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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Iqaluit et l’ancienne base militaire américaine (Frobisher Bay).

(Histoire prcdente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)

Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d'être ravitaill  Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j'ai quitt la station d'information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaill Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitt la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.

Avant de raconter quelques-uns des vnements s’tant produits lorsque je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est ncessaire de prsenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aroport tait initialement un aroport militaire.

1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge ncessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».

1939. Les discussions dbutent entre le Canada et les Etats-Unis concernant la dfense conjointe du continent nord-amricain.

1940. La Grande-Bretagne risque la dfaite contre une Allemagne qui progresse grands pas dans sa conquête du territoire europen. Lorsque le Danemark est vaincu l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en tablissant des bases militaires oprationnelles sur le territoire des pays rcemment vaincus.

Le Groenland appartenant un Danemark vaincu, les Allemands vont dsormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’poque, le Groenland tait la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilis dans la fabrication des avions.

Il y a galement une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratgique partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les Etats-Unis : Terre-Neuve et Labrador.

De façon ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-amricain, il faut tenir les Allemands occups en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.

1941. Les navires transportant des avions de combat court rayon d’action de l’Amrique vers l’Europe sont rgulièrement attaqus et couls par les U-boats. Il est devenu impratif de modifier la route. Les Canadiens et Amricains recherchent les meilleurs emplacements pour la cration de pistes d’atterrissage permettant aux aronefs militaires court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’ Prestwick en Ecosse.

Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les tapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Qubec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».

1941-42. Les Allemands tablissent les premières bases mto habites sur la côte est du Groenland, de façon faciliter les oprations de leur flotte de U-boats oprant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont dcouvertes, ces bases sont dtruites par des commandos amricains.

1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.

1942. L’endroit initialement choisi pour tablir l’aroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] tait Cromwell Island, situe environ 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’ ce que l’on dcouvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrive de bateaux fond plat charges de matriaux durant la priode estivale.

Un bateau  fond plat de la compagnie McAllister se prpare  dcharger sa cargaison  Iqaluit durant la mare basse.
Un bateau fond plat de la compagnie McAllister se prpare dcharger sa cargaison Iqaluit durant la mare basse.

Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matriel servant la construction de la base Frobisher Bay arrive destination. Ce convoi est cependant attaqu par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matriel destin aux bases Crystal One et Crystal Two est coul.

1943. Une station mto allemande inhabite est construite Martin Bay au Labrador pour faciliter les oprations des U-boats. Cette station mto est maintenant expose au muse de la guerre Ottawa. Des photos ont t retrouves où l’on peut voir un quipage allemand souriant mais arm, posant fièrement près de la station mto automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.

Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre  Ottawa
Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre Ottawa

Plusieurs officiers et soldats capturs en Europe ont t envoys outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui taient propritaires d’une ferme St-Ignace au Qubec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur dsire d’aider sur la ferme.

1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant oprationnelles, sans toutefois être tout fait termines. Cependant, les ingnieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causs par le perglisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’coulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’ cinq mètres de profond. Ces pistes ncessitent un effort constant pour demeurer utilisables.

La première piste être construite sera ventuellement abandonne dû une mauvaise valuation des vents dominants et des dangers associs au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même t rallonge 9000 pieds. L’anne 1943 enregistre 323 arrives d’aronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.

1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue porte et d’une technologie avance visant la dtection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace pose par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but vis par la cration des aroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la prsence importante des Amricains dans l’arctique Canadien, achète les aroports de cette route au gouvernement amricain.

1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une prsence amricaine, cet aroport ayant maintenant une valeur stratgique dans la guerre froide qui a succd la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station mto et l’entretien de la piste sont assurs par les forces amricaines.

1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est forme de nombreuses stations radars de surveillance longue porte; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habites et peuvent ordonner des interceptions tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions raction.

Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada

1955. Les Amricains construisent une station de communication juste côt de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est charge d’être le lien de communication entre le sud et les oprations visant la construction de la nouvelle ligne Dew travers le nord du Canada.

Un militaire canadien-français du Qubec l’oeuvre Frobisher Bay

Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications,  la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.
Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.

Mon oncle Gaston Gagnon, dcd en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont t en poste Frobisher Bay.Il s’tait engag en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.

Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016
Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016

Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 Frobisher Bay. Elles tmoignent galement de la prsence amricaine durant cette priode.

Coupole radar de la ligne Pinetree  Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Coupole radar de la ligne Pinetree Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire amricain en poste  Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Militaire amricain en poste Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force)  Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)

1956. Les Amricains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’ la cessation des oprations en 1963, au moins sept KC-97 y taient stationns en permanence. La cration des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les oprations de la base SAC.

B-47 et USAF KC-97
B-47 et USAF KC-97

1960. La piste passe de 6000 9000 pieds.

1961. La station radar de la ligne Pinetree est ferme, mais la station Polevault demeure en opration.

Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada

1963. Les Amricains quittent Frobisher Bay et dlèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.

Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)

1964. L’oprateur radio, et plus tard spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, dbarque Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept annes, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail.  Il deviendra progressivement le tmoin privilgi de tous les vnements d’importance s’tant drouls autant dans la ville qu’ cet aroport de la Terre de Baffin.

Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.

Carte postale d'aviation avec Department of Transport Canada  Frobisher Bay, NWT
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada Frobisher Bay, NWT

1987. Le nom de Frobisher Bay est chang pour Iqaluit.

Deux CF-18s des forces ariennes du Canada  l'cart de la piste d'Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage

1989.  Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.

L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.

