Une tulipe dans le Bois-de-Coulonge, Ville de Québec.
Cette fleur fait partie des nouvelles photos ajoutées dans la section « Galeries photos ». Elle a été prise au printemps, dans le parc du Bois-de-Coulonge, à Québec, avec un appareil Canon 5D MKII. Pour les photographes désirant connaître les détails techniques, voici les informations: vitesse 1/80 sec., ouverture 5.0, ISO 100, focale 110.0 mm, Mode WB auto, Mode AF Autofocus One-Shot, objectif Canon 70-200 mm F2.8L IS II USM, fichiers RAW. Il y avait d’autres tulipes dans le champ de vision mais j’ai choisi de n’avoir qu’une fleur en isolé.
En voyant le titre, on s’imagine face à un livre cynique ou bien humoristique. Anticipant cette réaction du lecteur, l’auteur annonce rapidement ses couleurs : « Ces pages sont en fait le résultat d’un effort constructif visant à détecter, à connaître et peut-être neutraliser l’une des plus puissantes forces obscures qui entravent le bien-être et le bonheur de l’humanité ».
Écrit par Carlo M. Cipolla et originalement publié en anglais en 1976, ce petit livre est devenu un best-seller international en 1988 lorsque publié en italien, sa langue d’origine, et intégré au volume Allegro ma non troppo.
Le livre contient cinq lois fondamentales de la stupidité humaine. Chacune d’elles est énoncée et expliquée. De façon à pousser l’analyse un peu plus loin, l’auteur présente le graphique dont il se sert pour qualifier les actions d’une personne. Il est évident que tous ne pourront être d’accord avec un auteur dont les propos soulèvent un questionnement quant à l’égalité entre tous les hommes. La même chose se produit lorsque l’on parle de religion ou de politique. Ce sont des sujets délicats.
Répartition de la stupidité
Je ne citerai que la première loi, pour donner le ton du livre : « Chacun sous-estime toujours inévitablement le nombre d’individus stupides existant dans le monde ».
Tous les hommes ne sont pas égaux : certains sont stupides et d’autres non. La culture, la race, la classe sociale, l’éducation, la richesse où l’endroit où l’on vit n’a rien à voir avec l’affaire. C’est le hasard, la nature qui décide. La stupidité est également partagée entre hommes et femmes et uniformément répartie, selon une proportion constante.
Les quatre grandes catégories
L’auteur divise l’humanité en quatre grandes catégories : les crétins, les gens intelligents, les bandits et les êtres stupides. Suite à ses observations sur le terrain, il considère que la catégorie la plus dangereuse est celle des stupides. Ces derniers font preuve d’une grande cohérence à occasionner des pertes aux autres tout en tirant eux-mêmes aucun gain de leurs actions. En fait, la plupart du temps, ils subissent des pertes.
Impact sur la société
Le degré de dangerosité de la personne stupide est fonction de la combinaison génétique (la dose de stupidité reçue à la naissance!) et du pouvoir qu’il occupe dans la société : « Les gens stupides causent des pertes aux autres, sans gain personnel en contrepartie. La société dans son ensemble en est donc appauvrie ». Plus cette personne occupe un rang élevé dans la société et plus le dommage causé est important.
Dans un désir de protéger le lecteur contre l’idée de s’associer à une personne stupide, l’auteur écrit : « On espère toujours manipuler l’être stupide, et d’ailleurs on y parvient, jusqu’à un certain point. Mais en raison du côté erratique de leur comportement, on ne peut prévoir toutes les actions et réactions des gens stupides et on se retrouve très vite pulvérisé par les décisions imprévisibles de l’associé stupide ».
Composition de la population d’un pays sur la pente descendante
La microanalyse finale tente de présenter la composition des individus d’un pays qui est sur une pente descendante. L’auteur estime que la proportion d’êtres stupides y est toujours égale à la proportion que l’on retrouve dans les pays qui sont sur une pente ascendante. La différence se trouverait plutôt dans l’accroissement du nombre de personnes se retrouvant dans 1) la catégorie des bandits à tendance stupide (ceux qui obtiennent un gain mineur tout en infligeant des pertes majeures aux autres) et 2) un accroissement similaire au niveau du nombre de crétins composant ce pays (ceux qui s’occasionnent constamment des pertes en générant des gains pour les autres).
Un avantage de bien lire et comprendre le livre
Ce livre est susceptible de vous réconcilier avec le passé en vous permettant d’apposer un qualificatif final aux agissements d’un ou de plusieurs individus qui pourraient vous avoir causé des tords sans, selon vous, en tirer aucun gain et même, à la limite, en se causant eux-mêmes des problèmes importants.
