-électrique du Québec et plongé la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.
Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des fréquences HF peut devenir inutilisable durant de fréquentes périodes variant de dix minutes à une heure.
Je me souviens de plusieurs cas problématiques, dont un épisode où un contrôleur d’un centre de contrôle régional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote était capable de monter à 37,000 pieds une fois rendu à 70 degrés ouest. La question fut transmise au pilote et il répondit immédiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il était maintenant en train de commencer l’ascension à une altitude où il n’y avait pas de séparation suffisante entre lui et les autres aéronefs.
Nous lui avions alors répété à maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne répondit jamais à cause de la pauvre qualité des communications HF. Le centre de contrôle fût rappelé en vitesse et avisé de la situation.
Pour le reste de la durée de la tempête solaire, les spécialistes en information de vol furent interrogés quant à la qualité actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon à éviter de mauvaises surprises.
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit ont parfois été étonnés par le type de vêtements portés par les pilotes chargés de convoyer des aéronefs de l’Europe vers l’Amérique.
Le plan de vol, pour les aéronefs de petite et moyenne taille, comportait fréquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement était nécessaire. Il aurait été raisonnable de croire que les pilotes se prépareraient pour les situations imprévues et prendraient de l’information sur les conditions météorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des différentes escales vers l’Amérique.
Pourtant, le personnel FSS a pu observer à de nombreuses reprises de petits avions à réaction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des températures très froides. Pendant que les réservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
Un petit délai dans les opérations et les moteurs ne démarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’été. Essayant de se protéger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un préposé au carburant qui lui, était bien emmitouflé dans d’épais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protégeant de la tête aux pieds.
Une mince veste de cuir et des souliers d’été étaient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropriés sur le tarmac d’un aéroport où le coefficient de refroidissement oscillait fréquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqué vers un hangar pour être réchauffé pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.
J’imagine que tout pilote qui a vécu une expérience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort à parier que lors d’un second voyage, la préparation était cette fois impeccable.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journée, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Lumière du ciel la nuit durant l’été à Iqaluit, 1988
Vers 1989-1990, il y a à Iqaluit, au Nunavut, résidant dans le même bâtiment de huit étages que moi, un Inuit très réservé. Il passe son temps libre à lire en marchant, perdu dans ses pensées, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.
Un soir où je m’apprête à quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie à une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa détermination pour défoncer le mur du couloir à coups de marteau. Il y met de l’énergie et les travaux avancent…
Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face à un problème : pour aller travailler à la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?
Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau à la main en me dévisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre à crier et attaquer le mur avec son marteau.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soirées où il était possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela précédait le début d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongés dans un monde surréel.
J’ignore la façon dont cet épisode s’est terminé. Le lendemain matin, à mon retour, tout était redevenu calme. La seule trace laissée par l’individu était un mur endommagé. Dès le début de la semaine, les réparations seraient effectuées et les débordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du passé.
Il y a sept articles très intéressants, de la catégorie « Non-Fiction », dans cette anthologie. Parus entre 2009 et 2013 dans des revues telles que The New Yorker, Vanity Fair, Esquire, Men’s Journal ou Q2U.S, ils permettent au lecteur de faire un peu de rattrapage sur des histoires survenues un peu partout sur la planète.
Ce sont des récits qui ont captivé les médias et pour cause : on y parle de collision de deux aéronefs en plein vol, de vols de bijoux par le groupe international des Pink Panthers, d’opération clandestine ratée par le Mossad, d’animaux sauvages échappés de leur enclos et qui se dirigent vers une petite ville américaine, d’un jeune bien nanti qui quitte les États-Unis à destination de la Libye pour combattre les hommes de Kadhafi. On y présente également Apollo Robbins, le roi des pickpockets et, finalement, vient l’histoire invraisemblable du tournage d’un film débuté en 2006 en Ukraine et qui n’est toujours pas prêt d’être mis à l’affiche.
Le diable à 37,000 pieds
Le récit nous renseigne sur tous les éléments qui se sont conjugués pour qu’une collision en vol devienne inévitable : un équipage nouvellement formé sur un type d’appareil où la numérisation des informations et la programmation rendent la gestion du vol plus compliqué qu’autre chose; des contrôleurs aériens qui font passer leurs attentes avant leur jugement; des pilotes fatigués, sous pression et qui font preuve de nonchalance; des passagers qui dérangent les membres d’équipage par leur visites dans le cockpit.
Il est paradoxal de constater que la très grande précision offerte par les équipements modernes de navigation est celle-là même qui augmente les chances que deux aéronefs puissent se toucher en vol.