Un F-15 Eagle amricain atterrissant  Iqaluit en 1990
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990

Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.

À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.

Un F-15 Eagle amricain dcolle de l'aroport d'Iqaluit
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada  Iqaluit en 1990
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d'Iqaluit (1989)
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada  Iqaluit en 1989
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989

Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.

Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l'aroport d'Iqaluit (1990)
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)

Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.

Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns  Iqaluit.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.

Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.

Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit

1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue dsuète, les Canadiens et Amricains construisent conjointement Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.

Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste  Iqaluit.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste Iqaluit.

2006. Les tests pour la rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.

Airbus A380-841  Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
Airbus A380-841 Iqaluit, Canada, pour les tests de froid

2014. Des tests de rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A-350 XWB.

2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministrielle du Conseil de l’Arctique Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est compos des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et Etats-Unis. Se joignirent la rencontre les hauts reprsentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.

2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid Iqaluit pour son Falcon 6X

2022. Le pape François visite Iqaluit lors de son voyage pour la rconciliation.

2024. Le vol 338 d’Air France fait un atterrissage d’urgence Iqaluit, car des passagers rapportent une senteur de brûl.

(Prochaine histoire : L’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B -52 dans le nord du Canada).

Pour d’autres histoires vcues en tant que FSS Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Iqaluit

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Photographie

Photographie et météo

Quelques familles de nuages

Les nuages cumuliformes ajoutent de l’nergie la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bnficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.

Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme  cette scène de l'Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installs le long du St-Laurent, Ville de Qubec 2012
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installs le long du St-Laurent, Ville de Qubec 2012

Les nuages stratiformes ajoutent la tranquillit et la stabilit d’une photo

Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d'après-midi, l'air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a t rchauff durant la journe. Cela aide  la formation des quelques cumulus fractus isols près des bâtiments.
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a t rchauff durant la journe. Cela aide la formation des quelques cumulus fractus isols près des bâtiments.

Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus nergisant que le simple stratus, tout en vitant l’explosion d’nergie des nuages cumuliformes.

Un stratocumulus ajoute  cette scène bucolique capture  bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Un stratocumulus ajoute cette scène bucolique capture bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013

Le front froid

L’approche d’un front froid peut signifier la possibilit de photos intressantes. Pour les meilleurs rsultats, le front doit se dplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rose de plus de 15 C signale la prsence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en prcipitations, d’où une nergie plus grande relâche). Lorsque ces trois ingrdients sont runis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’loigne, les phnomènes mtorologiques produits seront intenses.

Dans les photos ci-dessous, le système mtorologique s’approchant de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec devait galement traverser une petite chaîne de montagnes.

Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l'aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation  l'avant d'un orage approchant l'aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation  l'aroport de Jean-Lesage de Qubec (2012)
Vue sous un nuage arcus en formation l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (2012)
Un nuage arcus  l'avant d'un orage approchant l'aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un nuage arcus l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012

Le brouillard matinal

Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isol avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement diffrent. Les deux photos ont t prises au Domaine Cataraqui de Qubec.

Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Qubec 2009
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Qubec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier  cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Qubec, 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Qubec, 2009

Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau lgèrement plus chaud, cre cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil rchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeur une temprature suffisamment leve pour empêcher la formation de brouillard.

Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et l des sujets intressants.

Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobiliss par le brouillard dans le Bassin Louise  Qubec en 2012
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobiliss par le brouillard dans le Bassin Louise Qubec en 2012

On peut tenir compte de la saison pour valuer la rapidit du rchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps se dissiper tard l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prvisions mtorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.

Pour dtecter si le brouillard va se dissiper comme prvu ou s’intensifier, surveiller la diffrence entre la temprature et le point de rose sur les observations mtorologiques horaires mises par les stations près de votre domicile. Si la diffrence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la diffrence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.

La brume

La brume ne peut être qualifie ainsi que lorsque la visibilit est suprieure ½ miles, mais ne dpasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilit est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intressant que la brume ajoute un paysage d’une grande beaut.

La brume s'est installe dans le parc National du Bic, Province de Qubec (2009)
La brume s’est installe dans le parc National du Bic, Province de Qubec (2009)

Air chaud et instable en hiver

Lorsqu’il y a une arrive d’air chaud (près de 0 degr) et instable alors que l’hiver est dj install depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modrs produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe tous les objets environnants. Toute la neige aurait immdiatement commenc fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une temprature suprieure zro degr. Mais, l’hiver tant dj install, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.

Une rue de la Ville de Qubec après le passage d'une averse de neige.
Une rue de la Ville de Qubec après le passage d’une averse de neige.

Les effets locaux

Le photographe a avantage prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets mtorologiques locaux des rgions qu’il dsire visiter. Ils sont souvent simples comprendre et ils se rpètent rgulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phnomène ne se produise. Cela vite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais install ici une heure plus tôt! »

Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phnomènes mtorologiques prvisibles pour celui qui veut se prparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige rptitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journe en t, etc.). En tant positionn au bon endroit et au bon moment, la photo convoite peut être ralise.

Un changement de direction des vents

Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunits de photos intressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commenc traverser le fleuve St-Laurent en fin de journe grâce l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve tait encore relativement chaude et l’humidit qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible cause de l’apport d’air frais. Les conditions taient maintenant idales pour un brouillard mince de courte dure, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste temps pour une photo.