Bonus
Quatre grilles vierges sont fournies à la fin du livre pour permettre au lecteur de tenter de qualifier les actions de personnes de son choix.
FedEx MD11 en vol (FSX). Cet appareil est une création de la compagnie PMDG.
Le MD-11 est un avion extrêmement intéressant au niveau de ses caractéristiques mais beaucoup de pilotes ont de la difficulté à être à la hauteur de ses capacités dans la vraie vie. C’est d’ailleurs en partie pour cette raison qu’il y a eu beaucoup d’écrasements avec ce type d’appareil. Étant donné sa consommation élevée de carburant, FedEx commencera à s’en départir dès 2015. La seule compagnie utilisant toujours le MD-11 pour transporter des passagers est KLM. Le MD-11 est devenu tristement célèbre lors de l’écrasement du vol de Swissair 111 au large de la Nouvelle-Écosse, le 2 septembre 1998. Il effectuait la liaison New-York vers Genève lorsque l’accident s’est produit: 229 personnes ont péri dans la catastrophe.
La capture d’écran est éditée pour lui donner un aspect plus réaliste mais également pour profiter de la lumière intéressante de cette fin de journée. Différentes images, sous plusieurs couleurs de compagnie, se retrouvent dans le présent site web sous la catégorie « simulation de vol » dans la section « photos virtuelles ». Un vol Mexico City vers Denver, sous FSX, sera également affiché sous peu dans la section « vols virtuels exigeants ». Bonne visite!
(Histoire précédente : la licence d’instructeur de vol)
Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Au début des années 80, la crise pétrolière oblige les compagnies aériennes à limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une réalité incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.
Cependant, du côté gouvernemental, la situation est bien différente. Transports Canada est à la recherche de nouveaux employés pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immédiatement accessible est un poste de spécialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela représente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes à un instructeur de vol à ses débuts. Il faut plonger.
Pour le Québec, deux examens écrits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Université du Québec à Montréal. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de réussir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifiés sont soumis à une entrevue de même qu’à des tests linguistiques, médicaux et de sécurité.
Nous sommes maintenant trois candidats du Québec à nous diriger vers l’école de Transports Canada à Cornwall pour y recevoir un entraînement théorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours théorique et pratique par semaine. La pression sera continue et désirée, de façon à éliminer les candidats susceptibles de présenter des problèmes quant au stress.
Nous serons payés pour étudier. Un candidat aura droit à un emploi assuré à condition de réussir des dizaines d’examens écrits et d’évaluations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Étant donné que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Québécois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’étudiants sera composé de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.
L’école de Transports Canada à Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est décidé à étudier et réussir.
Pour aider l’étudiant à endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de fréquents examens, l’école dispose d’installations très intéressantes. Chaque étudiant a sa chambre privée avec service de nettoyage quotidien. Une cafétéria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûlées à la piscine, au gymnase, à la salle d’haltérophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soirée. Un comptoir bancaire est mis à la disposition des étudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vidéo, des tables de billard, etc.
La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Salle de poids et haltères de l’IFTC à Cornwall, Ontario en 1982
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 TCTI, Cornwall. Des étudiants du groupe FSS 82-01 expérimentent une nouvelle façon d’améliorer le pointage au basketball.
1982 Cornwall TCTI jeux de fer
De façon à ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs étudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoyés chez eux, malgré leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est évident que d’intégrer de la nouvelle théorie présentée en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des études en soirée.
Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles équipées de différents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisagées par les étudiants.
1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’aérologie d’Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall Écrans Stevenson
Dans la cour intérieure, les étudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des aménagements paysagers très bien planifiés. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’étudier et réussir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».
1982 Cornwall IFTC cour intérieure
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours
Finalement, le grand jour arrive. Les étudiants ayant réussi à se rendre jusqu’au bout célèbrent leur remise de diplôme.
Les affectations sont distribuées. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congés et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employé sera naturellement rémunéré pour les heures supplémentaires et le coût de la vie plus élevé, de même qu’il bénéficiera d’un loyer subventionné.
Mon départ est prévu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situé le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.
(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)
Juste une petite note en ce dimanche soir frisquet pour signaler quelques ajouts depuis les dernières semaines. Il y a bien sûr la série d’articles sur les histoires vécues qui se poursuit (7 ont été publiées jusqu’à présent, sur un total approximatif de 80). La galerie photo qui a été le plus améliorée est celle concernant les photos dans les provinces canadiennes (au moins une trentaine de nouvelles photos ajoutées). Également, dans la section des vols virtuels, un vol en planeur et un atterrissage en hélicoptère sur un bateau de croisière ont été affichés. À venir sous peu, une petite revue sur un livre surprenant: « Les lois fondamentales de la stupidité humaine ». Voici trois des photos ajoutées récemment. Bonne visite!