Pink Panthers
Un titre accrocheur qui nous renvoie immédiatement à la série de films où Peter Sellers tenait la vedette. Mais l’article est bien davantage une présentation des circonstances qui ont favorisé la naissance et le développement international des Pink Panthers. Les différents groupes ont dévalisé plus de 152 bijouteries depuis 2002 et engrangé tout près de 250 millions de dollars. On y apprend que la plupart des membres des Pink Panthers proviennent des Balkans et que les différents groupes opèrent à partir de l’Italie, la France, la Belgique, la Hollande, le Danemark et la Suisse.
L’auteur en profite pour expliquer comment fonctionnait le régime mafieux mis en place par Milosevic en Serbie, un État transformé en entreprise criminelle : « En mars 2001, peu après la chute du régime, on découvrit, dans un coffre loué par des fonctionnaires municipaux à une banque de Belgrade, plus de 660 kilos d’héroïne pure à 93%, représentant une valeur d’environ 100 millions de dollars en vente au détail ».
Le Monténégro est également associé à un banditisme important et c’est à cet endroit que l’auteur en profite pour nous faire vivre une rencontre entre lui et un ancien Pink Panthers. La collaboration des politiciens et des services frontaliers est essentielle pour permettre aux différents groupes criminalisés de survivre et prospérer.
Opération Dubaï
En janvier 2010, une équipe du Mossad débarque à Dubaï dans le but d’éliminer Mahmoud al-mabhouh. Les agents de cette équipe font partie d’une division très secrète nommée « Césarée ». Bien que le but soit atteint, la mission se révèle un fiasco du fait que très rapidement, il est permis d’établir qui sont les auteurs de l’assassinat, ce qui met Israël dans l’embarras.
L’article relate le déroulement général des opérations à Dubaï et met l’accent sur des erreurs importantes qui n’auraient jamais dû se produire et qui ont endommagé la réputation d’efficacité du Mossad.
Voici quelques-unes de ces erreurs :
1. Des agents sont assis pendant des heures dans le hall d’hôtel, attirant ainsi l’attention.
2. Deux membres de l’équipe se dirigent vers les toilettes de l’hôtel, se mettent une perruque et des lunettes de soleil, et tout cela alors que leur transformation est filmée par une caméra de surveillance positionnée tout près de la porte des W.C.
3. Le responsable de la planification de l’opération clandestine souffre d’un égo démesuré en n’acceptant aucune critique ou divergence d’opinion.
4. La nonchalance est poussée au point d’équiper les membres de l’équipe avec des cartes prépayées Payoneer, cartes qui sont surtout utilisées aux États-Unis et dont on trouve, comme directeur, Yuval Tal, un vétéran d’un commando d’élite des Forces de défense d’Israël. Tant qu’à y être, pourquoi ne pas laisser clairement une carte d’affaire en couleur sur laquelle est inscrit « Mossad »?
5. Le responsable des opérations sous-estime également grandement la capacité et la volonté des enquêteurs de Dubaï à trouver les coupables derrière le décès de Mahmoud al-mabhouh.
6. Tous les appels téléphoniques effectués par les agents transitent par le même standard téléphonique situé en Autriche. Un accroissement du nombre d’activités de l’agence a certainement contribué au relâchement quant au respect du protocole de sécurité. Meir Dagan dût éventuellement démissionner et les relations entre le Mossad et les autres services de renseignements occidentaux furent affectées.
La désertion des animaux du zoo
Voici un récit enlevant d’un incident très médiatisé. Fin 2011, à Zanesville, dans l’Ohio, le propriétaire d’une cinquantaine d’animaux sauvages se donne la mort, non sans avoir auparavant ouvert les cages des animaux sauvages dont il a la garde sur sa propriété privée.
L’auteur nous fait vivre la surprise initiale des habitants des fermes environnantes, de même que toute l’organisation qui s’est mise en branle pour réagir au plus tôt aux lions, tigres et ours qui se promènent maintenant en liberté. Une histoire très bien écrite et qui tient le lecteur en haleine du début à la fin.
Vacances de printemps arabe
Il s’agit de l’histoire d’un Américain qui abandonne le milieu cossu dans lequel il vit pour aller rejoindre en vitesse un groupe de révolutionnaires lors de la crise Libyenne. Ce genre d’histoire racontant de façon humoristique l’aventure de l’Américain en Libye était peut-être amusant en 2012, mais avec les nombreux départs de jeunes occidentaux allant rejoindre ISIS ces dernières années, ce type de récit a perdu de son lustre.
Le roi des pickpockets
Cette histoire porte sur le parcours tumultueux d’Apollo Robbins, un pickpocket aujourd’hui internationalement connu du fait de ses multiples apparitions à la télévision. Il a notamment participé à l’émission « Brain Games » de National Geographic.
Un tournage pris dans l’engrenage
À travers le récit des exigences d’un directeur de film sur un plateau de Kharkov en Ukraine, le lecteur est amené à prendre conscience du contrôle exagéré qu’un humain peut exercer sur ses semblables et sur la facilité avec laquelle les gens sont prêts à accepter un direction totalitaire dans leur vie. Et tout cela alors que le film lui-même porte sur le totalitarisme vécu en Russie, à Moscou plus précisément, lors des années cinquante et soixante.
