Pour cette deuxième tape du tour du monde en simulation de vol, le dpart d’Iqaluit (CYFB) s’effectue dans des conditions mtorologiques excrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dgag près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
La carte montre l’itinraire prvu : dpart d’Iqaluit (CYFB), escale Kangerlussuaq (BGSF) et arrive destination en Islande, l’aroport d’Isafjordur (BIIS).
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se prparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est ferme, les amendes sont très sales. Le pilote doit gnralement compter avec un peu de turbulence mcanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côt de l’aronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus frquemment tait l’heure de fermeture de la tour de contrôle Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrive tardive, souvent cause par des vents plus forts que prvus ou une heure de dpart trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ payer.
Nous avions galement des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’ocan entre l’Europe et l’Amrique. Dans ce cas, la mto se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’quipement requis bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’ocan en cas de panne de moteur.
Ci-dessus, une vue partielle de l’aroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude l’arrêt. De l’autre côt de la piste (invisible ici), l’aroport reçoit des aronefs militaires.
Le lendemain, après une escale Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le dcollage s’effectue piste 27. Le système de rchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activs avant de pntrer dans la couche nuageuse.
Voler en mto relle permet d’obtenir des captures d’cran inattendues.
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrive l’aroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prvu, le ciel est dgag.
L’approche Isafjordur est exigeante spcialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplmentaire lors du virage prononc vers la gauche pour ne pas dcrocher. J’ai fait le virage en descente 160 nœuds pour arriver au seuil de piste la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immdiatement rduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Contrairement la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serr. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue l’extrieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manques où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je russis nanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont t sollicits, ce qui ne m’tonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine tape de ce tour du monde se fera partir d’Isafjordur jusqu’ Vagar (EKVG) dans les îles Fro.
Cliquez sur le lien pour d’autres vols autour du monde en simulation de vol sur mon blogue.