Les nouveaux silos  granules de l'anse au Foulon  Qubec en 2014
Les nouveaux silos granules de l’anse au Foulon Qubec en 2014

Familiarisation avec les radars mtorologiques

Il est bon de se familiariser avec les radars mtorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples interprter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des chos de prcipitations provenant de nuages cumuliformes. La prcipitation associe ces nuages est souvent modre ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases fonces et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur dveloppement vertical pour aider la rflexion du soleil restant.

Le soleil couchant claire le côt d'un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Qubec
Le soleil couchant claire le côt d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Qubec

De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant gnralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant ventuellement suffisamment l’humidit pour limiter passablement la visibilit en produisant du brouillard.

La gele blanche

La gele blanche est un phnomène de courte dure. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gele blanche s’est dpose a t prise au dbut des annes 70. Bien que la qualit de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phnomène mtorologique y est bien dmontr.

Neige et gele blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Neige et gele blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.

Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation

Dsirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’t 2014, je me suis heurt une saison où svissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains taient suffisamment importants pour ncessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise Jasper. J’ai donc dcid de profiter de l’occasion pour obtenir des photos diffrentes.

Par exemple, une visibilit rduite dans la fume de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spciales

Coucher de soleil  travers la fume des feux de forêt  Kamloops en 2014
Coucher de soleil travers la fume des feux de forêt Kamloops en 2014

La fume des feux de forêt produit galement un effet similaire du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible obtenir dans une fin d’après-midi d’t alors que le soleil brille et que la temprature est de 38 degrs Celsius.

Rgion dvaste par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Rgion dvaste par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada

Au crpuscule, la fume rsiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latrale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complmentaires, l’une orange et l’autre bleue.

Fume de feux de forêt et coucher de soleil combins  Lake Louise, Alberta en 2014
Fume de feux de forêt et coucher de soleil combins Lake Louise, Alberta en 2014

Dcodage des observations horaires

Dcodage METAR et description
Dcodage METAR et description

Tableau de codage du temps prsent

Tableau de codage du temps prsent
Tableau de codage du temps prsent
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Sujets controversés

Les attentats du 11 septembre 2001

11 Septembre - Les vrits caches.
11 Septembre – Les vrits caches.

11— Septembre : les vrits caches

Deux avions sont entrs dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a galement fonc dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a t vhicul depuis 2001. Je savais que je verrais ventuellement des vidos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crdibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros crasements travers la planète. Malgr les dizaines de camras de surveillance du Pentagone et des bâtiments proximit, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crdible ni aucun vido montrant des restes de 757. Les annes ont pass, mais toujours rien du côt du Pentagone. Cela a soulev ma curiosit.

Je savais que le gouvernement amricain avait tout intrêt montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consults, il y avait celui crit par Eric Raynaud.

Eric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a crit sur des personnalits comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Brgovoy et autres. Il a travaill dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indpendant. Dans son livre intitul « 11 — Septembre : les vrits caches », l’auteur aligne des faits, des tudes et des tmoignages incontestables et vrifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les rfrences originales tous les mdias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes tlviss, des vidos et de très nombreux liens internet.

Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un rsum très succinct ici :

Pentagone : identification des pièces retrouves d’un appareil

L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête tablira que l’on a retrouv qu’une partie d’un moteur, et prsentera pour preuve une photo totalement inadquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donn lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du prsident des Etats-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des dbris trouvs dans le Pentagone ont t identifis comme tant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utiliss pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».

Pentagone : où est le Boeing 757?

Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque vident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constate, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq annes d’exprience et il est le premier reporter arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrog par d’autres mdias sur ce qu’il a vu, il dclare : « Je cherche des dbris, l’pave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouv de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin des dbris de long-courrier ».

Pentagone : aucun numro de srie, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757

George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’exprience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il dclare que le feu rsultant d’un crasement d’avion ne peut dtruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numros de srie. Il dit : « Je rpète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percut le Pentagone, contrairement ce qu’on affirme ».

Pentagone : prsence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a t endommag

Une autre dcouverte surprenante a t faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nuclaire. Elle a entre autres travaill en Californie dans une quipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est pass au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit envisager l’utilisation d’un missile uranium appauvri, et effectuer des recherches immdiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est alle prendre des mesures l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’crasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relev des traces de radiations huit dix fois suprieures la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient galement relev de tels taux l’endroit où le Pentagone avait t endommag.

WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les tages infrieurs.

De nombreux tmoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles taient encore debout.

Barry Jennings, le directeur adjoint du Dpartement des services d’urgence de la ville de New York est rest prisonnier dans les tages suprieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les tages infrieurs avaient t souffls : « Arrivs au sixième tage, le sol de l’escalier sur lequel nous tions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cd. Je me suis retrouv l, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’tait produite en dessous de nous… et quand ça a explos, ça nous a projets en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] taient encore debout… nous sommes rests coincs l des heures. J’y tais encore lorsque les tours jumelles se sont effondres ».

Ce tmoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son tmoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.

Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.

William Rodriguez, un employ de vingt ans d’exprience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appels B1 B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevs du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres tmoignages, visibles galement sur vidos, font tat de la surprise des employs et pompiers quant toutes les explosions en srie qu’il leur est donn d’entendre.

De quelle façon les deux tours sont-elles construites?

Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont t penses. Il savait qu’un crasement avait dj eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frapp de plein fouet l’difice (qui tait rest debout). Sachant dsormais qu’un avion raction pouvait entrer par erreur haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les rseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour rsister l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».

Et si les architectes s’taient penchs sur la possibilit d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.

