En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, écrit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la région de la Terre de Baffin. Le courrier est également un moyen utilisé par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir à chercher bien longtemps.
Sur l’étage supérieur du bâtiment de huit étages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit était relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancés par les policiers de la GRC.
Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont étendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqués. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a été sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arrachées et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.
Au centre de l’image, un immeuble à étages habité par des célibataires à Iqaluit en 1988
Dans une chambre tout près se réunissent certains cas problématiques, spécialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajoutés à un horaire de travail de sept jours par semaine à la station d’information de vol d’Iqaluit.
Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis à frapper sur ma porte de chambre alors que j’étais en train d’étudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune idée de ce qui se passait et comme il semblait que j’étais directement interpellé, j’ai ouvert la porte.
Je reconnais alors un individu à qui j’ai demandé poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passés et soudainement le souvenir de la demande revient à la mémoire de cette personne, ce soir dans un état second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “dérivé” et est en colère.
Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modérée” semble inutile parce que dans l’état où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.
Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, à mon plus grand étonnement, commence à céder, à laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est refermée.
Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens à quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera défoncée sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes à être resté là, dans ma pièce, à attendre la suite des évènements, je réalise que tout est terminé. Quelle soirée bizarre! Cela ne se serait pas terminé ainsi dans une grande ville du Sud.
Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 était un havre pour la drogue. De plus, l’étage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai éventuellement pu changer d’étage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balancé et le besoin de dormir à l’occasion…
The transformation of Business, Democracy and Everyday Life
Robert B. Reich est professeur à l’Université de Berkeley en Californie. Il a également travaillé pour le gouvernement américain sous le Président Bill Clinton en tant que ministre du Travail.
Voici ce qu’en dit le New York Times : « [ma traduction] Reich se sert de détails très révélateurs pour documenter la croissance explosive du lobbyisme par les compagnies depuis les années “70s… Supercapitalism est une grande démystification des croyances conventionnelles dans le style de John Kenneth Galbraith »
Une compétition féroce au niveau international
Durant les premières décennies qui ont suivi la Deuxième Guerre mondiale, avant la mondialisation de l’économie, l’auteur démontre qu’aux États-Unis les profits étaient engendrés par une production de masse établie au moyen de règles assurant une stabilité. Les profits des compagnies étaient mieux redistribués entre travailleurs, actionnaires et gestionnaires. Même le président d’une compagnie pouvait orienter certaines décisions dans le but d’aider la société et non pas seulement sa compagnie. La classe moyenne était en meilleure posture.
Lorsque le capitalisme a commencé à faire des gains autour de la planète, il y a eu en parallèle un accroissement progressif des inégalités de revenus et de richesse.
La naissance du supercapitalisme, au tournant des années 70s, est due à la mondialisation de l’économie et un accroissement de la compétition au niveau international. Le consommateur et l’investisseur y ont gagné beaucoup, mais pour le citoyen qui se sent une responsabilité sociale et recherche le bien commun, il y a eu un net recul.
Le « consommateur/investisseur » versus le « citoyen »
L’auteur note donc qu’il y a en chaque individu un « consommateur/investisseur », mais également un « citoyen ». Le consommateur désire des biens de qualité à bas prix et l’investisseur désire que l’argent placé pour la retraite offre un rendement supérieur. Si le consommateur trouve moins cher ailleurs, et si l’investisseur considère que le rendement offert est insuffisant, les deux iront voir du côté de la concurrence.
Cependant, le « citoyen » qui sommeille en nous désire de bonnes choses pour la collectivité et la planète : les compagnies doivent respecter l’environnement, les travailleurs doivent avoir des conditions de travail décentes, etc. Le paradoxe fait en sorte que nous voulons le mieux, mais encourageons le pire.
Vouloir le mieux en encourageant le pire
Le fait qu’un magasin à grande surface n’offre pas de bonnes conditions de travail à ses employés offusque le « citoyen » qui sommeille en nous. Cependant, les faibles coûts d’exploitation du magasin nous permettent d’économiser. Si les prix montent, nous irons voir ailleurs.
En tant qu’investisseurs, nous possédons, à travers nos fonds mutuels, de nombreuses compagnies financièrement performantes. Dans plusieurs pays à travers le monde, les profits refilés aux actionnaires sont le résultat d’un traitement minimal accordé aux employés et d’un abus sur l’environnement. L’investisseur compare régulièrement les rendements de plusieurs fonds mutuels et autres placements et n’hésitera pas à vendre ses actions si les profits ne sont pas au rendez-vous.
