courants ascendants – Photographie, aviation et simulation de vol

Active Sky Next (ASN)

Ce moteur météo, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la météo en téléchargeant les plus récentes données de l’internet. Il y a aussi une possibilité d’utiliser des données historiques (datant de jusqu’à deux ans).

ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par défaut de FSX. Ces moteurs météo peuvent bénéficier de sets de textures de nuages supplémentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.

La couverture et la localisation des nuages sont exactes et réalistes. Des couches épaisses de nuages peuvent être représentées. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de température et de direction et vitesse du vent.

Les effets reliés aux nuages incluent une visibilité diminuée en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais également à l’entrée et à la sortie de ceux-ci), une position exacte des précipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.

Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modélisés pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez à travers une cellule orageuse : cela ne sera pas nécessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…

Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer à travers la mauvaise météo étant donné que la position des nuages et le radar sont synchronisés. Le radar météorologique montre l’intensité des précipitations de même que le sommet des échos.

Des avertissements sonores seront déclenchés lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont émis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualisés sur une carte. La turbulence et le givrage associés sont ajoutés en fonction des avertissements.

En vol, vous pouvez recevoir des mises à jour verbales à travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.

ASN corrige les problèmes parfois associés avec les nuages bas, comme la couverture inappropriée ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.

Comme pour les autres moteurs météo, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou créer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.

La météo, les aéroports et les aides à la navigation sont affichés et peuvent être édités, ajoutés ou effacés. Les prévisions météorologiques sont disponibles à travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar émis pour plusieurs heures, le moteur météo utilisera les prévisions météorologiques pour effectuer les mises à jour.

Les courants thermiques sont modélisés en utilisant la température et la surface du terrain.

Les traînées de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la réalité, se déplacent en fonction du vent.

ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces océaniques et autres territoires où il y a peu de stations météorologiques.

Les développeurs d’ASN disent avoir créé une simulation réaliste des ouragans basée sur les données actualisées concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les données de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le réalisme de cette simulation étant donné que je ne l’aie pas encore essayée. Mais si l’effet est réussi, cette fonction devrait intéresser toute personne désireuse d’expérimenter ce que provoque un vol près ou à l’intérieur d’un ouragan.

ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou précédente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs écrans.

Je n’énumère pas ici toutes les caractéristiques de cet intéressant logiciel étant donné que de nouvelles options sont continuellement rajoutées. Si vous désirez plus de détails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs météo, prenez le temps de voir ce que chacun a à offrir étant donné qu’ils ont des propriétés et un spectre d’options très différentes.

Voici le lien : Active Sky Next

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(The way it was 1929 – 1937)

Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.

Une façon simple et originale de faire le plein

Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.

Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.

Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Tuer des coyotes contre des primes

Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.

Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.

Chasser les loups du haut des airs est une façon d'assurer leur contrôle dans le nord de l'Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60) — Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)

L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain

Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.

Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage

Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.

Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan

Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.

Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.

Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade

Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.

Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.

Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.

Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.

Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.