Dcollage d’un Twin Otter d’Austin Airways durant une averse de neige Inukjuak en 1982. En arrière-plan, le bâtiment d’arologie d’Environnement Canada.
Un gestionnaire de Transports Canada devait occasionnellement quitter le confort de son bureau de Montral pour venir inspecter une des stations d’information de vol (FSS)situe dans le Nord-du-Qubec. En 1982, il effectua donc le trajet vers Inukjuak (CYPH), au Nunavik, en utilisant Nordair, pour la portion entre Montral et Kuujjuarapik (CYGW).
À partir de cet endroit, un Twin Otter d’Austin Airways fit le trajet jusqu’ Inukjuak. Quelques minutes après le dpart, lors du survol au-dessus de la baie d’Hudson, la base des stratus baissa dramatiquement et le pilote nous dira plus tard qu’il dû faire le trajet avec tout au plus 200 pieds de jeu entre l’eau et les nuages.
L’avion arriva Inukjuak en après-midi. Au souper, le cuisinier offrit un repas chaud au gestionnaire, mais ce dernier avoua qu’il n’avait absolument aucun apptit. Il nous confiera, un plus tard, que de voir la surface de l’eau aussi près de l’avion et de sentir la turbulence mcanique durant tout le voyage lui avait coup l’apptit. Nous avions alors ralis que notre gestionnaire n’tait pas très l’aise avec les vols « non standards ».
Un Twin Otter d’Austin Airways au dcollage de Inukjuak en 1982
Au retour, il tait seul passager bord, le reste de l’espace n’tant que du cargo. Nous connaissions suffisamment bien les pilotes pour leur demander une petite faveur, soit un dcollage avec virage serr. Ce qui fut fait très adroitement et cra une surprise certaine chez le voyageur.
Sur le vol de retour vers Montral, il profita d’une escale La Grande (CYGL) pour nous envoyer par tlscripteur une remarque qui en disait long sur son apprciation du virage. Il faut dire, en toute honnêtet, que le pilote en avait donn plus que le client en demandait, et que le voyageur eut la chance d’exprimenter ce qu’tait un virage de 70 degrs vers la droite. C’tait suffisant pour lui enlever le goût de revenir avant longtemps.
(Histoire prcdente : une visite la station d’information de vol de Inukjuak)
Habitants du village de Inukjuak, 1982
Au dbut des annes » 80, alors que je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Inukjuak (CYPH), un aronef sur flotteurs est entr dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait très basse altitude avec l’intention vidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres l’intrieur des terres. Nous avions bien tent de le joindre, mais il n’a jamais rpondu. Nous suspections dsormais que la pêche illgale tait la raison principale de son voyage dans le nord du Qubec. Le propritaire de l’avion n’avait possiblement pas pay les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôls du Qubec, au Nunavik.
Grâce la collaboration des Inuits, nous avions russi obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de dterminer qu’il s’agissait d’une compagnie oprant partir d’une base du nord de l’Ontario.
Nous estimions que l’aronef dcollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein notre aroport. Il serait donc forc d’atterrir Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.
Nous avions communiqu avec les spcialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demand de noter quelle serait la destination finale de l’aronef. Il s’agissait d’un aroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilit de la station d’information de vol de l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employs de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aronef jusqu’ sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aroport pour attendre l’arrive de l’aronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement sales.
Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient t dterminantes. Sans elle, il aurait t impossible de connaître l’immatriculation de l’aronef avec certitude.
(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)
(Histoire prcdente : dans le doute, vaut mieux l’action que l’inaction)
Des enfants du village visitent la station d’information de vol de Inukjuak en 1982.
En 1982, lorsque je travaille la station d’information de vol d’ Inukjuak comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, nous offrons le service consultatif aux aronefs pour les arrives et dparts. Nous nous occupons galement d’agir comme moyen de communication et de relais pour les bateaux autant que pour les avions, au travers de frquences VHF et HF (je ne me souviens que d’Air France 004 qui nous appelait rgulièrement au milieu de la nuit et de KLM692). Nous avons galement des contacts avec des aronefs militaires.
La connaissance du code morse est obligatoire, bien que rserve pour un usage occasionnel seulement. Les prsentations mtorologiques aux pilotes sont rares. Les moyens technologiques de l’poque sont rudimentaires. Toutes les donnes reçues, chaque minute de la journe, sont imprimes automatiquement. Des kilomètres de papier doivent être grs par le personnel de façon mensuelle.
Travailler sept jours sur sept dans un poste isol du Nunavik, sur des quarts de douze ou de seize heures, devient rapidement rptitif. Il ne faut pas manquer l’occasion de participer des activits avec la population locale lorsque cela est possible si l’on veut connaître autre chose que le lieu de travail. Je dcide donc de prparer un cours de mto lmentaire et d’offrir une prsentation pour les enfants du village.