Le point de fonte de l’acier

L’acier fond 1538 degrs Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matriaux au renomm MIT, un feu de krosène engendre des tempratures entre 870 et 930 degrs. L’auteur signale : « En 2008, un ingnieur ayant particip l’enquête de la FEMA avouera même que les tudes menes n’ont pu dmontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqu des tempratures suprieures 300 ou 400 degrs […]. »

Le taux de chute anormal des bâtiments

Les tours se sont croules la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’acclrants. Le scnario le plus pessimiste, appliqu la thorie de l’croulement en « piles d’assiettes », ncessite un minimum de 21 secondes… L’auteur crit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente quarante secondes ».

Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux E.-U. : « Nous avons bien test le plancher, l’aide de modèles fidèlement reconstitus, en août 2004. Ces tests ont totalement rfut la thorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publi une mise jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prlèvements dans les zones incendies avaient prouv que les tempratures… taient très basses ».

Nous revenons donc la chute libre inexplique. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliques. Des bâtiments aussi gigantesques s’croulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en dmolition contrôle. Sur ce sujet, les tmoignages ne manquent pas non plus.

En 2009, une dcouverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des ides reçues.

2009 : Niels Harrit et la nanothermite

En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renomme internationale, crit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau ditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, crit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques dvoiler qu’ils ont trouv de la nanothermite, un explosif de dernière gnration extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.

« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le mtal grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus rcente. Et plus le mlange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite l’chelle microscopique, donc, qui en dmultiplie la puissance, pourtant dj norme ».

Niels Harrit dclare ainsi : « Active pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la temprature ambiante 2500 degrs… l’acier, lui, fond un peu plus de 1500 degrs. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de mtal en fusion trouves dans les dcombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi neutraliser dfinitivement ».

Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabrique sous licence, usage exclusif de l’arme et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi scuriss? Il signale qu’il faut s’intresser la compagnie responsable de la scurit, dont le directeur de la socit tait le frère du prsident Bush et dont le directeur gnral tait leur cousin.

Vous pouvez consulter l’entrevue sur You Tube.

Des obstructions quant l’enquête du Congrès

Le snateur Tom Daschle s’est plaint plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du prsident Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.

Les fonds allous la nouvelle Commission d’enquête indpendante de 2004

L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a t dpense. Pour connaître ce qui s’est pass lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement t rvis 14 millions. Trois mille Amricains ont perdu la vie dans cette tragdie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…

Les omissions de la Commission d’enquête indpendante

La Commission semble avoir trouv une façon assez simple de grer les cas des tmoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement vit. Il n’y a rien d’crit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les tages infrieurs avaient commenc sauter avant l’arrive des avions dans les tours.

On ne trouve pas non plus le tmoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta tait pourtant un tmoin direct, il tait dans la même pièce que Cheney. Eric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’taient retrouvs dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionn une crise sans prcdent.

Il y a eu plusieurs tmoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frapp le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.

À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post dat du 2 août 2006 et sign par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General ». Un autre livre crit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur gnral de l’Etat du New Jersey, peut galement être consult : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y dclare : « le public a t srieusement tromp, concernant ce qui s’tait pass le matin des attaques ».

Les dlits d’initis

De nombreux dlits d’initis ont eu lieu, partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les gants de la rassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touches telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’normes quantits d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne rvla aucun dtail.

Le cas Oussama Ben Laden

Le chapitre 8 du livre porte sur des dtails tonnants quant Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circul et qui remettent en question plusieurs vrits reçues son sujet. Il est fait rfrence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a ni en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqu avec fiert par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des dtails sont donns dans le livre d’Eric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas t derrière les attentats.

À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du tmoignage de Bnazir Bhutto, celle-l même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a t assassin, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien tait disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.

Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet dlicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui tait assassine. Elle n’est d’ailleurs pas la seule s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme galement Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs annes, et que les vidos et enregistrements sonores qui sont diffuss pisodiquement sont bien videmment des faux… ». (www.persiancnn.com).

Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est pench sur des messages supposment enregistrs et envoys aux mdias par Ben Laden au cours des annes. Le rsultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond la voix relle de Ben Laden ».

United 93

Quelques pages sont consacres au vol United 93, un sujet qui a suscit beaucoup de commentaires. On y parle de tmoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt cras. « Le gros, l’norme problème, est que les secouristes, pompiers, tmoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouv un cratère, mais… absolument vide ».

Je m’intresse l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’tait pass, j’avais rapidement consult les vidos rendues rapidement disponibles par les mdias. Il n’tait alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour dcrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui tait accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et l. Mais il parlait la camra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’tait possible.

Il fallait galement entendre ce reporter, bord d’un hlicoptère d’une chaîne amricaine de nouvelles. La camra de l’hlicoptère pointait vers le site suppos de l’crasement. Tous les tlspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de dcrire. Mais il n’y avait peu près rien commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait ce que nous sommes habitus de voir lors d’un crasement. Et Dieu sait que nous en avons vu travers les annes. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.

Conclusion

À travers toutes les citations et les rfrences offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les Etats-Unis avaient besoin de contrôler les vastes rserves de ptrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des reprsentants amricains et des talibans. Les discussions ont port sur le dsir des Amricains de construire un oloduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant t refus par les talibans, ces derniers ont t aviss qu’une guerre contre eux dbuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre dbute ainsi l’tranger, il fallait que la population amricaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs noconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient soulign, au cours de dcennies diffrentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait ncessaire.

Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population amricaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire tranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’croulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’croulement des tours pourrait être jou et rejou par tous les mdias, renforçant l’impact dsir.

Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’crouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Etant donn que la majorit des tlspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous la vitesse de la chute libre, une partie du problème tait dj rgle.

Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient t bâties de façon ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplmentaire tait requise. D’où tous ces tmoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapports par les pompiers et autres travailleurs prsents, et ce avant même que les avions aient frapp les bâtiments. Et tout cela sans compter la dcouverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son quipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier l où cela tait ncessaire. Elle transformait dsormais l’acier en un mtal plus mou que le beurre.

Le fait de suggrer que Ben Laden tait toujours en vie, malgr son dcès annonc par plusieurs personnalits politiques ou du renseignement, autorisait le public amricain se concentrer sur un ennemi public numro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral autoriser des frappes en Afghanistan, supposment pour traquer les auteurs des attentats. Avec les annes, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.

Il reste au lecteur se faire une ide sur ces informations. Comme sujet controvers, on ne pourrait trouver mieux. Si vous dsirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Eric Raynaud, publi en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du thologien David Ray Griffin, initialement publies en anglais sous « 9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a galement plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.

Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côt du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».

Titre : 11 — Septembre : Les vrits caches
Auteur : Eric Raynaud
Editions Alphe /Jean-Paul Bertrand
Copyright 2009
ISBN: 978 2 7538 0481 4
(www.editions-alphee.com)

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Commerce

Ninety percent of everything

Le livre "Ninety Percent of Everything" par Rose George
Le livre « Ninety Percent of Everything » par Rose George

S’il n’y avait qu’un livre lire pour en apprendre davantage sur les dessous du commerce maritime, ce serait « Ninety percent of everything », de Rose George. Le New York Times dit de ce livre qu’il garde continuellement l’intrêt du lecteur par son actualit et sa profondeur en pntrant un monde vaste, prilleux et largement inconnu.

Ce livre contient de vritables rvlations. L’auteure a t autorise monter bord du Maersk Kendal, un navire porte-conteneurs, pour effectuer le voyage de Rotterdam vers Singapour, en passant par le canal de Suez. Le lecteur apprend donc ce qui se passe lors des oprations quotidiennes sur ces immenses navires. Mais il y a plus : du fait que le livre est extrêmement bien document, des rapprochements sont tablis entre des faits marquants de l’histoire maritime et des vènements d’actualit.

Maersk est la plus grande compagnie du Danemark et ses ventes sont quivalentes 20% du produit national brut du pays. La flotte de Maersk compte plus de 600 navires. Ses revenus en 2011 s’tablissaient 60 milliards de dollars, ce qui la place juste sous Microsoft.

Le commerce maritime s’est accru de 400% depuis 1970. Une majorit de navires (68%) voguent sous des pavillons de complaisance, tels que ceux du Panama ou du Liberia. Cela permet des rductions de taxes et l’embauche de travailleurs trangers faiblement rmunrs. Les travailleurs sont galement moins protgs car les lois d’un pays spcifique diffèrent de celles qui s’appliquent une fois les navires rendus en eau internationale. Les statistiques montrent que 2000 marins prissent en mer annuellement. Sur la liste noire des pavillons de complaisance : Core du Nord, Lybie, Sierra Leone et Montenegro.

Selon l’International Transport Workers’Federation (ITF) [ma traduction] « l’industrie du commerce maritime et des pêches autorisent des abus incroyables contre les droits des marins et pêcheurs. Ces employs sont continuellement obligs de travailler dans des conditions qui ne seraient pas acceptes dans une socit civilise ». Un exemple frappant : une compagnie de Manille exige que des marins chercheurs d’emplois travaillent gratuitement pendant des mois avant de leur offrir un emploi. Il vaut la peine de lire ce livre, ne serait-ce que pour prendre connaissance de l’histoire que vcurent les marins du MV Philipp. Le propritaire de ce navire, Vega Reederei en Allemagne, ne payait ses marins philippins que le tiers du salaire entendu.

Etant donn qu’un navire porte-conteneurs peut dcharger et recharger des milliers de conteneurs en moins de 24 heures, l’quipage n’a plus le temps de quitter le bateau pour profiter des escales dans les diffrents pays comme cela se faisait autrefois. Un marin est confin au bateau pendant des mois.

Il n’y a pas moyen de savoir vritablement ce qui se trouve dans les conteneurs. Les Etats-Unis reçoivent annuellement 17 millions de conteneurs et ne peuvent en inspecter physiquement que 5%. En Europe, le pourcentage se situe entre 1 et 3%. Il est clair que ce moyen de transport est donc favoris pour le trafic d’armes, de drogues et d’humains. Des armes illgales sont rgulièrement envoyes en pièces dtaches, travers plusieurs conteneurs, et rassembles une fois destination.

Lorsqu’un navire porte-conteneurs passe par le canal de Suez ou de Panama, il n’y a plus de repos autoris pour le personnel. Le capitaine peut être en veil jusqu’ 36 heures d’affile. Le canal de Suez est surnomm Marlboro Canal cause des paquets de cigarettes remis aux douaniers, la police, aux gardes de scurit et divers autres reprsentants officiels pour viter que le bateau ne soit immobilis pour les raisons les plus invraisemblables. Les frais de transit, quant eux, avoisinent $300,000 pour un navire de la taille du Maersk Kendal.

Le Maersk Patras sur le St-Laurent,  la hauteur de La Malbaie en 2012
Le Maersk Patras sur le St-Laurent, la hauteur de La Malbaie en 2012

Le lecteur trouve galement dans le livre des dtails tonnants concernant le naufrage de plusieurs navires, dont le Danny FII et le Erika. Il prend connaissance des obligations devant être respectes par les compagnies lorsqu’un accident maritime survient. Les organismes et conventions dictant ces procdures sont UNCLOS, SOLAS et MARPOL.