(Histoire précédente : Iqaluit FSS et la guerre du golfe Persique)
Livre et message envoyé par un pilote de Saab-Scania aux spécialistes en information de vol d’Iqaluit
Je conserve de bons souvenirs d’un pilote qui est monté voir le personnel FSS à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, en 1990, lors d’un soir de Noël glacial. Ce pilote de la compagnie Saab-Scania était arrivé des États-Unis et il devait traverser l’Atlantique vers l’Europe, mais le froid extrême présent lors de son passage à Iqaluit avait compliqué les opérations au sol.
L’horaire serré du pilote de même que les services réduits pour les congés des Fêtes lui avaient occasionné les problèmes les plus divers. Cependant, il avait conservé en tout temps une attitude professionnelle et cela nous avait amené à faire l’impossible pour le sortir du pétrin.
Juste avant de quitter la station, il nous avait demandé notre nom et adresse à Iqaluit. Finalement, une fois tous ses problèmes réglés, le pilote s’était envolé du Canada pour la prochaine étape de son vol. Les semaines passèrent et un beau jour, ma consœur et moi-même reçûmes chacun un paquet en provenance de la Suède. Il s’agissait d’un livre sur l’histoire de la compagnie Saab-Scania et, à l’intérieur, il avait pris le temps d’inscrire: « With thanks for the help at Christmas »!
(Prochaine histoire : Iqaluit : un démolisseur improvisé en action)
Enfant, Keith Ferris vivait à Kelly Field, au Texas, où son père était Lieutenant dans l’U.S. Air Force. Il commença à dessiner des avions d’après nature dès l’âge de quatre ou cinq ans. Il avait également l’habitude de sculpter des avions en bois, initialement en balsa et plus tard en pin. Cela lui servit pour l’aider à visualiser ses dessins en trois dimensions.
The aviation art of Keith Ferris
Très jeune, il savait qu’il aurait une carrière comme pilote militaire. Il réalisa bientôt que ses manuels d’apprentissage du pilotage étaient illustrés par Jo Kotula, un artiste indépendant qui pouvait gagner sa vie de son art.
Keith essaya de poursuivre des études dans l’ingénierie aéronautique mais abandonna éventuellement pour faire ce qu’il aimait le plus, le dessin et la peinture. Il alla étudier à l’Université George Washington et s’inscrivit également à la Corcoran School of Art de New York. Il devint membre de la Society of Illustrators of New York en 1960.
“The Aviation Art of Keith Ferris” est un livre superbe rempli d’esquisses, de dessins et peintures, de faits de l’aviation, d’histoires vécues, d’avis sur la façon de représenter une scène le mieux possible, de citations de pilotes qui ont été impliqués dans des batailles aériennes. Il explique que, parmi les défis les plus importants que doit relever un artiste de l’aviation, se trouvent les représentations d’objets ou de personnes à travers la vitre, de même que celles d’hélices en rotation.
The aviation art of Keith Ferris
Les réalisations de Keith Ferris ont paru, entre autres, dans le calendrier Aviation Week and Space Technology et dans la revue Airman Magazine. Plusieurs compagnies internationales lui ont commandé des œuvres pour leur publicité, dont Mitsubishi Aircraft International, General Dynamics et Fairchild Republic Company. Ses peintures sont disséminées dans plusieurs collections, dont celles de l’U.S. Air Force et du National Air and Space Museum of the Smithsonian Institute, Washington D.C.
Le livre présente les peintures des types d’aéronefs suivants : Lockheed T-33, Boeing P-12, Wright Type A Biplane, Loening OA-1B (amphibie), Spirit of St-Louis, Grumman F-14 Tomcat s’apprêtant à se poser sur une porte-avions, B-52 et KC-135 lors d’une opération de ravitaillement, Thunderbirds (F-100), Harvest Reaper F-111, Supermarine Spitfire et German Messerchmitt 109E dans une bataille aérienne, coupe transversale de l’Atlas Centaur Space Launch Vehicle, China Air Force Mig-15 et un F-86 Sabre (bataille aérienne terminée), Fiat C.R.42, F-15 et un Soviet SU-15 lors d’une bataille aérienne, Boeing B-17G Flying Fortress en action, Republic P-47D Thunderbolt, F-4C et F4E Phantoms en action, F-105D et F-105E Thunderchiefs en action, Mitsubishi’s A6M2 Zero-Sen et MU2, Bell 47G, PBY Catalina, Handley Page 0/400, Skylab.
Il y a également une histoire très intéressante sur les étapes nécessaires à l’élaboration d’une murale gigantesque commandée par la Smithsonian Institution et dans laquelle figurent plusieurs B-17s.