Je contacte alors le policier Inuit d’Inukjuak responsable d’un groupe de scouts, lui explique mon ide et propose qu’une priode soit rserve où nous pourrions tous nous rencontrer. J’offrirais une prsentation sur la mto, suivie d’une priode de questions et rponses. Des affiches sont prpares et les sujets traitent spcifiquement des points les plus susceptibles d’intresser les jeunes. Le jour venu, une dizaine d’entre eux se prsentent avec le responsable. Assis le long d’un mur sur le plancher du gymnase, nous passons deux heures changer autant sur la mto que sur l’aviation.
J’ai galement eu l’opportunit de recevoir quelques visiteurs la station d’information de vol, accompagns de l’enseignante. À d’autres occasions, en faisant des promenades, il tait possible d’assister des joutes improvises de hockey de rue. Pour la photo ci-dessous, deux passants acceptèrent de prendre la pose avec les joueurs de hockey.
Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982
(Prochaine histoire : pêche illgale sur la rivière Innuksuak)
(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways quip de pneus ballons.
Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.
On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.
J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.
Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.
L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.
À partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…
(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))
(Histoire prcdente: le spcialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall)
1982 Nord du Qubec vu d’un B737 de Nordair
Et 1982. Aujourd’hui, c’est le dpart de Montral destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai t transfr pour agir en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair dcolle et vire immdiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’ atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir Kuujjuarapik, sa destination finale. De l, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isol encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.
Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procdures spciales. La piste est courte pour un aronef charg, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.
Les passagers sentent très bien la dclration. Le même calcul vaut pour le dcollage : le pilote positionne l’aronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densit de l’air, l’altitude de l’aroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir t calculs de façon très prcise sinon l’avion ne pourra dcoller sur la longueur de piste disponible.
1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways l’arrière-plan.
1982 Un FSS (spcialiste en information de vol) travaille la station de Kuujjuarapik au Qubec
Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le dcollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enleves du couloir.
1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways
1982. Une vue de Sanikiluaq partir d’un Twin Otter d’Austin Airways
Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.
De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consults subsquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et gnralement par groupe d’environ six individus.L’aronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constitue de sable suffisamment pais pour rendre sa surface instable.
1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak
À l’arrive, quelqu’un vient ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’ environ quinze ou vingt secondes de marche. Je dcline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrive, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. À peine commençons-nous avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune consquence srieuse. Bienvenue Inukjuak!
1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles
(Histoire prcdente : la licence d’instructeur de vol)
Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982.
Au dbut des annes 80, la crise ptrolière oblige les compagnies ariennes limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une ralit incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.
Cependant, du côt gouvernemental, la situation est bien diffrente. Transports Canada est la recherche de nouveaux employs pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immdiatement accessible est un poste de spcialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela reprsente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes un instructeur de vol ses dbuts. Il faut plonger.
Pour le Qubec, deux examens crits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Universit du Qubec Montral. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de russir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifis sont soumis une entrevue de même qu’ des tests linguistiques, mdicaux et de scurit.
Nous sommes maintenant trois candidats du Qubec nous diriger vers l’cole de Transports Canada Cornwall pour y recevoir un entraînement thorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours thorique et pratique par semaine. La pression sera continue et dsire, de façon liminer les candidats susceptibles de prsenter des problèmes quant au stress.
Nous serons pays pour tudier. Un candidat aura droit un emploi assur condition de russir des dizaines d’examens crits et d’valuations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Etant donn que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Qubcois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’tudiants sera compos de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.
L’cole de Transports Canada Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est dcid tudier et russir.
Pour aider l’tudiant endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de frquents examens, l’cole dispose d’installations très intressantes. Chaque tudiant a sa chambre prive avec service de nettoyage quotidien. Une caftria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûles la piscine, au gymnase, la salle d’haltrophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soire. Un comptoir bancaire est mis la disposition des tudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vido, des tables de billard, etc.
La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall, en 1982.
Salle de poids et haltères de l’IFTC Cornwall, Ontario en 1982
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 TCTI, Cornwall. Des tudiants du groupe FSS 82-01 exprimentent une nouvelle façon d’amliorer le pointage au basketball.
1982 Cornwall TCTI jeux de fer
De façon ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs tudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoys chez eux, malgr leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est vident que d’intgrer de la nouvelle thorie prsente en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des tudes en soire.
Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles quipes de diffrents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisages par les tudiants.
1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’arologie d’Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall Ecrans Stevenson
Dans la cour intrieure, les tudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des amnagements paysagers très bien planifis. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’tudier et russir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».