L’Organisation Maritime Internationale (IMO) considère que le transport maritime contribue de façon relativement faible aux missions atmosphriques. Cependant, si on considère ce commerce l’chelle mondiale, il vient alors en tête des metteurs de gaz effet de serre. Les quinze plus gros navires ont t la cause, en 2009, d’une pollution gale 760 millions de voitures. Il est intressant de noter que 70% de la pollution se situe en-dedans de 250 miles des côtes où se trouvent les routes les plus frquentes par les bateaux. À Los Angeles, la moiti de tout le smog caus par le dioxyde de souffre provient des bateaux.

Une section du livre porte sur le piratage en mer. Encore ici, Rose George y va d’informations extrêmement pertinentes. Elle explique quelles sont les proies les plus faciles pour les pirates Somaliens et Ymnites et signale que la cargaison n’offre pas d’intrêt vritable pour les pirates. Ils ne dsirent que la rançon. Le chapitre traite de l’aventure du Maersk Alabama, du piratage rcent du MV Golden Blessing, du corridor international de transit recommand (IRTC) le long de la côte du Ymen, de la protection obtenue par le EU-NAVFOR, des comportements des pirates une fois bord des navires et des effets sur l’quipage, avant et pendant les longues ngociations.

Elle divulgue des dtails tonnants quant aux façons de procder pour les ngociations lors des situations de K&R (Kidnap and ransom). Les ngociateurs, travaillant souvent partir de Londres, connaissent les habitudes et exigences particulières des pirates ou ravisseurs de chaque rgion problmatique, que ce soit au niveau des montants demands ou du temps requis pour mettre fin une crise. Rsoudre une crise trop rapidement fait augmenter les enchères. Si un propritaire accepte de payer un fort montant dans un court dlai, l encore les sommes demandes vont augmenter. Les ngociateurs respectent donc les barèmes tablis.

Il y a tant de sujets intressants dans ce livre. Ainsi, le lecteur pourra galement en apprendre davantage sur l’aide offerte par de rares volontaires envers des marins dans le besoin, lors de certaines escales. Il est galement possible de s’informer sur la pollution par le bruit dans les ocans, une pollution en augmentation et qui affecte grandement les mammifères marins. De même, une section très intressante couvre les sauvetages en mer et les prouesses des marins de la marine marchande en priode de conflit.

Bref, un livre que je recommande vivement. Vous ne pourrez plus voir passer un navire porte-conteneurs sans penser «Ninety percent of everything».

Titre: Ninety percent of everything
Auteure: Rose George
©Picador Edition September 2014
ISBN: 978-1-250-05829-4

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Météorologie

Isaac’s Storm

A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History

Isaac's Storm. A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History
Isaac’s Storm

Pour les personnes bilingues, je suggère la lecture de « Isaac’s storm ». Le livre relate les vènements entourant une catastrophe cause par un ouragan majeur ayant eu lieu aux Etats-Unis en 1900. L’auteur prend soin de vulgariser les notions scientifiques relies la mtorologie sachant bien qu’une grande partie de son lectorat n’a que des connaissances lmentaires quant cette science.

J’ai apprci la façon dont les vènements sont raconts, car les dtails ne se limitent pas seulement la catastrophe humaine ou matrielle qui dcoula du passage de l’ouragan sur Galveston et les villes environnantes. On y discute du dveloppement des services mtorologiques aux Etats-Unis, des quipements utiliss l’poque, de l’aide apporte par les capitaines de bateaux quant aux observations mto, des pressions politiques et commerciales sur le personnel du US Weather Bureau.

La catastrophe de Galveston ne dpend pas du mauvais fonctionnement des instruments mtorologiques ni de leur limitation. Elle a plutôt t cause par les gos dmesurs du prvisionniste Isaac Cline et de ses patrons, de même que par des pressions de toutes sortes sur Isaac en tant qu’observateur et prvisionniste.

Isaac Cline : un go dmesur

Isaac avait acquis une excellente rputation au cours des annes. Peu peu, son approche scientifique fit place une certitude d’avoir toujours raison et au dsir d’être perçu comme une sommit dans le domaine de la mtorologie. Dans un de ses crits, il rfute ouvertement cent annes de connaissances accumules en mtorologie.

La population de Galveston avait demand qu’un brise-lames soit construit pour tenter de limiter les dgâts potentiels causs par un ouragan majeur. Mais Isaac crivit un article dans lequel il expliquait que Galveston n’tait pas susceptible de recevoir de plein fouet les effets d’un ouragan important. Le brise-lames n’tant plus vu comme un projet pressant, l’ide de sa construction fût abandonne.

Un go plus grand que nature de la part de certains administrateurs du US Weather Bureau

Sur l’île de Cuba, en 1900, il y avait des observateurs amricains travaillant pour le US Weather Bureau et des observateurs cubains chargs de surveiller la mto pour leur propre pays. Les Cubains, en tant que rsidents naturels de l’île, avaient progressivement acquis une grande exprience dans la prdiction du passage et de la trajectoire des systèmes mtorologiques majeurs. Les grandes puissances ayant une tendance naturelle sous-estimer les capacits et l’exprience des habitants des plus petites nations, les avis des Cubains furent balays du revers de la main.

