On lui avait dit qu’une croisière était l’endroit idéal pour rencontrer des gens…
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Où sont passés les gens?
Cette photo du Château Frontenac et de la Terrasse Dufferin a été prise durant le Festival d’été de Québec 2018. De ma position près de la Citadelle, il était possible d’entendre les exclamations de la foule sur les Plaines d’Abraham lors du spectacle de Patrice Michaud.
La photo a été prise avec un appareil-photo Canon 5DSR muni d’un capteur plein format et équipé d’un objectif Canon EF70-200mm f/2.8L IS II USM, avec une focale réglée à 70mm. En cette fin de journée, une sensibilité ISO réglée à 200 aurait occasionné un trop grand flou pour les personnes en mouvement dans la photo. Il était donc nécessaire de crinquer l’ISO à 4000.
Travaillant sans filtre compensateur pour la clarté relativement élevée du ciel, il a été obligatoire de corriger l’exposition à +1, sinon le moyen-plan aurait été beaucoup trop foncé et c’était le sujet principal de la photo. J’ai ensuite diminué légèrement les tons clairs du ciel au moyen de Photoshop de façon à ce que la photo soit mieux équilibrée.
La mise au point a été faite de façon manuelle pendant que l’appareil-photo était monté sur trépied. L’ouverture n’était que de 4.5, pour limiter le temps d’exposition, toujours dans le but d’établir un compromis entre une profondeur de champ acceptable et des gens en mouvement. Le résultat de ces ajustements a permi une vitesse d’obturation de 1/15 sec, malgré la lumière relativement faible.
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En recadrant de façon très serrée une photo de l’entrée l’école St-Louis-de-Gonzague, dans la ville de Québec , il est possible de transformer l’accès des élèves à l’école.
Les étudiants sont alors invités à quitter l’école dès qu’ils ont le pied sur les premières marches de l’entrée. À une époque où l’école alternative et le virage environnemental sont à la mode, voici une occasion rêvée pour les étudiants!
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Les essais pour l’utilisation d’un système d’atterrissage aux instruments débutèrent en 1929 aux États-Unis. Le premier atterrissage aux instruments effectué par un aéronef transportant des passagers sur une route régulière se fit le 26 janvier 1938. Un Boeing 247D de la Pennsylvania Central Airlines effectua un vol entre Washington, D.C., et Pittsburgh, Pennsylvanie. À l’arrivée, une tempête de neige faisait rage.
Cette enveloppe était dans le premier vol de poste aérienne entre Hong-Kong et San Francisco. Un Martin M-130, le China Clipper de Pan Am, a transporté le courrier. Le départ s’est effectué le 28 avril 1937 de Hong Kong et l’arrivée le 4 mai 1937 à San Francisco. Plusieurs escales furent effectuées, escales qui sont montrées sur l’enveloppe.
Le China Clipper a été détruit en 1945 lorsque sa double coque a été défoncée suite à une collision avec un obstacle dans les eaux de Port-of-Spain, Trininad. L’avion a coulé et vingt-trois personnes ont péri. Il n’y eut que sept survivants.
Photo prise durant l’été 2016 sur Hastings Street
à Vancouver.
Il me semble qu’une telle scène se conçoit mieux en noir et blanc…
L’homme qui est allongé sur le trottoir, sous un soleil de plomb, tient dans sa main gauche un verre vide pour recevoir de la monnaie, si jamais il y en a.
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Cet oiseau est appelé Jaseur d’Amérique, mais il est aussi connu sous le nom de « Jaseur des cèdres » au Québec. Je l’ai photographié en Juin 2018 alors qu’il venait de se poser dans notre Sorbier de Russie pour manger quelques petits fruits restants de l’automne 2017.
La photo a été prise avec un appareil-photo Canon 5DSR muni d’un capteur plein format et équipé d’un téléobjectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. L’ouverture était réglée à 3.5 pour assurer un flou suffisant derrière l’oiseau.
Même avec une longueur focale de 200mm, un recadrage important était nécessaire pour rapprocher l’oiseau et c’est en prévision de cela que l’ISO a été réglé à 320 dès le début de la séance photo. Le grain photographique demeurait ainsi suffisamment petit pour assurer une image acceptable.
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Le timbre semi-officiel CLP5 fut émis le 1 octobre 1924 et apposé sur des enveloppes voyageant par avion entre Estevan, Saskatchewan et Winnipeg, Manitoba. Ce qui semblait à prime abord être une opération de publicité pour la poste aérienne était davantage une opération de marketing pour l’exploitation et l’utilisation du charbon.