La pression accrue sur les hauts gestionnaires de compagnies
La mondialisation et l’accroissement de la concurrence obligent les gestionnaires de compagnies à ne penser qu’en matière de rendement. Le président de la compagnie est redevable devant les actionnaires insatisfaits et devant les gestionnaires de fonds mutuels qui peuvent vendre les actions d’une compagnie non performante.
Le rôle du président de compagnie n’est donc pas de dépenser pour les raisons qui plairaient au « citoyen », mais plutôt de maximiser les profits en utilisant tous les moyens légaux à sa disposition. De cette façon, il plait au consommateur et à l’investisseur. Il sait que tous ses compétiteurs font de même.
En tant que citoyen, notre rôle est d’empêcher les compagnies d’établir les règles du jeu. Ces règles doivent être énoncées par le gouvernement de façon à préserver la démocratie et faire progresser la responsabilité sociale.
Les compagnies ne s’opposent pas à l’établissement de nouvelles règles qui s’appliqueraient mondialement à tous les compétiteurs. Ce qu’elles veulent absolument éviter est qu’une compagnie soit favorisée au détriment d’une autre.
Gagner ou préserver un avantage compétitif grâce aux lobbyistes
Considérant la forte compétition internationale entre les compagnies, il est facile de comprendre que les sommes d’argent et les moyens déployés pour obtenir un avantage compétitif sont en croissance continuelle.
Après avoir travaillé à Washington, le politicien d’expérience est engagé par les grandes corporations comme lobbyiste (3 % en 1970, 30 % en 2005). Pendant que l’attention des politiciens est monopolisée par les désirs des consommateurs et investisseurs, la voix du « citoyen » désirant une plus grande égalité sociale n’est pas entendue.
Le supercapitalisme modifie ainsi la façon dont le régime démocratique fonctionne.
Bénéfices mutuels entre politiciens et lobbyistes
Les politiciens en quête d’argent pour leur campagne politique utilisent cette concurrence pour exiger des montants importants en échange de pression favorable pour une compagnie déterminée : « [ma traduction] c’est ainsi que les politiciens se maintiennent au pouvoir et que les lobbyistes conservent le contrôle par l’argent ».
La démocratie est pervertie par les actions des lobbyistes et l’attrait qu’offrent l’argent et autres avantages sur les décisions des politiciens. Le gouvernement n’est plus géré de l’intérieur, mais par des intérêts économiques puissants provenant de l’extérieur.
Une meilleure règlementation peut améliorer la démocratie
L’auteur écrit que les compagnies ne peuvent prendre des initiatives personnelles pour corriger la situation, car elles se placeront dans une position commerciale défavorable face aux compétiteurs, du fait de la mondialisation. « [Ma traduction] le supercapitalisme ne permet pas d’actes de vertu sociale qui éroderait la marge de profits.
Aucune compagnie ne s’imposera volontairement de dépenses supplémentaires à moins que ses compétiteurs ne fassent de même. Pour cette raison, sous le supercapitalisme, la règlementation est le seul moyen de forcer les compagnies à toucher à leur marge de profit. » Cette règlementation ne peut être imposée que par des actions politiques.
Apprendre à reconnaître les actions servant à détourner l’attention du public
Il est donc nécessaire que les citoyens et les médias reconnaissent les demi-vérités et les distorsions qui « [ma traduction] nuisent aux efforts visant à prévenir le supercapitalisme de s’imposer sur la démocratie. L’auteur en cite ici quelques-uns :
Le blâme public facile qui ne changera rien : il faut se méfier des politiciens qui blâment publiquement les compagnies pour des actions qui respectent les lois, mais déplaisent au public. La compagnie travaille pour le consommateur et l’investisseur, et non pour le citoyen. Le blâme public est facile et redore l’image du politicien; il faut plutôt que le politicien travaille à faire modifier les lois que les compagnies seront ensuite forcées de respecter.
La compagnie qui dit poser un geste pour le bien public : il ne faut pas croire une compagnie qui dit travailler pour le bien public. Ce n’est pas son rôle. Il se peut que, pour redorer son image ou pour satisfaire le consommateur (et ultimement ses actionnaires), elle pose un geste qui semble être pour le bien public. Mais, à la base, il n’y a pas de reconnaissance du bien-commun par la compagnie, mais un souci de préserver ou améliorer sa situation commerciale.
Les lobbyistes qui disent rechercher l’intérêt du public : les lobbyistes et autres experts qui prétendent que leurs démarches sont dans l’intérêt du public ne font que détourner l’attention de leurs objectifs véritables qui sont de protéger ou d’avantager la compagnie impliquée.