Si le US Weather Bureau avait t l’coute des commentaires des observateurs mto de Cuba en 1900, le terrible ouragan qui a dvast Galveston aurait eu des consquences beaucoup moins tragiques. Mais, dans le livre « Isaac’s storm », on constate que les communications ont t volontairement coupes entre les deux pays par le US Weather Bureau. On considrait les prvisionnistes de Cuba comme de pauvres habitants capables de dceler une tempête seulement lorsqu’elle avait pratiquement quitt l’île.

[Ma traduction] « La journe même où le US Weather Bureau publia, dans les journaux de Havana, que l’ouragan avait atteint l’Atlantique, le Belen Observatory (Cuba) crivait, dans les mêmes journaux, que le centre de l’ouragan avait travers la portion est de l’île de Cuba et qu’il atteindrait sans aucun doute le Texas. Quelques heures plus tard, le premier fil tlgraphique annonçant les ravages causs par l’ouragan Galveston tait reçu ». Six jours après la catastrophe de Galveston, le Dpartement de la Guerre des Etats-Unis ordonna que les communications soient rtablies avec les services mtorologiques de Cuba.

De fortes pressions exerces par les commerçants de Galveston sur le prvisionniste et observateur mto

Un premier type de pression sur l’observateur tait d’ordre commercial : il y avait une concurrence entre Houston et Galveston pour dterminer laquelle des deux villes deviendrait le pôle d’attraction commercial dans le sud du Texas. Galveston tait cependant plus vulnrable aux ouragans, car il s’agit d’une île alors que Houston se situe l’intrieur des terres. Isaac Cline, l’observateur et prvisionniste bas Galveston, minimisa les chances que sa ville puisse subir de plein fouet les effets dvastateurs d’un ouragan. Il n’tait pas question de dvaloriser Galveston aux yeux de potentiels investisseurs.

De fortes pressions exerces par des gestionnaires du US Weather Bureau sur le prvisionniste et observateur mto

Un autre type de pression sur l’observateur provenait directement des patrons d’Isaac, au US Weather Bureau. À l’poque, les prvisions mto n’taient qu’ un stade lmentaire et le US Weather Bureau voulait viter d’alarmer la population par l’utilisation des mots comme « ouragan ». On ne voulait pas être la rise de la population si le fameux ouragan n’tait en fait qu’une vulgaire tempête. Isaac savait que son rôle consistait retarder le plus possible l’utilisation de ce mot. Pour ne pas dsobir aux ordres et conserver sa cote auprès du Bureau, il s’est ventuellement convaincu qu’il n’y aurait pas de système mtorologique majeur qui approchait Galveston. Il a même conseill la population de rester sur place.

Galveston souffrait et souffre toujours d’une position gographique dfavorable. Les eaux chaudes du golfe du Mexique taient et sont toujours un ingrdient essentiel permettant aux ouragans d’y puiser leur nergie. Mais, dans la catastrophe de 1900, Galveston a galement t victime de la combinaison des gos dmesurs, du manque de jugement et des pressions commerciales et politiques de multiples niveaux exerces sur le prvisionniste et observateur. Au total, environ 10,000 personnes prirent Galveston et des milliers d’autres dans les villes environnantes.

Si la population avait t avise de façon approprie, les dommages matriels auraient malgr tout t extrêmement importants, mais les pertes de vie auraient t ngligeables.

Auteur : Erik Larson
Crown Publishers, New York
ISBN 0-609-60233-0
© 1999

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Informatique

Menaces cybernétiques

Menaces cybernétiques - Le manuel du combattant

Le manuel du combattant

Voici un excellent volume bourré d’informations pratiques et qui ne s’adresse pas seulement qu’à des spécialistes en informatique. Vous trouverez beaucoup de conseils susceptibles de vous éviter des ennuis importants. Tout d’abord, quelques faits que certains d’entre vous ignoriez possiblement:

1. Le Pentagone subi 250,000 attaques chaque heure contre son système informatique. Puisque des attaques peuvent avoir recours à un million d’ordinateurs en même temps, le Pentagone se sert de 7 millions (vous avez bien lu!) d’ordinateurs pour se protéger.

2. Un mot de passe comportant 10 caractères ordinaires (aucune ponctuation ni caractère spécial) est trouvé en dix minutes (et pas nécessairement par un pro). Il faut ajouter de la ponctuation et des caractères spéciaux dans votre mot de passe pour le complexifier. Ce mot de passe doit être d’au moins 10 caractères.

3. Il y avait, en 2012, 250 millions d’ordinateurs zombies à travers la planète. L’ordinateur zombie est un ordinateur qui pourrait très bien être votre ordinateur personnel et dans lequel se trouve un autre programme qui utilise votre système d’exploitation à des fins que vous ignorez. Tous les gens considèrent que ce ne peut être leur ordinateur, mais 250 millions, c’est tout de même beaucoup d’utilisateurs. Une méthode de vérification simple de votre système est offerte. Elle s’effectue en quelques secondes et ne nécessite aucune aide extérieure.

4. 80 % des entreprises ne savent pas qu’elles sont l’objet d’espionnage informatique. On en a eu un bon exemple avec Sony et le film Interview en 2014.

5. Le coût global de la cybercriminalité en Europe en 2011 : 750 milliards d’Euros. Un internaute sur quatre a été victime de cybercriminalité en 2012.

6. Au moins 100,000 personnes travaillent dans le plus grand secret pour les États-Unis afin de préparer des attaques contre des serveurs externes. La Chine, quant à elle, compterait 300,000 individus dédiés à la même tâche. Naturellement, beaucoup d’autres pays déploient des efforts considérables dans ce domaine, comme la Russie, l’Iran et Israël.