Le promoteur de ce vol et son associé avaient des intérêts dans l’Eureka Coal and Brick, une compagnie minière. On retrouve à l’endos de l’enveloppe une invitation commerciale : « Buy Estevan Brick ».
Le pilote, E.A.Alton décolla d’Estevan par une belle matinée du 1 octobre 1924 pour se diriger vers Winnipeg. Il devait faire une escale à Brandon pour prendre du carburant mais des ennuis de moteur le forcèrent à se poser à Bienfait. En atterrissant dans un champ, les roues se brisèrent contre des roches difficilement visibles et l’avion fût détruit.
Le pilote transféra en vitesse le courrier vers le bureau de poste de Bienfait où la poste « aérienne » termina son voyage sur le train de Souris. Le courrier arriva en retard à Winnipeg, mais durant la même journée.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a réussi à faire le voyage entre le Québec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guinée. Il travaillera dans le secteur, sur les différentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’élévation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Il faut surveiller les oiseaux pour éviter les collisions en vol.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Si le mélange air/essence n’est pas bien ajusté, l’aéronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densité. Ce n’est pas seulement dû à l’élévation de la piste, mais aussi à la présence d’air chaud et humide dans la région. En conséquence, une vitesse un peu plus élevée sera nécessaire au moment de l’arrivée et du départ. La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la vallée pour perdre de l’altitude. Cela aura pour conséquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrigée, l’approche pour la piste de Launumu se fera à une vitesse trop élevée. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote à effectuer une approche manquée (à moins que vous soyez prêt à mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serré de 360 degrés tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et à la vitesse désirée, qui se situe autour de 50 nœuds.
Le Otter plane longuement grâce à ses immenses ailes.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de compléter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroulées autour du train d’atterrissage.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aéronef recommence à accélérer à cause de la pente prononcée dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène à une falaise. En cas d’approche manquée, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la vallée en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et débuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
La scène virtuelle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont nécessité les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
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Le titre est une traduction de l’anglais « Airline Pilots Special 747 Flight Committee ».
Je me suis procuré ce pli premier jour il y a trente ans. Il n’avait pas vraiment de valeur monétaire mais certainement une valeur historique pour quiconque s’intéresse à l’aviation et à l’histoire de la poste aérienne.
Suite à de nombreux détournements d’avions dans différents pays, des détournements qui auraient facilement pu être évités, les pilotes en eurent assez de cette situation et décidèrent de prendre les choses en main. Les pilotes et politiciens ensemble firent en sorte de progressivement changer la situation.
Des lois internationales furent modifiées et la sécurité accrue, autant aux aéroports que dans les avions.
Le site de l’OACI traitant de ce vol est en anglais. Voici tout de même une portion du texte, pour les personnes bilingues.
“The series of skyjacking incidents, several of them desperate and dramatic, was a great and particular concern for the Air Line Pilots Association (ALPA, Member of IFALPA, the largest airline pilot union in the world representing pilots from U.S. and Canadian airlines); ALPA sought an innovative step and an extraordinarily direct method to intensively lobby influential politicians from all over the world, as the fundamental problem in advancing a solution to the skyjacking problem laid in the realm of politics. A Boeing 747 sponsored by ALPA was rented from Pan Am and nearly 300 United Nations personnel flew on Saturday 6 November 1971 on a short international flight from New York to Montréal, being the home of ICAO; the aircraft was piloted by Captain Stanley L. Doepke of Pan Am. More than 30 crewmembers who had been skyjacked placed these world political leaders in a controlled and dramatic situation where they could hear their stories. All the international politicians from the UN General Assembly who accepted ALPA’s hospitality on the Montréal excursion went home vowing immediate action by their countries. A special first day cover was issued to commemorate this unique event and a medal was given to the UN Delegates. More information on this issue can be obtained by clicking on the following link: Hijacked Pilots Urge UN Action.
However, even with these two new Conventions signed in 1971, the issue on sanctions was not sufficiently addressed and a few terrorist actions early in 1972 gave rise to grave concern and threat to the safety of civil aviation; it was felt that perpetrators of such acts were not or not appropriately brought to justice. Because governments had failed to deal adequately with such hijacking, the International Federation of Airline Pilots’ Associations (IFALPA) called for a world-wide 24-hour shutdown of services by pilots on 19 June 1972. The United States pressed in the ICAO Council for rapid action to complete the work on a convention which would provide for sanctions against states that did not punish hijackers. The ICAO Council adopted on 19 June 1972 a Resolution which directed the Legal Committee to convene immediately a special Subcommittee to work on the preparation of an international convention to look at this issue of sanctions.”