Empress Hotel au crépuscule, Victoria Harbor, Canada 2014
Maison éditée avec Photoshop, Fisherman’s Wharf, Victoria, Canada 2014
Photo d’une partie du centre-ville de Banff, Alberta, Canada 2014
(histoire précédente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)
De façon à continuer à accumuler des heures de vol, j’entamai les cours nécessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens théorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant déjà suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immédiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas à recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un élève voler en solo pour une première fois.
De façon à étudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais à enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient à vérifier quel serait le comportement de l’avion si un étudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il était possible de se permettre passablement d’improvisation.
Je décidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un étudiant avait confondu les manœuvres à effectuer pour amener l’avion en décrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement à l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress imposé à l’avion était possiblement important. Inutile de préciser que je décidai de laisser de côté certaines expérimentations, réalisant qu’il était fort possible que certains aéronefs loués avaient auparavant été sollicités plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aéronef ayant tous ses morceaux…
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981
À St-Jean-sur-Richelieu, nous étions désormais onze instructeurs certifiés à l’aéroclub. Cependant, le nombre de nouveaux étudiants stagnait dans ce climat d’incertitude économique de la fin des années 70 au début 80. Une récession mondiale sévissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies aériennes avaient cessé leurs opérations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aéroclub, c’était beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie était maigre.
Parmi les étudiants que j’ai formés durant la période où j’étais instructeur de vol, le premier qui réussit à s’envoler en solo était un Égyptien. Il était arrivé au Québec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition était de recevoir toute leur formation au Québec et de retourner en Égypte comme pilote pour la compagnie nationale Égyptair.
Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Mon étudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un étudiant que plusieurs instructeurs essayèrent à tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne méthode; nous l’encouragions donc à voler avec d’autres instructeurs. Il devint évident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activité où il pourrait s’épanouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’élève eut passé des mois à tenter de comprendre les notions élémentaires de pilotage : quand venait le temps d’exécuter les notions apprises, même après de multiples démonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’était pas sécuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont été modifiés à jamais après son passage à St-Jean.
(prochaine histoire: le spécialiste en information de vol)
Un petit ajout vite fait pour aujourd’hui, suite à un vol virtuel effectué au-dessus du Pérou avec le logiciel de simulation de vol Microsoft Flight Simulator (FSX). Quelques modifications ont été faites à la capture d’écran pour obtenir le présent résultat. La photo reflète cependant très bien l’atmosphère présente lors du vol. Pour ceux qui seraient intéressés à savoir quel était le logiciel fournissant les nuages, il s’agissait simplement de FSX lui-même, avec la sélection Orbx 5 dans la section « weather ». Cette sélection donne toujours un ciel intéressant.
Photo d’un DC-3 de la compagnie Panamericana en vol au-dessus du Pérou (FSX)
Aujourd’hui, dans la section « Simulation de vol / vols virtuels standards », j’ai ajouté un vol en planeur effectué au-dessus de Monterey, Californie. Il s’agit d’un bon exercice pour les amateurs de vol virtuel. Ci-dessous se trouve une des captures d’écran prises lors du vol utilisant le logiciel FSX.
(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)
Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.
Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.
Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage…
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.
Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.
La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »
Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.
(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)
Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)
Ce livre raconte les opérations quotidiennes et les habitudes de vie des gens ayant travaillé au décodage des messages allemands à Bletchley Park, en Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Le lecteur réalise rapidement l’impact incroyable de ces travailleurs de l’ombre sur l’issue des batailles les plus connues, telles les Bataille d’Angleterre et d’El Alamein, de même que sur le débarquement comme tel. Mais par-dessus tout, il permet au lecteur de pénétrer dans les baraquements pour témoigner de la rigueur et du professionnalisme de ces hommes et femmes qui ont œuvré jour et nuit, malgré la grande tension et l’épuisement, pour accomplir leur devoir.
Leurs efforts pour obtenir des résultats frôlaient l’obsession. Même en dormant, les cerveaux étaient au travail. On y apprend qu’une avancée majeure a eu lieu après qu’un chercheur se soit réveillé au beau milieu de la nuit avec la solution qu’il espérait trouver depuis longtemps. Naturellement, des noms comme ceux d’Alan Turing, John Herivel ou Dillwyn Knox reviennent fréquemment. Mais ils sont accompagnés d’une multitude d’autres personnes ayant toutes joué un rôle essentiel.