Le secteur privé et la coopération volontaire : méfiez-vous des politiciens qui vous assurent que vous pouvez compter sur une coopération volontaire du secteur privé dans le but d’assurer l’intérêt du public. Ce n’est pas le rôle du secteur privé et il ne dépensera pas d’argent si les compétiteurs ne font pas tous de même. Il ne s’agit que de paroles visant à gagner du temps et détourner l’attention du public. Si l’intérêt du public est tellement important, une loi doit plutôt être votée.
Les campagnes de relations publiques ne ciblant qu’une compagnie : méfiez-vous des campagnes de relations publiques et des groupes de pression visant à forcer une compagnie à adopter des comportements plus socialement vertueux. Essayez plutôt de découvrir quels sont les véritables buts derrière ces efforts. Si la cause vous semble raisonnable, pensez davantage à faire adopter des lois et des règles qui encadreront toutes les compagnies œuvrant dans le même domaine.
Conclusion
Une citation résume bien la pensée de l’auteur : « [ma traduction] en général, les responsabilités des compagnies envers le public sont mieux servies par le processus démocratique qu’à l’intérieur des salles de conseils d’administration. Les réformateurs devraient se concentrer sur les lois ou règles qu’ils désirent changer, et mobiliser le public autour d’elles ».
En 1982, Air UK cessa ses opérations de vols nolisés. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle débuta ses opérations en utilisant trois Boeing 737-200s mais réalisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s étant construits à Boeing Field à Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant à Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même période, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant à Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
L’aéroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils à court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet à n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs été mis à l’épreuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant à Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalités politiques s’y sont arrêtés au cours des années. Même Nelson Mandela y est passé lors d’une escale en provenance des États-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêtés à Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit a été surpris de constater qu’un Boeing 727 n’était pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privés de type Gulfstream précédaient l’arrivée du B-727.
Une fois les trois aéronefs stationnés sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a été déroulé sur le sol, à partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balayé le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement étant complété, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’était la première fois que j’étais témoin d’un tel déploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques années plus tard, j’étais transféré à la station d’information de vol de Québec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Québec, sous Nav Canada. Là, j’ai pu témoigner, en compagnie d’autres employés des services de la circulation aérienne, de la frénésie entourant l’arrivée du Président des États-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amériques de 2001. Sans commune mesure…
Cette capture d’écran représente le MD-11 de la compagnie PMDG en rapprochement pour l’aéroport virtuel de Valdez en Alaska. La scène est conçue par ORBX. Ce MD-11 virtuel est un vrai plaisir à piloter en mode manuel car il demande beaucoup de concentration. Une piste de 6500 pieds pour un MD-11 est suffisante, mais elle ne laisse pas beaucoup de marge de manoeuvre. (Édit: cet avion n’est plus supporté par PMDG. )
MD11 Martinair Cargo dans la région de Valdez, Alaska
L’année 1989 avait été problématique pour les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit tentant de communiquer au moyen de fréquences HF avec les aéronefs traversant l’Atlantique Nord.
Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position à 60, 70 et 80 degrés Ouest, de façon à nous assurer que les différents centres de contrôle assurant les services de la circulation aérienne (Montréal, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aéronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prévue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Mais durant plusieurs semaines en février et mars, la qualité des échanges radio avait été grandement diminuée par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturbé le réseau hydro-électrique du Québec et plongé la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.
Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des fréquences HF peut devenir inutilisable durant de fréquentes périodes variant de dix minutes à une heure.
Je me souviens de plusieurs cas problématiques, dont un épisode où un contrôleur d’un centre de contrôle régional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote était capable de monter à 37,000 pieds une fois rendu à 70 degrés ouest. La question fut transmise au pilote et il répondit immédiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il était maintenant en train de commencer l’ascension à une altitude où il n’y avait pas de séparation suffisante entre lui et les autres aéronefs.
Nous lui avions alors répété à maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne répondit jamais à cause de la pauvre qualité des communications HF. Le centre de contrôle fût rappelé en vitesse et avisé de la situation.
Pour le reste de la durée de la tempête solaire, les spécialistes en information de vol furent interrogés quant à la qualité actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon à éviter de mauvaises surprises.
Dans le Vieux-Québec, ce mannequin semble être attaqué par une guêpe qui avance lentement le long de la vitrine d’un magasin. La situation était suffisamment vraisemblable pour mériter une photo!
Photographie de rue: mannequin attaqué
Pour d’autres photographies de rue affichées sur mon site, cliquez sur le lien suivant:
Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit ont parfois été étonnés par le type de vêtements portés par les pilotes chargés de convoyer des aéronefs de l’Europe vers l’Amérique.