1982 Cornwall IFTC cour intrieure
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours
Finalement, le grand jour arrive. Les tudiants ayant russi se rendre jusqu’au bout clèbrent leur remise de diplôme.
Les affectations sont distribues. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congs et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employ sera naturellement rmunr pour les heures supplmentaires et le coût de la vie plus lev, de même qu’il bnficiera d’un loyer subventionn.
Mon dpart est prvu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situ le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.
(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)
(histoire prcdente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)
De façon continuer accumuler des heures de vol, j’entamai les cours ncessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens thorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant dj suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immdiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un lève voler en solo pour une première fois.
De façon tudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient vrifier quel serait le comportement de l’avion si un tudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il tait possible de se permettre passablement d’improvisation.
Je dcidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un tudiant avait confondu les manœuvres effectuer pour amener l’avion en dcrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress impos l’avion tait possiblement important. Inutile de prciser que je dcidai de laisser de côt certaines exprimentations, ralisant qu’il tait fort possible que certains aronefs lous avaient auparavant t sollicits plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aronef ayant tous ses morceaux…
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981
À St-Jean-sur-Richelieu, nous tions dsormais onze instructeurs certifis l’aroclub. Cependant, le nombre de nouveaux tudiants stagnait dans ce climat d’incertitude conomique de la fin des annes 70 au dbut 80. Une rcession mondiale svissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies ariennes avaient cess leurs oprations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aroclub, c’tait beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie tait maigre.
Parmi les tudiants que j’ai forms durant la priode où j’tais instructeur de vol, le premier qui russit s’envoler en solo tait un Egyptien. Il tait arriv au Qubec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition tait de recevoir toute leur formation au Qubec et de retourner en Egypte comme pilote pour la compagnie nationale Egyptair.
Deux tudiants Egyptiens une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Mon tudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un tudiant que plusieurs instructeurs essayèrent tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne mthode; nous l’encouragions donc voler avec d’autres instructeurs. Il devint vident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activit où il pourrait s’panouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’lève eut pass des mois tenter de comprendre les notions lmentaires de pilotage : quand venait le temps d’excuter les notions apprises, même après de multiples dmonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’tait pas scuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont t modifis jamais après son passage St-Jean.
(prochaine histoire: le spcialiste en information de vol)
(Histoire prcdente: des cellules orageuses imprvues)
Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propritaire qui, lui, n’avait pas encore termin son cours de pilote priv. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possdait absolument aucun instrument de navigation arienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’tait pas encore arrive.
Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prvu furent plies, colles et numrotes. Je traçai les trajectoires prvues sur chaque carte, avec des points de repère spars de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’quipement de navigation. La prparation effectue, le dcollage se fit par une belle journe d’t de 1981.
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Il y eut des escales Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.
Courte pause Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Par la suite, le tour du lac Suprieur fut effectu et les prochains points d’tape se succdèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes tendues boises, sans aucun repère important, il fallait corriger la prcession gyroscopique frquemment de façon ne pas trop s’loigner de la trajectoire prvue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferre, et d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre dplacement par rapport au sol tait plus lent que celui des voitures.
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
La trajectoire suivie nous tenait volontairement l’cart des zones de trafic arien important. Nous avions choisi de voler au nord de la rgion de contrôle terminale de Winnipeg, vitant ainsi d’avoir trop changer avec le contrôle arien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.
Cette option nous amena devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être distance de vol plan du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non dsire se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus viter un amerrissage…
Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant t effectu rcemment. Par mesure de scurit, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côt excdaient fortement les capacits de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectue avec pour rsultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait galement en contact avec la piste, l’avion se remettait voler.
Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de prcaution, histoire de vrifier l’tat du carburant. Un survol basse altitude fut effectu au-dessus des vaches et fils lectriques, et l’avion se posa sans problème une vitesse sol n’excdant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vrifi que les rservoirs taient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il tait temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges essence ne seraient plus dsormais d’aucune utilit…
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Dauphin fut survol et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
La mto se dgrada lentement. Nous devions dsormais nous poser Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.
La surface d’atterrissage tait constitue de terre boueuse et de gazon, le tout dlimit par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touch des roues, la boue sur les pneus claboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George Watson, Saskatchewan en 1981
Finalement, le temps s’amliora et il fut possible de redcoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir l’avance le bon aroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur tait pourri et l’anglais parl par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de comprhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur rpter plus d’une fois ses instructions jusqu’ ce qu’il se dcide finalement ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »
Après un court sjour Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol tait parfois le double de ce que nous avions russi obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures l’aller et dix-huit au retour.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.
En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
Au-dessus de North Bay, le temps est idal. Mais nous devrons atterrir Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’loignent de Montral et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B tait de nouveau pos St-Jean-sur-Richelieu.
(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)
(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)
Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.
Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.
Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.
Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.
(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).
