(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)
La licence de pilote professionnel
Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.
J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.
Crevaison l’atterrissage.
Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.
Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…
J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.
Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.
(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)
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