Le bouquin contient de nombreuses explications simples visant à aider un néophyte à prendre conscience des méthodes utilisées lors du cyber espionnage : le politicien et l’homme d’affaires auraient tout intérêt à prendre bonne note des améliorations suggérées quant à leurs habitudes d’utilisation des appareils électroniques.

La cybercriminalité est également adressée et plusieurs excellents conseils sont offerts aux citoyens pour les aider à se prémunir contre les programmes malveillants. Vous trouverez dans le volume la façon de réagir si vous êtes victime de rançonnage. De même, plusieurs conseils sont offerts pour vous aider à protéger vos renseignements personnels, spécialement les données bancaires.

L’auteur explique la différence entre un virus et un ver informatique. Plusieurs vers informatiques extrêmement sophistiqués sont présentés dont STUXNET. Ce ver a été utilisé contre les installations nucléaires en Iran dans le but de retarder leur programme de recherche. Il est également question d’autres vers tels que FLAME, GAUSS et SHAMOON.

Les risques indirects occasionnés par les virus et vers informatiques ne sont pas négligeables. Lorsque ces vers sont finalement découverts, leur architecture devient accessible à tous. Des réseaux criminels peuvent alors utiliser ces inventions à de nouvelles fins en créant eux-mêmes des vers au moyen de la rétro ingénierie.

Le lecteur apprend comment fonctionne une attaque informatique DDOS classique. Il peut également en apprendre davantage sur les attaques radioélectriques (visant les capacités de télécommunications).

Voici quelques adresses intéressantes, parmi bien d’autres, que vous retrouverez dans le livre :

1. Si vous croyez qu’il y a une intrusion sur votre réseau : http://sourceforge.net/projects/ipscan
2. Pour localiser une adresse IP : copier et coller toute l’information du code source du courriel reçu vers l’adresse internet suivante : http://www.iptrackeronline.com/email-header-analysis.php
3. Pour un cryptage de vos données importantes : http://www.truecrypt.org/
4. Pour un anonymat et une meilleure sécurité lors de vos connexions, le livre suggère le VPN : http://cyberghostvpn.com/. Également, il y a possibilité de télécharger la suite Tails : http://tails.boum.org/about/index.fr.html conjointement avec Gparted : http://gparted.sourceforge.net/. Tails se sert de TOR pour se brancher à Internet.

La bonne façon d’effectuer les sauvegardes de vos données de même que les supports les plus fiables sont décrits dans le volume. Si vous êtes un utilisateur des réseaux sociaux, vous aurez accès à un chapitre complet sur Facebook, Twitter et autres et pourrez apprendre quelles sont les faiblesses de ces systèmes et les manières de se protéger et améliorer la confidentialité de vos informations personnelles.

Enfin, un chapitre est réservé à la sécurité informatique en entreprise. Il y est démontré comment le facteur humain est souvent négligé dans les stratégies de sécurité. Le lecteur apprend comment les cyberespions s’y prennent pour subtiliser les données importantes d’une entreprise de même que les façons de se prémunir contre de telles actions.

Bref, un livre très intéressant et surprenant qui pourra vous aider à protéger l’information contenue autant dans vos appareils mobiles que dans les ordinateurs de la maison ou du bureau.

Titre : Menaces cybernétiques – Le manuel du combattant
Auteur : Yves-Marie Peyry
Éditions du Rocher, 2013
ISBN : 978-2-268-07513-6
Collection « Lignes de feu » dirigée par Daniel Hervouët

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways quip de pneus ballons.
La piste en sable mou d’Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d’Austin Airways quip de pneus ballons.

Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.

L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.

À partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

Pour lire les autres histoires vcues en tant que FSS Inukjuak, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Inukjuak

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Captures d'écran

Le F14 Tomcat (FSX) et l’aéroport virtuel de Palm Springs (KPSP), USA

F14 Tomcat en rapprochement pour l'aroport de Palm Springs (FSX), USA (KPSP)
F14 Tomcat en rapprochement pour l’aroport de Palm Springs (FSX), USA (KPSP)

Voici une capture d’cran dite qui a t ajoute rcemment dans la section « simulation de vol » ci-dessus, sous « photos virtuelles ». Le vol virtuel a t effectu au moyen du logiciel Microsoft Flight Simulator (FSX). La scène, très bien conçue par Orbx, reprsente la rgion de Palm Springs aux Etats-Unis et est l’addition la plus rcente la collection des aroports virtuels disponibles pour la rgion de la Californie. Quant au F14 de Dino Cattaneo, il est disponible gratuitement (consultez ma liste des liens de tlchargement gratuits). Du plaisir garanti pour les amateurs de simulation de vol!

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Captures d'écran

Le Pitts Special en action à Monterey, Californie

Un Pitts Special en vol invers au-dessus de l'aroport de Monterey, Californie (FSX)
Un Pitts Special en vol invers au-dessus de l’aroport de Monterey, Californie (FSX)

Voici une des captures d’cran ajoutes rcemment la section simulation de vol, dans les photos virtuelles. Le Pitts Special a t conçu au Wyoming et le premier a t fabriqu en 1971. Cet aronef a gagn plus de comptitions ouvertes aux Etats-Unis que n’importe quel autre type d’appareil. Tous les pilotes vantent ses ractions extrêmement rapides au moindre touch des commandes. Dans la scène actuelle, l’aronef se trouve au-dessus de l’aroport de Monterey, une cration de la compagnie Orbx pour la plateforme FSX.