Étiquette : Boeing 727

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Demande d’asile politique de deux Polonais à Iqaluit

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 11 septembre 2015

(Histoire prcdente : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)

Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling Iqaluit (1989). Vue partir de la station d'information de vol d'Iqaluit — Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling Iqaluit (1989). Vue partir de la station d’information de vol d’Iqaluit

Une nuit d’automne 1989, Iqaluit, dans le Nunavut, un Boeing 727 de la compagnie arienne Sterling est stationn sur le tarmac pour une courte escale, histoire de refaire le plein. De la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada, nous pouvons apercevoir les vhicules des douanes du Canada et de la GRC stationns près de l’aronef, ce qui est inhabituel. Il y a une certaine agitation près de la porte arrière du 727, car plusieurs personnes circulent d’un vhicule l’autre et semblent faire face un imprvu. L’escale se prolonge.

Dans les jours qui suivent, soit le 2 octobre 1989, le Journal de Montral publie l’article suivant : « Deux Polonais, qui avaient prvu de faire dfection Terre-Neuve lors d’une escale technique de leur avion assurant la liaison Gdansk-Vancouver, ont eu la surprise samedi d’apprendre par les autorits canadiennes que l’appareil avait atterri dans le Grand Nord canadien ».

« Les deux hommes, dont l’identit n’a pas t rvle, ont quand même demand l’asile politique, a affirm un responsable de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) la station d’Iqaluit, sur l’île de Baffin, dans l’Arctique. Les Polonais, qui devaient se rendre Vancouver, sur la côte du Pacifique, pour relayer des marins d’une flottille de pêche, se croyaient St John’ s, la capitale de Terre-Neuve, a indiqu le responsable, le caporal Gary Asels ».

« L’officier de douane leur a montr sur une carte l’emplacement d’Iqaluit ( 2100 kilomètres au nord de Montral). Ils s’en fichaient perdument, l’important, pour eux, c’tait d’être au Canada. Ils taient très heureux d’être ici, a comment le caporal Asels ».

On m’a rapport que de façon russir leur sortie de l’avion, les deux Polonais avaient choisi un siège situ près de la passerelle arrière du Boeing 727. Ils ont fait semblant de dormir et quand l’escalier a t abaiss et que la surveillance a t diminue pour un court instant, ils en ont profit pour emprunter rapidement la passerelle et se sont retrouvs sur le sol canadien.

Je ne peux malheureusement pas confirmer aujourd’hui s’ils ont finalement t reçus citoyens canadiens ou s’ils ont dû retourner dans leur pays d’origine.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 27 août 2015

(Histoire prcdente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)

Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)

L’histoire se situe Iqaluit, au Nunavut, durant une journe d’hiver de 1990 où la mto est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un dcollage. Deux compagnies respectivement propritaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prvision d’un dcollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions mto empirent et l’aroport se retrouve finalement dans une situation où les aronefs doivent attendre que la visibilit s’amliore.

Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent dcoller. La pression monte et finalement les pilotes dcident qu’ils tentent leur chance pour un dcollage dans cette mto pourrie. Notre devoir, en tant que spcialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un dcollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums lgaux, des rapports d’infraction seront dposs contre eux.

Vue partir de la tour d'information de vol d'Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu'un Boeing B-737 de Canadian Airlines — Vue partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian Airlines

Vue partir de la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989) — Vue partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)

Nous recevons naturellement une rponse la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions mto qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se rsoudre reporter le dcollage.

Dans leur impatience vouloir complter le vol, ces commandants ngligeaient qu’il existe toujours la possibilit d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au dcollage. En cas de panne d’un moteur juste après le dcollage et dans l’impossibilit de revenir Iqaluit cause de la mauvaise mto, l’avion aurait t forc de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre un aroport de dgagement, augmentant les risques pour la scurit des passagers.

La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours t la prrogative des services de la circulation arienne, a pour effet d’obliger les pilotes attendre pour des conditions mto appropries.

Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 Iqaluit (1989)

La tour de la station d'information de vol d'Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l'atterrissage piste 36 (1990) — La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l’atterrissage piste 36 (1990)

Un Boeing B-737 d'Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989) — Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989)

Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne — Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Des cellules orageuses imprévues.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 21 octobre 2014

(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)

Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.

Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).

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