Bletchley Park était d’une grande efficacité pour plusieurs raisons :
1. Une judicieuse combinaison des employés possédant les capacités et les formations les plus diverses : les compétences croisées et la culture générale étaient recherchées. Les femmes et hommes travaillant au décodage possédaient bien sûr une intelligence très supérieure et une grande capacité de concentration. Des connaissances dans plusieurs disciplines étaient requises : il y avait des experts en mathématique autant qu’en histoire, en lettres classiques ou en linguistique. Dillwyn Knox, une des vedettes de Bletchley, était lui-même expert en vieux papyrus. L’association des intelligences donna lieu à des innovations très importantes.
2. La capacité de maintenir le secret : les employés étaient judicieusement sélectionnés et l’étanchéité entre les bâtiments où ces derniers travaillaient était totale. S’il y avait eu une taupe à l’intérieur d’un bâtiment en particulier, il lui aurait été impossible de traverser d’un emplacement physique à l’autre pour tenter de recueillir de l’information privilégiée. L’existence d’un but commun et du sentiment profond de l’importance de ce qui devait être fait transcendait la fatigue du personnel et contribuait à diminuer l’intensité des inévitables conflits internes. Cela a même assuré des années de discrétion après que le conflit mondial ait été réglé.
3. Un traitement spécial pour les casseurs de codes : même si Bletchley servait essentiellement à des fins militaires, il n’y avait pas de régime militaire strict : « Au fil des années et des siècles, nous pouvons constater que le renseignement britannique est en partie une affaire militaire, mais demeure surtout régi par de talentueux civils ». Les casseurs de codes avaient besoin d’un traitement spécial : « […] On a jugé très important que les “experts” aient suffisamment d’espace et de liberté pour mener à bien leurs raisonnements géniaux. Il ne fallait donc pas les perturber avec les restrictions et la discipline imposées à tous les autres ». Cet objectif de préserver certains employés des contraintes inutiles a aujourd’hui été répété avec succès dans les compagnies internationales vouées à l’innovation.
4. La collaboration entre les pays : il importe de mentionner la collaboration essentielle entre la Pologne, l’Angleterre et la France dans l’accumulation des résultats visant à craquer le code Enigma. Jusqu’à l’effondrement de la France, toutes les solutions trouvées étaient partagées. D’ailleurs, les cryptanalystes polonais furent les premiers à déchiffrer les codes de la première version de la machine Enigma, résultats qu’ils partagèrent avec les deux autres pays.
5. L’importance du facteur chance dans le succès des opérations : l’élément chance devait jouer un rôle très important dans la capacité de Bletchley Park de demeurer en activité sur une longue période. Malgré l’intensité des bombardements allemands, très peu de dommages furent infligés aux bâtiments où travaillaient les décodeurs : « Cela tient du miracle que seules deux bombes aient touché Bletchley Park […]. En outre, une autre est tombée près de l’endroit où Knox et Lever travaillaient, mais n’a pas explosé ». Par ailleurs, deux autres bombes sont tombées sur la propriété, également sans exploser.
Il y avait malgré tout des obstacles à l’efficacité, dont l’existence de paliers inutiles qui nuisaient aux opérations. L’information primaire commence à être transformée dès qu’elle est relayée à un premier niveau pour interprétation. Plus il y a de paliers à travers lesquels l’information doit circuler et plus celle-ci est transformée. Il y a des gens qui deviennent maîtres dans l’art de protéger leur statut et leur emploi et constituent éventuellement un palier inutile. De par leur niveau hiérarchique plus élevé, ils sont difficiles à déloger. Cette situation n’a pu être évitée non plus à Bletchley Park. Comme l’écrivait Knox à l’époque, « […] Nous sommes actuellement encombrés d’officiers du renseignement qui malmènent nos résultats et ne font aucun effort pour vérifier leurs corrections arbitraires ».
Un passage du livre m’ayant particulièrement touché est l’histoire de ces trois marins britanniques qui nagèrent jusqu’à un U-Boat, le U-559, alors qu’il avait commencé à couler, et récupérèrent une machine Enigma à quatre rotors (la nouvelle version complexifiée) de même que les clés Stark utilisées. Les deux marins qui pénétrèrent dans le U-Boat périrent, car ils n’eurent pas le temps d’en sortir à temps. Le troisième, demeuré à l’extérieur, put ramener le matériel (placé judicieusement dans un sac étanche) vers son bateau. Mettre ainsi la main sur une machine Enigma et ses clés devait s’avérer capital pour neutraliser les forces allemandes sur les océans.
Je termine avec une citation de Mavis Batey, qui résume bien l’état d’esprit des gens œuvrant à Bletchley Park : « Vous faites ou non des choses, mais si vous n’agissez pas, personne ne le fera à votre place ».