Le plan de vol, pour les aéronefs de petite et moyenne taille, comportait fréquemment un arrêt par Iqaluit, au Nunavut, car un ravitaillement était nécessaire. Il aurait été raisonnable de croire que les pilotes se prépareraient pour les situations imprévues et prendraient de l’information sur les conditions météorologiques parfois extrêmes qu’ils devraient rencontrer au moment des différentes escales vers l’Amérique.
Pourtant, le personnel FSS a pu observer à de nombreuses reprises de petits avions à réaction connaître des problèmes majeurs lors du ravitaillement sous des températures très froides. Pendant que les réservoirs se remplissaient, les pneus s’aplatissaient progressivement sous le froid extrême et l’augmentation de la charge.
D-AHLO B737-4K5 de Hapag Lloyd lors de son vol de livraison en 1989, de Boeing Field (KBFI) à Iqaluit, et par la suite vers l’Allemagne. Il est ravitaillé lors de conditions météorologiques difficiles. Ce type d’appareil ne connaissait pas de problèmes, mais ce n’était pas le cas des avions à réaction plus petits.
Un petit délai dans les opérations et les moteurs ne démarraient plus. Les pilotes sortaient alors de l’appareil, vêtus d’une petite veste de cuir et de souliers d’été. Essayant de se protéger le mieux possible du froid mordant, ils gesticulaient en discutant avec un préposé au carburant qui lui, était bien emmitouflé dans d’épais vêtements conçus pour le froid de l’Arctique et le protégeant de la tête aux pieds.
Une mince veste de cuir et des souliers d’été étaient certainement satisfaisants pour le sud de l’Europe, mais loin d’être appropriés sur le tarmac d’un aéroport où le coefficient de refroidissement oscillait fréquemment entre -50 C et -65 C. L’avion devait parfois être remorqué vers un hangar pour être réchauffé pendant des heures, sinon durant toute la nuit, et les frais de transit augmentaient de façon exponentielle.
J’imagine que tout pilote qui a vécu une expérience semblable s’en souvient aujourd’hui aussi clairement que le personnel FSS, mais pas pour les mêmes raisons. Et il y a fort à parier que lors d’un second voyage, la préparation était cette fois impeccable.
Le paysage autour d’Iqaluit, par une belle journée, lorsqu’il y a encore de la glace dans la Baie. Les tons de bleu sont absolument magnifiques.
Quelques photos pour souligner la beauté de la France, au lendemain des attaques meurtrières du 13 Novembre 2015. Les terroristes n’ont rien prouvé ni rien accompli.
FSGRW est un moteur météo et il utilise les données réelles de l’internet pour simuler la météo existante autour du monde (24000 + aéroports).
Le programme simule précisément ce qui se passe dans l’atmosphère jusqu’à FL520, incluant les ouragans et tempêtes tropicales.
FSGRW n’est pas vendu avec des sets supplémentaires de textures de nuages. Comme Active Sky Next (ASN) ou OpusFSI, vous devez vous procurer ces sets (REX a d’excellents produits). FSGRW utilisera alors ces nouvelles textures pour représenter les données téléchargées par internet, au lieu d’utiliser les vieux fichiers de nuages créés il y a plusieurs années par Microsoft.
FSGRW n’a pas été créé pour vous donner accès à toutes sortes d’options de luxe comme la possibilité d’intégrer des données météo directement sur le radar météo des gros porteurs. Il s’agit d’un programme simple mais très efficace qui vise à représenter avec précision la météo.
FSGRW reproduit certains des effets locaux les plus connus.
Glacier en vue! Capture d’écran obtenue au moyen des produits suivants: FSGRW, REX, et une combinaison de créations de la compagnie Orbx. Édition finale avec un logiciel de traitement de photo (légères retouches seulement)
FSGRW est compatible avec FS2004, FSX, ESP, P3D, Steam et X-Plane.
FSGRW vous donne la possibilité d’utiliser la météo présente à un certain aéroport et de la transposer à un autre endroit. Vous avez accès à la météo passée au travers de fichiers sauvegardés. Vous pouvez également choisir entre la météo statique et dynamique (renouvelée toutes les six minutes depuis la version 027).
Vous pouvez créer votre plan de vol et votre séquence météo.
FSGRW peut fonctionner à travers un réseau.
J’utilise FSGRW en conjonction avec les sets de textures de nuages de REX et je suis très satisfait du résultat. Mais je n’ai aucun doute que les moteurs météo d’ASN, OpusFSI ou REX auraient également donné d’excellents résultats. La seule chose à se rappeler est qu’il est nécessaire de se procurer un moteur météo ET des sets de textures de nuages pour améliorer l’aspect visuel de la météo virtuelle.
